Das kann dich vielleicht rasend machen, wenn es um andere Länder geht, aber nicht bei der Schweiz. Kein anderes Land ist derart egoistisch, wenn es darum geht sein Bahnnetz und entwickeln bzw zu betreiben.

Verkehrswege, die wir an die Grenze heranbauen, werden viel zu selten in gleicher Form weitergeführt.

Als Schweizer müssen mich solche Bemerkungen natürlich hellhörig machen. Ich ahne ungefähr, worauf du hinauswillst. Trotzdem würde mich interessieren, wie du den Egoismusvorwurf konkret begründest und was du dir anstelle dieses Egoismus wünschen würdest.

Echt, wo???? Ein 30 Minutentakt zwischen Basel und Biel ist mir allerdings noch nicht begegnet...

Derzeit hat du von Basel SBB nach Biel/Bienne einen 30

Zwischen Basel SBB und Biel/Bienne kostet es sowohl über Delemont als auch über Olten jeweils 32 Franken. Wenn du eine Fahrkarte Basel SBB nach Biel/Bienne über Delemont hast und willst dann doch über Olten fahren, dann bekommst du somit am Schalter anstandslos eine Umwegfahrkarte für 0,00 Franken über Olten.

Nein das ist falsch, sondern ich musste den vollen Fahrpreis nachlösen (einhellige Aussage der Info und am Schalter)

Allerdings weiß ich auch, wie ich mich als GAST zu benehmen habe. Wenn ich in der Schweiz bin, dann weiß ich eben, dass ich NICHT zu Hause bin und ich mich somit an die schweizerischen Gepflogenheiten anzupassen habe.

Na da hat ja jemand die Weisheit mit Löffeln gegessen. Aber danke für den Benimmkurs, da schreibt ja der wahre Gentleman....

Sei mir nicht böse, aber das, was du schreibst, passt hinten und vorne nicht zusammen.

Erst bestreitest du vehement, dass man alle 30 Minuten von Basel nach Biel/Bienne fahren kann, dann erzählst du, dass man, wenn man in der Schweiz statt von Basel über Delemont nach Biel/Bienne über Olten nach Biel/Bienne fahren will, eine komplett neue Fahrkarte kaufen muss; dann erzählst du, dass man dir das an der Information so gesagt hätte, dann hätten die dir das auch noch am Schalter in Basel SBB so gesagt.....

Anstatt dir deine abstrusen Geschichten zu glauben, habe ich jetzt doch mal gegoogelt und - siehe da - in weniger als zwei Minuten hat sich all das, was ich dir vorher geschrieben habe und was meine Erfahrungen in der Schweiz sind, vollständig bestätigt.

Ich erspare dir das Googeln.

Hier also: https://www.ch-direct.org/de/Themen/TarifeVorschriften

Mausklick auf T601.6 Streckenwechsel
Ausgabe 09.12.2018

Es hat sich an all dem, wie das bei mir in der Schweiz schon seit Jahren läuft, also NICHTS geändert.

Ich kopiere dir die für dich relevanten Abschnitte hier herein:

Allgemeine Bestimmungen

1.1 Begriff

1.1.1 Fahrausweise können über eine andere Strecke als jene, für die sie gültig sind, umgeschrieben werden. Es werden Streckenwechselbillette ausgestellt. Die Abgabe eines Streckenwechselbillettes ist nur ab einer Unterwegsstation gestattet. Es werden nur Streckenwechselbillette einfacher Fahrt ausgegeben. Es können auch aneinander anschliessende Fahrausweise umgeschrieben werden.

1.2 Fahrausweise, die umgeschrieben werden können

1.2.1 Die nachstehenden Fahrausweise 1. und 2. Klasse können umgeschrieben werden:
 gewöhnliche Billette einfacher Fahrt für Hin- und Rückfahrt
 Rundfahrbillette
 Spezialbillette (soweit keine Beschränkung aufgedruckt ist)
 Gruppenbillette
 Streckenabonnemente
 Mehrfahrtenkarten

1.3 Arten der Umschreibung

1.3.1 Umschreibung für einen anderen Weg
1.3.1.1 Es wird die Fahrt über eine andere als die auf dem Fahrausweis angegebene Strecke bei gleichbleibender Abgangsstation und Bestimmungsstation ermöglicht.
Beispiel: Solothurn – Lausanne via Fraubrunnen – Bern statt via Basel

(...)

