Eine Achterbahn wie Das hier?

Dann gefällt mir dieser Ansatz besser.
Energiesparende Fahrweise!

gruß,

Oscar (NL).

Die Geschwindigkeit des Zuges beträgt beim Eintritt in den Looping ca. 200 km/h, also 55,55555 m/s; der Radius des Loopings beträgt ca. 50 m.

Sollte das tatsächlich ein Zug machen, dann wäre seine Geschwindigkeit in der Spitze des Loopings ca. 120 km/h, also grundsätzlich ok.

Schwieriger wird es bei der Beschleunigung.

Die im Video dargestellten Wagen dürften eine Achslast von etwa 12 t haben. Wegen v^2/r wächst die Achslast insgesamt in der Sohle des Loopings auf ca. 87,5 t an.

Die höchsten Achslasten, die weltweit gefahren werden, liegen etwa bei 40 t. Ich will nicht ausschließen, dass es mit Spezialfahrwerken gelänge, auch Achslasten von 87,5 t zu handhaben; gleichwohl sind dafür aber erheblich größere Schienenquerschnitte notwendig; mit einer UIC 60 Schiene ist es damit keineswegs getan, aber eine Schiene mit ca. 100 kg Masse pro Meter könnte solche Achslasten durchaus übernehmen.

Kritisch ist auch die Kupplung zwischen den Wagen. Der vertikale Abknickwinkel Kuppe/Wanne zwischen zwei Wagen ist mit etwa 30 Grad bei weitem zu hoch. Selbiges gilt auch für den Achsenabstand innerhalb eines Drehgestelles. Ob es gelänge, da eine Spezialkonstruktion für 26,4 m lange Eisenbahnwagen zu entwickeln, kann ich jetzt nicht beurteilen, aber grundsätzlich könnte ich mir vorstellen, dann das mit einem erheblichen Aufwand gelingen könnte.

Die Sicherheit der Eisenbahn beruht, wenn man mal von Halten in Tunnels absieht, u.a. darauf, dass im Normalfall ein Zughalt auf freier Strecke Sicherheit bedeutet. Hier wäre das nicht so, denn wenn beim Loopingeintritt der Zug langsamer als 160 km/h ist, dann stürzt er im Looping aus den Gleisen.

Als Normalbetrieb würde so etwas nie zugelassen werden, aber wenn man mit gigantischem Aufwand eine Versuchsanlage erstellt und ohne Menschen den Zug ferngesteuert durch den Looping fahren lässt, dann ist tatsächlich nicht ausgeschlossen, dass so etwas anstatt mit Achterbahnwagen auch mit normalen Eisenbahnwagen und einem normalen Spurkranz gelingen könnte.

Österreich ist nicht an einer Beschleunigung des Korridorverkehres interessiert.

Versteh ich nicht. Kantenzeit zwei Stunden für knapp 140 km Luftlinie find ich nun wirklich nicht so das höchste der Gefühle ;)

1:45h ist die Kantenzeit. Sowohl Wörgl als auch Innsbruck sind 15/45-Knoten im Fernverkehr - genauso wie Linz.

Wieso ständig versucht wird, den Brenner-Nordzulauf so zu interpretieren, als würde man insgeheim ihn als Beschleunigung des Korridors misbrauchen, ist mir schleierhaft.

Was wäre an einem solchen Ansinnen missbräuchlich?

Warum wird im Zuge des Brenner-Nordzulaufs immer der Koridorverkehr erwähnt?

Es ist ja gerade der Vorteil des Mischverkehrskonzepts, dass im besten Fall Vorteile für Personen- und Güterverkehr miteinander kombiniert werden können. Auch wenn diese Rechnung leider nur allzu oft nicht wirklich aufgeht, kann ich am Versuch, solche Synergieeffekte wenigstens anzustreben, bei Gott nichts verwerfliches erkennen.

Und genau das ist ja das schöne am Brenner-Nordzulauf, dass dieser Mischverkehr eben auch dort möglich ist (hoffentlich auch auf deutscher Seite).

Österreich ist nicht an einer Beschleunigung des Korridorverkehres interessiert.

