Das wird mit ziemlicher Sicherheit ein ECE werden. Ist aber auch egal, wenn 80% der Leute sowieso mit einem Sparpreis fahren. Und für die Flexpreisfahrer ist der Aufpreis den Komfortunterschied zwischen den klapprigen alten ICs mitohne alles doch allemal wert - oder nicht?*

* bzgl. der Anzahl Flexpreis/Sparpreisfahrer lasse ich mich gern korrigieren.

na dann korrigiere Deine Zahl doch auf 30%

ICE-Preisniveau o.ä., war zu erwarten, von je an, war doch schließlich auch stets von ICE-Standard die Rede und das wird er ja wohl auch bieten, wenn man sich die Innenraum-Fotos mal anschaut. Nicht ganz ICE, aber nahezu und um Welten besserer Komfort als beim klapprigen alten IC1.

Die Höhe der Sparpreise beruhen auch auf den Flexpreisen.
Der Unterschied zwischen IC und ICE-Ticket ist hier eh recht gering.

Frankfurt Westerland über Berlin Hbf. Ah ja ...

Und über Köln geht's auch noch. Zumindest laut einer Sitzplatzreservierung.

Na dann ...

;-)

Schöne Grüße von jörg

Steht in den angebotenen Links klar drin: es bleibt beim 2-Stunden-Takt.

Schöne Grüße von jörg

Oder haettest Du gewusst, dass ein Velotraeger auf Deinem Autodach den Widerstand verdoppeln kann?

Die Bahn sagt sich: Wenn ein quadratisches Borg-Raumschiff vielfache Mopsgeschwindigkeit fliegen kann, dann schafft es auch eine Reihe von windschnittigen Schuhkartons über Neubaustrecken.

Der Borgwürfel fliegt aber mit einer Ecke seines Kubus voraus. ;-)

Die Aerodynamik des neue ECx ist vielleicht im Vakuum getestet worden.

...der ÖBB-Railjet hätte eine schlechte Aerodynamik :'-)

Also zumindest denke ich als Laie, dass die ausbaufähige Aerodynamik des RJ nicht ganz unschuldig war an den anfänglichen Tunnel-Problemen (herausgerissene Türen, ...). Der wirbelt ganz schön viel Staub auf mit seinem heißen Aussehen ;-).

Und da bin ich ja schon auf den ECx gespannt, wie ´s dem dann so ergeht bei Tunnelbegegnungen ...

• Ein Handvoll Hersteller gibt, die einige (konfigurierbare) Standardprodukte anbieten
  
• Diese eine Typenzulassung bekommen, d.h. jeder gekaufte Zug ist SOFORT einsetzbar
  
• Die Prozeduren, Leitsysteme etc angepasst werden, dass Personal mit diesem Zug jede Strecke fahren kann

wird das mit dem starken Fernverkehr, v.a. international, nichts.

Celestar

Der Talgo wurde nun als Nischenprodukt für spezielle Anforderungen entwickelt, darunter zählt eben der NL-Verkehr sowie Dieselzüge zur Nordsee - all das wäre mit dem ICE4 nicht möglich

Doch, als der ICx präsentiert wurde waren genau dies die geplanten Anwendungsstrecken. Die 7-teiler waren zunächst als Mehrsystemzüge für den Niederlandeverkehr bestellt. Und wenn Du Dir die Animationen von der Vorstellung damals ansiehst, wirst Du u.a. eine Szene sehen, wie der ICx über den Hindenburgdamm nach Sylt geschoben wird.

Der ICE4 ist einfach viel zu teuer und wenn der ECx funktioniert, wird die DB vom ICE4 wohl nur die Mindestabnahmemenge vomICE4 abnehmen.

Gruß Jörg

NS ICNG = Neuentwicklung von Alstom.

Bei den NS heist der Zug ICNG, bei Trenitalia heißt er Pop aber es ist immer die gleiche Alstom Platform namens Coradia Stream. Und der Coradia Liner v200 unterscheidet sich auch nur im Detail vom Coradia Stream.

Gruß Jörg

ich werde niemals den Moment vergessen, als ich erstmals den Begriff "Kurswagen" auf eine Abfahrtstafel sah und fragte, was das sein sollte (es war 1988 und ich war 18 Jahre alt).
"Was muss ich mir bei Kurswagen vorstellen? Mobile Schulklassen? Bekommt man da Unterricht?"

Tja, in unserer Sprache haben wir dafür zwei unterschiedliche Wörter:
DE "Kurs" (Unterricht) -> NL: "cursus", EN: "course"
DE "Kurs" (Richtung) -> NL: "koers", EN: "direction" ("Kurswagen" auf englisch heisst übrigens "through coach" oder "direct coach", auf niederländisch "koersrijtuig" oder "direct rijtuig")

Übrigens gibt es bei uns "rollende Schulen", z.B. für Kinder von Inhabern von Kirmesanlagen, die also März-Oktober von Stadt zu Stadt unterwegs sind, ohne festen Siedlungsort.

Wie soll man sich das also vorstellen?

In 125 Jahren besteht ein Zug aus vielen kleinen Modulen, sogenannten People Movern. Jedes Modul hat ein eigenes Endziel. Im Zugverband wird mit Hochgeschwindigkeit über speziellen "Superbahnen" gefahren, daneben rollt jedes Modul separat und autonom zum Ziel.
So betrachtet ist der Talgo230 schon ein Hinweis, wohin es gehen sollte.

gruß,

Oscar (NL).

Zu 2: Talgo kann man sogar für 350 km/h haben, siehe RENFE AVE-S 102. Das möchte ich den ICE4 mal fahren sehen.

Das ist ein sehr krummer Vergleich. Wenn zu Talgo 230 alle Züge von Talgo zählen, dann zählt zum ICE4 alle Züge von Siemens. Damit sind wir auch da bei 350 km/h.

Ich würde auf diese selektierten Zahlen keinen Pfifferling geben. Zur Kenntnis nehmen, lochen, abheften = weg damit.

Man wird sich bemühen zu entziffern, zu deuten und abzuleiten. Es kristallisieren sich lange Diskussionsäste heraus, wie man sich einen einzelnen Personenwagen, einen 'Kurs'wagen vorzustellen hat und wie der durch den Bahnhof geschoben wird - mit Menschen an Bord! Was war eine Köf? Wie konnten Züge überhaupt nach einem viele Monate vorher gedruckten Netzfahrplan fahren? Und als irgendwer recherchiert, daß die Züge vor 150 Jahren noch gar keine Vakuumtoiletten hatten sondern... (ab hier wird die Moderation eingreifen und teilweise löschen müssen).

Wie soll man sich das also vorstellen? Über Gockel wird sich absolut nichts mehr finden lassen. Kein Wunder, denn die täglich weiter exponentiell zunehmende Datenflut lässt altgestrige Begriffe wie 'Kurswagen' dem Sedimentgestein gleich auf den Meeresboden des Menschheitswissens sinken, wo sie langsam verschwinden und verrotten.

Leute, Ihr lebt heute noch in historischen Zeiten!!!