2 Preise für Streckenwechsel

2.1 Berechnungsgrundsatz

2.1.1 Elektronische Verkaufsgeräte: Im schweizerischen Verkehr wird der einfache Streckenwechsel auf dem Unterwegsbahnhof unter Einbezug der ganzen Strecke berechnet.
2.1.2 Mobile Geräte: Bei den Kontrollpersonalgeräten (soweit Daten vorhanden) gilt die gleiche Lösung. Wenn Daten nicht vorhanden, fällt jener Teil der Reisestrecke in Betracht, bei dem die neue von der ursprünglichen Strecke abweicht.

2.1.3 Internationaler Verkehr: Es gilt der Grenzpunkt als Abgangspunkt.

2.1.4 Für die Umschreibungsarten sind bei allen Fahrausweisarten mit Ausnahme des Gruppenbillettes für die neue und die ursprüngliche der Fahrpreis für gewöhnliche Billette einfacher Fahrt der entsprechenden Klasse zu ermitteln. Für Gruppenbillette ist der ermässigte Preisunterschied des betreffenden Gruppenbillettes zu erheben. Ist die neue Strecke gegenüber der ursprünglichen nicht teurer, so ist kein Preis für den Streckenwechsel zu erheben. Ist der Streckenwechsel teurer, so ist der Preisunterschied nachzuerheben.

________________________

Du hattest in Basel SBB einen Anschlussbruch, sodass in dem Fall der Streckenwechsel ohnehin völlig unbürokratisch geht.

Der von mir fett hervorgehobene Satz:

Ist die neue Strecke gegenüber der ursprünglichen nicht teurer, so ist kein Preis für den Streckenwechsel zu erheben.

bestätigt genau das, was ich zuvor schon geschrieben hatte. Auf dem Streckenwechselbillett steht ein Preis von 0,00 Franken. Es wird auch KEINE Bearbeitungsgebühr erhoben. Da der Preis Basel SBB - Olten - Biel/Bienne genauso wie der Preis Basel SBB - Delemont - Biel/Bienne 32 Franken beträgt, steht dann auf dem Streckenwechselbillet 0,00 Franken. Ganz einfach.

_____________

Ich habe in der Schweiz bisher immer sehr gute Auskünfte bekommen.

Nun schließt das natürlich nicht aus, dass du in der Schweiz mal auf jemanden triffst, der sich nicht so gut auskennt. Aber das in einer tariflichen 0/8/15-Frage, die täglich x-Mal bearbeitet wird, am wichtigen Bahnhof Basel SBB gleich zwei SBB-Mitarbeiter hintereinander im SBB-Kerngeschäft von Tuten und Blasen keine Ahnung haben, das machst du mir nicht weis.

Abgesehen davon hat schon vorher einiges von dem, was du hier zum Besten gegeben hast, nicht gestimmt, was nicht unbedingt für deine Glaubwürdigkeit spricht.

Echt, wo???? Ein 30 Minutentakt zwischen Basel und Biel ist mir allerdings noch nicht begegnet...

Derzeit hat du von Basel SBB nach Biel/Bienne einen 30

Zwischen Basel SBB und Biel/Bienne kostet es sowohl über Delemont als auch über Olten jeweils 32 Franken. Wenn du eine Fahrkarte Basel SBB nach Biel/Bienne über Delemont hast und willst dann doch über Olten fahren, dann bekommst du somit am Schalter anstandslos eine Umwegfahrkarte für 0,00 Franken über Olten.

Nein das ist falsch, sondern ich musste den vollen Fahrpreis nachlösen (einhellige Aussage der Info und am Schalter)

Allerdings weiß ich auch, wie ich mich als GAST zu benehmen habe. Wenn ich in der Schweiz bin, dann weiß ich eben, dass ich NICHT zu Hause bin und ich mich somit an die schweizerischen Gepflogenheiten anzupassen habe.

Na da hat ja jemand die Weisheit mit Löffeln gegessen. Aber danke für den Benimmkurs, da schreibt ja der wahre Gentleman....

Die Eisenbahn tut sich zwischen Gampel-Steg und Hohtenn extrem schwer und muss einen riesigen Umweg über Brig nehmen, aber für die Luftseilbahn ist diese kurze Entfernung mit großer Höhendifferenz zwischen den beiden Bahnhöfen ein gefundenes Fressen. Da ist die Eisenbahn gegen die Seilbahn völlig chancenlos.