Versteh ich nicht. Kantenzeit zwei Stunden für knapp 140 km Luftlinie find ich nun wirklich nicht so das höchste der Gefühle ;)

Wieso ständig versucht wird, den Brenner-Nordzulauf so zu interpretieren, als würde man insgeheim ihn als Beschleunigung des Korridors misbrauchen, ist mir schleierhaft.

Was wäre an einem solchen Ansinnen missbräuchlich?

Es ist ja gerade der Vorteil des Mischverkehrskonzepts, dass im besten Fall Vorteile für Personen- und Güterverkehr miteinander kombiniert werden können. Auch wenn diese Rechnung leider nur allzu oft nicht wirklich aufgeht, kann ich am Versuch, solche Synergieeffekte wenigstens anzustreben, bei Gott nichts verwerfliches erkennen.

Keine Ahnung, aber wenn, dann müssten wohl alle Züge halten.

Das wäre höchstens dann der Fall, wenn die Strecke nahe am Kapazitätslimit betrieben würde. Gleichzeitig wird bemängelt, dass kein hinreichender Bedarf bestehe.

Da müsstet ihr euch jetzt schon entscheiden, welche Argumentationsschiene ihr fahren wollt - beides zusammen geht nicht.

Wie sieht denn der Grundriss und Aufriss da aus, der Höhenplan und Gradiente?

Gut, jetzt rutschen wir langsam in eine Detaildiskussion, die eigentlich im Rahmen eines Ausführungsprojekts zu führen wäre - und dies bei einem Vorhaben, das aus anderen Gründen (zu viele NBS-Kilometer bei zu geringem Bedarf) wohl eh nicht zur Realisierung kommen wird.

Das heißt innerhalb dieser kurzen Grünfläche muss man schnell runter und dann auch schon recht tief runter, das sind schonmal etliche Promille.

Na und? Selbstverständlich wird in solchen Situationen die Promillegrenze voll ausgereizt.

bis dahin verläuft die Trasse in nordwestlicher Richtung, das Ziel ist aber der Flughafen in südwestlicher Richtung. Das heißt, es muss sich eine enge Linkskurve gleich im Tunnel anschließen. Extremes Gefälle plus geringer Radius an selber Stelle. hui.

So eng wird die Kurve gar nicht. Es ginge mir jetzt definitiv zu weit, detaillierte Pläne entwerfen zu müssen. Aber über den Daumen gepeilt scheint der Kurvenradius etwas in eine Grössenordnung von 1000 m zu liegen zu kommen. Prekär würde es vielleicht bei unter 250 m. Ich kann dein Problem beim besten Willen nicht nachvollziehen.

Dann müsste entweder eine S-Kurve folgen, um die Landebahn quer zu unterqueren oder eben man unterquert die Landebahn im sehr flachen Winkel und landet unter dem Terminal nahezu parallel zur Landebahn. Dann wirds in der Folge aber recht schwer, das Autobahndreieck noch westlich zu queren. Dieses will er oberirdisch queren. in +3-Ebene?

Es würde wohl eine S-Kurve mit Querung der Landebahn in einem Winkel zwische 30 und 60 Grad.

Wie kommst du denn darauf, dass er die Autobahn oberirdisch queren wolle? Sie wird natürlich unterirdisch gequert, südlich vom Anschluss Salzburg West. Für eine simple Unterführung wird bei Plänen dieses Massstabs nicht eigens die Tunnelsignatur aktiviert.

so trivial scheint mir das alles nicht so recht zu sein.

Trivial ist sowas nie, aber vielleicht liess er sich davon verführen, dass es eben mit etwas Geschick durchaus machbar wäre.

Wohlgemerkt, von den Passagierzahlen her ist der Flughafen etwa vergleichbar mit dem Flughafen Niederrhein / Weetze oder auch Dresden. Das wäre also eine recht aufwendige, teure Spange für den Flughafen.

Das stimmt. Hauptmotivation der Idee ist ja der Korridorverkehr.

Wenn Österreich an einer Beschleunigung des Korridorverkehrs interessiert ist, muss es diese wohl letztlich auch selber finanzieren. Eine NBS Rosenheim-Kiefersfelden trägt übrigens zu diesem Ansinnen nur sehr wenig bei.

wobei diese mit dem Brenner Nordzulauf eh kommt.