Habe ich hier etwas verpasst? Da faehrt doch ein Postauto, Linie 591, (DE-Deutsch: ein Postbus) von Gampel-Steg nach Hohtenn. Fahrzeit 11 Minuten, das ist doch akzeptabel, oder?

Schauen wir uns mal die Situation näher an.

Ja, der Bus fährt 11 Minuten; eine EUB würde von Gampel-Steg nach Hohtenn 7 Minuten benötigen und eine 3S-Bahn etwa 5 Minuten.

Momentan ist die Situation im 2 Stundentakt auf den Bahnhof Goppenstein optimiert. Der Nahverkehrszug aus Sion kommt in Gampel-Steg zur Minute 39 an; der Bus fährt zur Minute 42 nach Goppenstein ab, wo er zur Minute 57 eintrifft. Der RE Richtung Kandersteg verlässt Goppenstein zur Minute 00. Der Bus fährt deshalb nach Goppenstein die Straßenabkürzung, denn in Hohtenn würde er den RE Richtung Kandersteg verfehlen. Die Preis ist aber, dass bei der Ankunft des Busses zur Minute 57 in Goppenstein die Züge Richtung Hohtenn leider gerade verfehlt werden, da diese zur Minute 55 abfahren.

Fährt der Bus hingegen nach Hohtenn, dann ist es leider genau umgekehrt. Dann haben diejenigen verloren, die nach Goppenstein oder Kandersteg wollen.

Der Bus ist leider 4 Minuten zu langsam, um beide Destinationen optimal bedienen zu können, aber genau diese 4 Minuten holt die Seilbahn heraus.

Selbstverständlich würde man beim Bau einer Seilbahn die Busverbindung lassen, um auch die Zwischenstationen anzubinden.

Keine Frage, der Verkehrsplaner in der Schweiz hat hier sehr gute Arbeit geleistet, aber durch die Sachzwänge kann er leider in den entscheidenden Destinationen nur einen 2-Stunden-Takt anbieten. Auch ist zu beachten, dass im Winter auf 1000 m Seehöhe durchaus noch Schnee und Eis liegen kann, sodass keinesfalls garantiert ist, dass der Bus auch im Winter den Fahrplan einhalten kann.

Noch komplizierter wird es, wenn wir uns die Verbindung von Raron aus anschauen.

Egal, ob man nun eine EUB oder 3S-Bahn baut. Durch den Umlaufbetrieb fährt alle paar Sekunden eine Kabine und sowohl in Hohtenn als auch in Gampel-Steg klappt der Umstieg reibungslos. Und im Gegensatz zum Bus, der sich im Winter durch Schnee und Eis durchkämpfen muss, kann die Seilbahn über Schnee und Eis nur lachen. Seilbahnen können auch noch bei -33 Grad fahren.

Ich habe mal eine provisorische Trassenanalyse für eine Luftseilbahn Gampel-Steg - Hohtenn gemacht. Eine EUB würde etwa 14 Stützen benötigen. Von diesen Stützen wären vsl. 3 Niederhalter (das Förderseil läuft UNTER den Rollen in der Rollenbatterie) und eine Stütze wäre eine Wechsellagerstütze (das Förderseil läuft ZWISCHEN den Rollen in der Rollenbatterie); die übrigen 10 Stützen wären ganz normale Tragstützen (das Förderseil läuft ÜBER den Rollen in der Rollenbatterie).

Das Premiumprodukt einer 3S-Bahn, die je nach Ausführung etwa 50 - 100 % teurer ist als eine EUB, käme mit 2 Fachwerkstützen aus. Von der Talstation aus würde das Seilfeld 1 bis zur Stütze 1 etwa 1,7 km lang sein und sich hoch über das Rhonetal erstrecken. Das Seilfeld 2 zwischen der Stütze 1 und 2 wäre etwa 300 - 400 m lang und das Seilfeld 3 zwischen der Stütze 2 und der Bergstation Hohtenn ebenfalls etwa 300 - 400 m.

Die Seilfeldlänge von 1,7 km bei der 3S-Bahn Gampel-Steg - Hohtenn entspricht etwa dem Seilfeld 1 der Wendelsteinseilbahn (Osterhofen - Wendelstein) das zwischen der Talstation und der einzigen 75 m hohen Stütze 1628 m lang ist. Auch vom Höhenunterschied wäre das Seilfeld 1 in Gampel-Steg in etwa mit dem Seilfeld 1 der Wendelsteinbahn vergleichbar. Dass die Wendelsteinbahn eine Pendelbahn und keine 3S-Bahn ist, spielt in diesem Zusammenhang keine Rolle, da eine 3S-Bahn im Gegensatz zu einer Einseilumlaufbahn, was Seilfeldlängen, Stützenhöhen und Bodenabstände anbetrifft, einer Pendelbahn in nichts nachsteht.

Vereinfacht ausgedrückt: Was eine Pendelbahn kann, das kann eine 3S-Bahn auch. Lediglich bei der Geschwindigkeit hat die Pendelbahn mit 12 m/s vs. 8,5 m/s derzeit noch die Nase vorne, aber schon bald wird auch die 3S-Bahn die 10 m/s knacken; die Forschungsarbeit diesbezüglich läuft auf Hochtouren.

Hier im Video das Seilfeld der Wendelsteinbahn:

https://www.youtube.com/watch?v=h5Ey_z0ZUJA

Eine 3S-Bahn hat den Vorteil, dass durch die sehr kurze Fahrzeit von 5 Minuten und die permanenten Kabinenabfahrten alle Destinationsanschlüsse gewährleistet werden können. Analog gilt das dann auch für die Halbstundenverstärker im Rhonetal und auf der Lötschberg-Bergstrecke.

_______________

Um Synergieeffekte zu generieren, könnte man sogar daran denken, eine zweite Sektion zwischen Hohtenn und dem Chistehorn (2785 m) mit zu bauen mit Durchlaufbetrieb in der Mittelstation Hohtenn.

Tariflich würde dann die erste Sektion als ÖV zählen und die zweite Sektion als Tourismus; exakt so wird es auch beim Schildhorn im Berner Oberland gemacht; dort sind die ersten beiden Sektionen (Stechelberg - Gimmelwald - Mürren) ÖV wohingegen die Sektionen 3 und 4 (Mürren - Birg - Schildhorn) Tourismus sind, was sich an den Betriebszeiten und am Tarif erkennen lässt. Beim ÖV gilt das GA, bei einer Tourismusbahn muss der GA-Inhaber 50% oder 75% des regulären Fahrpreises bezahlen.

Allerdings kann man die Seilbahnstation Hohtenn nicht trassenunabhängig bezüglich einer zweiten Sektion planen. Würde in Hohtenn Schluss sein (Verzicht auf eine 2. Sektion), dann wäre die Tragseilhöhe in Hohtenn ca. 17 Meter über der Schienenoberkante, da das Tragseil horizontal 5,90 m höher als der Fußboden der Seilbahnkabine liegt; würde man eine zweite Sektion mit bauen, dann wäre in Hohtenn wegen der längeren Station (ca. 85 m statt 47 m) eine Tragseilhöhe von ca. 23 m über der Schienenoberkante notwendig, wenn man keine Seilbahntrasse in die Bergflanke sprengen will.

Im Video sieht man das sehr gut:

Zugdurchfahrt Hohtenn:

https://youtu.be/9g8LO67j4RY?t=2h29m21s

Tragseilhöhe 17 m bzw. 23 m über SO.

Eine 3S-Bahn Gampel-Steg - Hohtenn wäre nach den 3S-Bahnen Alpinexpress 1, Alpinexpress 2 (beide Saas Fee) und 3S-Bahn Klein Matterhorn (Zermatt) die 4. 3S-Bahn im Kanton Wallis. In der Schweiz wäre es die 5. 3S-Bahn. Im Berner Oberland ist derzeit die 3S-Bahn Grindelwald-Rothenegg - Eigergletscher im Bau, die im Dezember 2020 den Betrieb aufnehmen wird und mehr als dreimal so schnell sein wird, wie die bestehende Zahnradbahn.

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Wie gesagt: Das ist Sache der Schweizer, ob sie so ein Projekt in Angriff nehmen wollen.

Auf der anderen Seite wird die Betriebsdurchführung durch Rückbauten von Kreuzungsmöglichkeiten v.a. auf eingleisigen Strecken stetig weiter erschwert, somit auch eine Taktverdichtung verunmöglicht. Folge sind Wartezeiten beim Umsteigen von einer halben oder dreiviertel Stunde, das pure Gegenteil von Attraktivität.