Das ist eine zirkuläre Argumentation. Wir sind ja eben am diskutieren, ob und inwiefern der Brenner-Nordzulauf (im Sinne einer NBS im bayrischen Inntal) sinnvoll und nötig ist.

Oder hier, wo paar Kinder mal eben eine Achterbahn aus der Bahnstrecke machten? ;)

Das heißt, es muss sich eine enge Linkskurve gleich im Tunnel anschließen. Extremes Gefälle plus geringer Radius an selber Stelle. hui.
Dann müsste entweder eine S-Kurve folgen, um die Landebahn quer zu unterqueren oder eben man unterquert die Landebahn im sehr flachen Winkel und landet unter dem Terminal nahezu parallel zur Landebahn. Dann wirds in der Folge aber recht schwer, das Autobahndreieck noch westlich zu queren. Dieses will er oberirdisch queren. in +3-Ebene?
so trivial scheint mir das alles nicht so recht zu sein.

Zweitere Variante erscheint mir undurchführbar, weil man sonst wohl ne Zahnradbahn braucht. ;-)

Aber generell mal ne Frage an die Experten: Wurde irgendwo auf der Welt schon mal eine Eisenbahntrasse unter einer (täglich in Betrieb befindlichen) Landebahn gebaut? Und das noch in relativ geringer Tiefe?

und überhaupt, welche Züge sollten denn dann da unter dem Terminal halten? Die Fernverkehrszüge? Nur die NV-Züge und der RailJet fährt durch?

Keine Ahnung, aber wenn, dann müssten wohl alle Züge halten. Und da der Bahnhof dann ja sowieso mitten in einer scharfen Kurve der Achterbahn liegt, wäre auch der Zeitverlust erträglich.

Das Problem beim Flughafen Salzburg ist aber auch die saisonal höchst unterschiedliche Auslastung des Flughafens. Im Schnitt fliegen dort 5.000 Passagiere täglich, an Spitzentagen (Samstage in den Weihnachtsferien) sind es aber schon mal 25.000 Passagiere. Man müsste also einen Fahrplan für diese Spitzenzeiten basteln, der aber 90% des Jahres nicht gebraucht wird.

Trotzdem wäre die Steigung vom Tunnel unter der Salzach zum (wenige hundert Meter entfernten) Hauptbahnhof in Hochlage (geschätzt 10 Meter über der Wasseroberfläche) viel zu steil ...

Stimmt, die Salzach wird noch oberirdisch gequert. Das sieht man ja auch deutlich, wenn man die Skizze etwas vergrössert: Die NBS zweigt erst westlich von Salzburg-Aiglhof von der Stammlinie ab. Dabei wird wohl auch der Glanbach noch ÜBERquert; anschliessend kann man ideal diesem Industriegleis entlang in den Tunnel abtauchen.

ob das da so ideal ist..
Wie sieht denn der Grundriss und Aufriss da aus, der Höhenplan und Gradiente?
da schließt sich eine etwa 200-300 m lange Grünfläche an, dahinter ne Siedlung.
Das heißt innerhalb dieser kurzen Grünfläche muss man schnell runter und dann auch schon recht tief runter, das sind schonmal etliche Promille.
bis dahin verläuft die Trasse in nordwestlicher Richtung, das Ziel ist aber der Flughafen in südwestlicher Richtung. Das heißt, es muss sich eine enge Linkskurve gleich im Tunnel anschließen. Extremes Gefälle plus geringer Radius an selber Stelle. hui.
Dann müsste entweder eine S-Kurve folgen, um die Landebahn quer zu unterqueren oder eben man unterquert die Landebahn im sehr flachen Winkel und landet unter dem Terminal nahezu parallel zur Landebahn. Dann wirds in der Folge aber recht schwer, das Autobahndreieck noch westlich zu queren. Dieses will er oberirdisch queren. in +3-Ebene?
so trivial scheint mir das alles nicht so recht zu sein.

und überhaupt, welche Züge sollten denn dann da unter dem Terminal halten? Die Fernverkehrszüge? Nur die NV-Züge und der RailJet fährt durch?
Wohlgemerkt, von den Passagierzahlen her ist der Flughafen etwa vergleichbar mit dem Flughafen Niederrhein / Weetze oder auch Dresden. Das wäre also eine recht aufwendige, teure Spange für den Flughafen.

Mein Eindruck: Ob und wie das in Österreich funktioniert, war V+R bei der Planung egal, sie wollten ja nur die bayerischen Interessen wahren ...

Wenn Österreich an einer Beschleunigung des Korridorverkehrs interessiert ist, muss es diese wohl letztlich auch selber finanzieren. Eine NBS Rosenheim-Kiefersfelden trägt übrigens zu diesem Ansinnen nur sehr wenig bei.

wobei diese mit dem Brenner Nordzulauf eh kommt.

Wieso ständig versucht wird, den Brenner-Nordzulauf so zu interpretieren, als würde man insgeheim ihn als Beschleunigung des Korridors misbrauchen, ist mir schleierhaft. Das wurde in ser Stellungnahme klipp und klar verneint. Es gibt auch keinen Grund dazu, ich sehe im Verkehrsdienstevertrag, der ab 2020 für die nächsten 10 Jahre gilt, keinerlei Ambitionen an einer Änderung des Fahrplans zwischem Salzburg und Buchs/Bregenz.

Als zuletzt die Kapazität aufgestockt hat, hat man nicht etwa einen REX bestellt. Nein, da wird gleich ein Railjet von Innsbruck nach Wörgl genommen. Man beweist in der Hinsicht durchaus Kreativität, wie ich finde ;)

Bestellt werden die Verkehre vom Bund, das heißt, dass es die Sicherheit gibt, dass das Angebot in dieser Form auch bestehen bleibt. Der Bund, der ja auch den Korridorverkehr bestellt (Was bedeutet, dass es in Deutschland bestellten Fernverkehr gibt), hat soweit keine Anstalten gemacht, eine alternative Route zu prüfen, da auch für diesen die Kalkulation offensichtlich zugunsten der Korridorstrecke ausgeht.

Zumal durch die Strecke über Mühldorf die Relation Rosenheim-Salzburg ja ohnehin von einigem Verkehr entlastet wird, was zugunsten der Pünktlichkeit der Korridorzüge sich auswirken dürfte.

Ein paar Minuten dürfte der Korridorverkehr ja durch die Unterinntaltrasse ja gewinnen. Kann man als Puffer verwenden, damit die Züge nach Zürich in der Schweiz ein wenig pünktlicher übergeben werden, das ist ja manchmal so eine Sache...

..für was, für welchen Bedarf?

Natürlich für die Korridorzüge des innerösterreichischen Fernverkehrs

Herr Vieregg spricht da von heute 36 bzw. im Planfall 42 Zügen.
Bemessungsgrundlage des Brenner Nordzulaufs sind 400 Züge.
Eine Entlastung um 42 Zügen sind da dann nicht so recht relevant.

Mit der hohen Flexibilität von bis zu 30 Promille im Höhenplan schließt er den wertvollen Güterverkehr kategorisch aus.

Der Güterverkehr würde weiterhin via Rosenheim geleitet.

s.o.

Mit der starren Beschränkung in der Trassierung auf max 160 km/h Entwurfsgeschwindigkeit schließt er unnötig den Sinn für den Fernverkehr gradezu kategorisch aus.

Versteh ich nicht (vgl. Antwort an Oscar).

Die Frage ist ja wozu, um welche Fahrzeitverkürzung im Vergleich zum Planfall Brenner Nordzulauf, deren NBS für 230 km/h gebaut werden. Ergibt sich überhaupt eine? Wenn ja, um wie wenige Minuten? ..bei max 160 km/h in der Ebene.
Und das ganze als Milliardenprojekt für einen Zug pro Stunde,
abgesehen von Schwächen in der technischen Machbarkeit (Salzburg wurde bereits angesprochen), in der Umweltverträglichkeit und eben die Abstimmung mit Deutschland, vor allem wenn man da oberirdisch durch will.