Hingegen gibt es beim Schweizer ITF-Konzept in fast allen (!) Relationen schlanke Anschlüsse. Streckenbeschleunigungen werden dort verwirklicht, wo sie zu ECHTEN Reisezeitverkürzungen führen. Die Bezeichnung als "Korsett" ist folglich völlig unangebracht, im Gegenteil, auf deutschen Strecken wird durch den stetigen Rückbau das "Korsett" immer enger geschnürt!

Natürlich wird es sie nie geben. In der Schweiz reicht einfach der Horizont nicht weit genug, um überhaupt die Notwendigkeit einer überregionalen Strassenverbindung zu sehen. Das macht es dann aber umso aberwitziger, wenn genau aus der Richtung der Vorwurf des Gartenzaundenkens kommt.

Die Notwendigkeit wird nirgends abgestritten. Die N4 IST eine überregionale Strassenverbindung.

Für eine moderne Infrastruktur muss man eben auch Opfer bringen. Sinnhaft wäre der Lückenschluss allemal, auch wenn du das noch so vehement abstreitest.

Nein, man muss keine unnötigen Opfer bringen. Der Lückenschluss wird von Schweizer Seite nicht abgestritten. Mit dem langfristigen Ausbau der N4 entsteht eben genau die gewünschte vierspurige Nationalstrasse zwischen der Grenze bei Thayngen und Winterthur. Der Unterschied ist, dass diese Lösung viel landschaftsverträglicher ist und damit vom Volk, dass unter Umständen darüber abstimmen könnte, auch breit akzeptiert wird.

Die Ortsdurchfahrt ist genau das Gegenteil von bedarfsgerecht.

Falsch, bedarfsgerechter geht es gar nicht mehr.

Statt ihn aussen herum zu führen zwängt man den Verkehr durch die Stadt durch und zerschneidet dort den urbanen Raum.

Nein, da wird nichts zerschnitten. Man sieht ja heute, dass die Nationalstrasse durch einen Tunnel führt und anschliessend gebündelt mit der Bahnstrecke entlang des Abstellbahnhofs geführt wird.

Im Tunnelbereich werden die zusätzlichen beiden Spuren einfach in einem weiteren Tunnel realisiert und im offenen Bereich neben der Bahnstrecke werden die zusätzlichen beiden Spuren unter den bestehenden Spuren hinkommen. Man fährt dann mit zwei Spuren pro Richtung also oben in die eine Richtung und eine Ebene darunter in die anderen Richtung. Somit bleibt im offenen Abschnitt der Platzbedarf identisch wie heute und von einer Betonschneise kann somit auch nicht die Rede sein.

Und für all das braucht man noch eine durchgehende Kette von Ingenieurbauwerken, die auf Dauer teuer im Unterhalt sind.

Diese Bauwerke kosten in der Summe immer noch weniger als eine komplett neue Nationalstrasse. Daher ist die N4-Lösung auch mit diesen Bauwerken immer noch günstiger als der komplette Neubau.

Trassierungsparameter werden nicht nur durch die Verkehrsstärke, sondern auch durch die Verbindungsfunktion einer Strasse bestimmt. Siehe RIN, RAA und RAL.

Das sind alles deutsche Reglemente. Wenn das autoaffine Deutschland meint, mehr Strassenfläche bauen zu wollen, als der Verkehr benötigt, dann bedeutet das nicht, dass man von deutscher Seite dies auch anderen Ländern vorschreiben kann. Das wäre nämlich arrogant.

Die N 4 erfüllt aber nicht die Anforderungen, die man an eine Strasse mit überregionaler Verbindungsfunktion stellt. Somit bleibt ein Lücke im überregionalen Strassennetz.

Falsch, die N4 erfüllt alle diese Anforderungern in bester Art und Weise. Vierspurige Nationalstrasse ist vierspurige Nationalstrasse, ob jetzt als Ausbau der bestehenden N4 oder als komplett neue Trasse macht überhaupt keinen Unterschied. Daher wählt man den Ausbau der N4, weil dieser für denselben Nutzen am wenigsten Kosten verursacht und auch noch am landschaftsverträglichsten ist.

Von einer Lücke im überregionalen Strassennnetz kann absolut keine Rede sein. Die Einstufung als Nationalstrasse sagt ja eben aus, dass es sich um eine überregionale Verbindung handelt. Ansonsten wäre es eine Kantonsstrasse.