In Deutschland gibts nur eine einzige NBS, die als artreine PV-Strecke konzipiert wurde und sich so rechnete, das ist die NBS Köln-Rhein/Main. Und auch da kam es dem Güterverkehr auf der Altstrecke sehr zu gute, dass die PV-Linien auf die SFS verlagert wurden. Sie wird von 5 Linien befahren (konzipiert bis zu 7) mit Geschwindigkeiten bis zu 300 km/h.
Rein bautechnisch macht die Beschränkung auf 160 km/h auch keinen Sinn.

Sein grober Schnitzer, unangenehmer Fehler der Verwechselung von Planfeststellungsverfahren mit Raumordnungsverfahren am Anfang hinsichtlich Alternativenprüfung gerät da schon fast zur Kleinigkeit, ganz abgesehen davon, dass ein deutsches ROV hier gar nicht betroffen ist.

Wenn du uns das näher erklären willst, lern ich - als Nichtjurist - gern was hinzu. Wird
eine Alternativenprüfung nur in einem der beiden Verfahren gefordert? Wenn ja in welchem? Und wäre sie nicht allenfalls auch im anderen möglich und sinnvoll?

in beiden Verfahren.

Wir befinden uns aktuell beim Erstellen & Bewerten der Grobtrassen-Entwürfe – es liegen viele Varianten zu Beginn des Auswahlverfahrens vor.
Am Ende dieses Auswahlverfahrens bleiben nur noch ein paar Grobtrassen übrig, mit denen man dann ins Raumordnungsverfahren (ROV) geht.
Mit der empfohlenen Trasse des ROV geht man dann in das Planfeststellungsverfahren (PFV).
Bis zum PFV dauert es also noch ein paar Jahre.
Sowohl zeitlich als auch vom Kontext her kann er das PFV nicht gemeint haben.
Er ist jetzt seit einigen Jahrzehnten tätig im Verkehrsplanungsbereich, er sollte die Verfahren ganz gut wissen.
Aber auch so ein Schreibfehler sollte eigentlich nicht passieren. Einfach nochmal drüber lesen vorm Abschicken und korrigieren.

https://www.deutschebahn.com/pr-muenchen-de/aktuell/presseinformationen/Brenner-Nordzul...

Brenner - Nordzulauf Grobtrassenentwürfe

Wörgl/Kufstein - Salzburg lag nicht im Untersuchungsraum für den Brenner Nordzulauf,
er selbst unterstellt ja auch keine Güterzüge für seinen NBS-Vorschlag und die Entlastung für den Brenner Nordzulauf ist recht marginal gegenüber dem Planfall, selbst gegenüber dem Bezugsfall (199 Züge täglich in der ersten Jahreshälfte 2018 siehe Kapazität).
Und wie DB Netz AG/ÖBB-Infrastruktur AG richtig in ihren Anmerkungen erwähnen, eine NBS Rosenheim – Salzburg ist und war nie geplant.

soweit ich es sehe, gibt es das meiste Potenzial zwischen Kufstein und Innsbruck - also in erster Linie bei den Pendlern in Tirol. Die kann man ganz gut damit abholen, indem man den Fernverkehr von München nach Italien zumindest bis Innsbruck auf einen Stundentakt verdichtet und damit zwischen Kufstein und Innsbruck einen Halbstundentakt im Fernverkehr hat.

Für die Pendler in Tirol braucht es einen schnellen RE im Halb- oder Viertelstundentakt. Das ist mit dem Vierspurausbau im österreichischen Teil auch problemlos möglich.

Letzteres hat durch die Grenzkontrollen noch mit Fahrtzeitverlängerungen zu kämpfen. Google Maps gibt für die Relation eine Fahrtzeit von 2:04h per Auto an. Im Vergleich zum Auto ist die Trasse also schon einmal konkurrenzfähig.

Die Strecke über Deutschland ist ja gar nicht so schlecht ausgebaut - stellenweise kann man schon 150 erreichen.

Und wenn wir uns mal die Topographie ansehen, dann wird schnell klar, wieso man sich seit Jahren auf die Führung über die Korridorroute geeinigt hat. Die Route ist recht leicht zu trassieren. Ich kann mir vorstellen, dass wenn Österreich es wollte, dass es den deutschen das Geld für den Ausbau zwischen Rosenheim und Salzburg in die Hand drücken würde und sagen würde "Ihr kriegts das Geld, macht's was draus und baut da eine Strecke aus.

Vorteil für die Deutschen, die Züge fahren über die Infrastruktur der DB Netz AG, da kriegt sie Trassengebühren von den Österreichern.

Vorteil für Österreich: man muss nicht durch den Berg trassieren, was viel teurer wäre und auch die Rentabilität schmälert.

Gesetzt der Fall, der Status quo würde nicht befriedigend sein. Man darf nicht vergessen, dass der Stundentakt bereits eine Angebotsausweitung gewesen ist, früher fuhr man überhaupt nur alle 2 Stunden über Innsbruck...

soweit ich es sehe, gibt es das meiste Potenzial zwischen Kufstein und Innsbruck - also in erster Linie bei den Pendlern in Tirol. Die kann man ganz gut damit abholen, indem man den Fernverkehr von München nach Italien zumindest bis Innsbruck auf einen Stundentakt verdichtet und damit zwischen Kufstein und Innsbruck einen Halbstundentakt im Fernverkehr hat.

Ich denke, dass die Lösung am Ende den Ansprüchen am ehesten gerecht wird.

Trotzdem wäre die Steigung vom Tunnel unter der Salzach zum (wenige hundert Meter entfernten) Hauptbahnhof in Hochlage (geschätzt 10 Meter über der Wasseroberfläche) viel zu steil ...

Stimmt, die Salzach wird noch oberirdisch gequert. Das sieht man ja auch deutlich, wenn man die Skizze etwas vergrössert: Die NBS zweigt erst westlich von Salzburg-Aiglhof von der Stammlinie ab. Dabei wird wohl auch der Glanbach noch ÜBERquert; anschliessend kann man ideal diesem Industriegleis entlang in den Tunnel abtauchen.

Mein Eindruck: Ob und wie das in Österreich funktioniert, war V+R bei der Planung egal, sie wollten ja nur die bayerischen Interessen wahren ...

Wenn Österreich an einer Beschleunigung des Korridorverkehrs interessiert ist, muss es diese wohl letztlich auch selber finanzieren. Eine NBS Rosenheim-Kiefersfelden trägt übrigens zu diesem Ansinnen nur sehr wenig bei.

In Zürich wurden in den vergangenen zwei Jahrzehnten zwei Tiefbahnhöfe plus Anschlusstrecken gebaut, welche die in unmittelbarer Nähe zusammenfliessenden Flüsse Limmat und Sihl tatsächlich wenige Meter unter der Wasseroberfläche unterqueren. So gesehen würde ich das nicht a priori als No Go bezeichnen. Natürlich wären dabei die hydrologischen Verhältnisse näher zu untersuchen.

Trotzdem wäre die Steigung vom Tunnel unter der Salzach zum (wenige hundert Meter entfernten) Hauptbahnhof in Hochlage (geschätzt 10 Meter über der Wasseroberfläche) viel zu steil ... Das wäre so, als wolle man in Zürich unter der Limmat durchfahren, und dann in die Haupthalle am HB einmünden.

Mein Eindruck: Ob und wie das in Österreich funktioniert, war V+R bei der Planung egal, sie wollten ja nur die bayerischen Interessen wahren ...

Sieht auf der (zugegebenermassen nur groben) Skizze nach Tunnel aus. Aber mit der nötigen Phantasie kann man natürlich alles ins Absurde drehen :D

Na ja, meine absurde Phantasie sagt mir halt: Wenn Du mitm Tunnel unter der Salzach durch gehst (und das wohl nicht 10 Meter unter der Wasseroberfläche), dann wirst Du ein Problem haben, den (in Hochlage liegenden, weil via Salzach-Brücke angeschlossenen) Hauptbahnhof zu erreichen (außer mit einem Tief-Tiefbahnhof - womit Du dann aber keine Zugverbindung schaffen kannst Richtung Wien, und somit keine durchgehenden Züge Wien-Innsbruck fahren kannst) ...