Und nochmal: Auf deutscher Seite ist man mit dieser Planung einverstanden. Auch Deutschland plant den Grenzübergang der A81 langfristig am Ort des heutigen Zolls Thayngen/Bietingen. Bisher wurde der Lückenschluss von der A81 bis zur Grenze aber auch noch gar nicht im Bundesverkehrswegeplan angemeldet.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Die Eisenbahn tut sich zwischen Gampel-Steg und Hohtenn extrem schwer und muss einen riesigen Umweg über Brig nehmen, aber für die Luftseilbahn ist diese kurze Entfernung mit großer Höhendifferenz zwischen den beiden Bahnhöfen ein gefundenes Fressen. Da ist die Eisenbahn gegen die Seilbahn völlig chancenlos.

Habe ich hier etwas verpasst? Da faehrt doch ein Postauto, Linie 591, (DE-Deutsch: ein Postbus) von Gampel-Steg nach Hohtenn. Fahrzeit 11 Minuten, das ist doch akzeptabel, oder?

Dort quer durch wird es nie eine Autobahn geben.

Natürlich wird es sie nie geben. In der Schweiz reicht einfach der Horizont nicht weit genug, um überhaupt die Notwendigkeit einer überregionalen Strassenverbindung zu sehen. Das macht es dann aber umso aberwitziger, wenn genau aus der Richtung der Vorwurf des Gartenzaundenkens kommt.

Das wäre nur teure Landschaftszerstörung ohne jeglichen Sinn und Verstand.

Für eine moderne Infrastruktur muss man eben auch Opfer bringen. Sinnhaft wäre der Lückenschluss allemal, auch wenn du das noch so vehement abstreitest.

Der bedarfsgerechte Ausbau der N4 Thayngen-Schaffhausen-Andelfingen-Winterthur vermag auch langfristig alle Bedürfnisse zu decken und stellt damit die effizienteste Variante dar, auch den künftigen Bedarf vollständig zu befriedigen. Auf deutscher Seite ist man damit einverstanden.

Die Ortsdurchfahrt ist genau das Gegenteil von bedarfsgerecht. Statt ihn aussen herum zu führen zwängt man den Verkehr durch die Stadt durch und zerschneidet dort den urbanen Raum. Und für all das braucht man noch eine durchgehende Kette von Ingenieurbauwerken, die auf Dauer teuer im Unterhalt sind. Über solchen Unfug kann ich nur den Kopf schütteln.

Die Verkehrsstärke definiert aber den Ausbaustandard, sprich die Anzahl Spuren. Zwischen Winterthur und Thayngen werden die Spuren abhängig von der Entwicklung der Verkehrsstärke nach und nach von zwei auf vier ausgebaut.

Trassierungsparameter werden nicht nur durch die Verkehrsstärke, sondern auch durch die Verbindungsfunktion einer Strasse bestimmt. Siehe RIN, RAA und RAL.

Man hat keine Lücke. Es existiert die N4.

Die N 4 erfüllt aber nicht die Anforderungen, die man an eine Strasse mit überregionaler Verbindungsfunktion stellt. Somit bleibt ein Lücke im überregionalen Strassennetz.

Das Ding kommt ja auch grösstenteils in den Tunnel, wo die beiden bestehenden Spuren heute ja auch schon liegen.

Der Tunnel endet aber noch im Stadtgebiet. Anschliessend zieht sich eine Betonschneise direkt durch die Stadt.

Eine Betonschneise die rund die Hälfte der Strecke durch eine Galerie überdeckt ist und auf der Talseite der Galerie entlang der Bahnstrecke inklusive des Güterbahnhofs führt. Und die zusätzlichen zwei Spuren würden wahrscheinlich ein gutes Stück länger im Tunnel geführt werden.

Der einzige Teil der Strecke (von der A81 zur A4) der nicht kreuzungsfrei ausgebaut ist, ist im wesentlichen der Bereich um den Grenzübergang selber, sowohl auf deutscher wie auf Schweizer Seite.

Ich meine damit aber auch Bahnstrecken, die über die Bundesgrenze hinaus nicht adäquat fortgeführt werden. Oberhausen-Emmerich wird auf 200 km/h ausgebaut, obwohl hinter Emmerich nicht mehr als 140 km/h gefahren werden wird. Das Gleiche am Oberrhein. Wir bauen der Schweiz eine 250 km/h schnelle Luxus-Anbindung, die auf der anderen Seite der Grenzen in einem Bummelbahnnetz versandet. Warum lassen wir uns darauf ein?

Dir ist aber auch klar dass das Oberrheintal praktisch topfeben ist und bis auf den südlichsten Zipfel auch breit genug dass eine 250-km/h Trassierung kein Problem darstellt? Südlich von Basel muss man erst einmal durch den Jura durch. Wenn Deutschland ein Strecke mit der Topologie von Stuttgart-Singen auf 250 km/h ausbaut, dann könnte sich Deutschland beschweren wenn das auf der Schweizer Seite mit einer 140 km/h Strecke abgenommen wird.

Dort quer durch wird es nie eine Autobahn geben.

Natürlich wird es sie nie geben. In der Schweiz reicht einfach der Horizont nicht weit genug, um überhaupt die Notwendigkeit einer überregionalen Strassenverbindung zu sehen. Das macht es dann aber umso aberwitziger, wenn genau aus der Richtung der Vorwurf des Gartenzaundenkens kommt.

Das wäre nur teure Landschaftszerstörung ohne jeglichen Sinn und Verstand.

Für eine moderne Infrastruktur muss man eben auch Opfer bringen. Sinnhaft wäre der Lückenschluss allemal, auch wenn du das noch so vehement abstreitest.

Der bedarfsgerechte Ausbau der N4 Thayngen-Schaffhausen-Andelfingen-Winterthur vermag auch langfristig alle Bedürfnisse zu decken und stellt damit die effizienteste Variante dar, auch den künftigen Bedarf vollständig zu befriedigen. Auf deutscher Seite ist man damit einverstanden.

Die Ortsdurchfahrt ist genau das Gegenteil von bedarfsgerecht. Statt ihn aussen herum zu führen zwängt man den Verkehr durch die Stadt durch und zerschneidet dort den urbanen Raum. Und für all das braucht man noch eine durchgehende Kette von Ingenieurbauwerken, die auf Dauer teuer im Unterhalt sind. Über solchen Unfug kann ich nur den Kopf schütteln.

Die Verkehrsstärke definiert aber den Ausbaustandard, sprich die Anzahl Spuren. Zwischen Winterthur und Thayngen werden die Spuren abhängig von der Entwicklung der Verkehrsstärke nach und nach von zwei auf vier ausgebaut.

Trassierungsparameter werden nicht nur durch die Verkehrsstärke, sondern auch durch die Verbindungsfunktion einer Strasse bestimmt. Siehe RIN, RAA und RAL.

Man hat keine Lücke. Es existiert die N4.

Die N 4 erfüllt aber nicht die Anforderungen, die man an eine Strasse mit überregionaler Verbindungsfunktion stellt. Somit bleibt ein Lücke im überregionalen Strassennetz.

Das Ding kommt ja auch grösstenteils in den Tunnel, wo die beiden bestehenden Spuren heute ja auch schon liegen.

Der Tunnel endet aber noch im Stadtgebiet. Anschliessend zieht sich eine Betonschneise direkt durch die Stadt.

Echt, wo???? Ein 30 Minutentakt zwischen Basel und Biel ist mir allerdings noch nicht begegnet...

Derzeit hat du von Basel SBB nach Biel/Bienne einen 30-Minuten-Takt.

Alle 30 Minuten von Basel SBB nach Biel/Bienne über Olten und alle 60 Minuten von Basel SBB über Delemont nach Biel/Bienne.

Für die Systematik des ITF ist es irrelevant, ob du von Basel SBB über Delemont oder über Olten nach Biel/Bienne fährst und ob du in Olten umsteigen musst. Relevant ist lediglich, dass du in der Überlagerung zwischen Basel SBB und Biel/Bienne einen Halbstundentakt hast und die Kantenzeit sowohl über Delemont als auch über Olten jeweils 75 Minuten beträgt.

Wie der User Twindexx ausführte, wird im Rahmen von Step 2035 auch die Strecke über Delemont ertüchtigt, sodass zwischen Basel SBB und Biel/Bienne auch über Delemont ein Halbstundentakt besteht. Es bleibt aber zunächst einmal zwischen Basel SBB und Biel/Bienne bei einer Kantenzeit von 75 Minuten - egal ob über Delemont oder über Olten.

Es ist sogar noch schlimmer: Als ich das letzte mal den Anschluss in Basel verpasst habe, habe ich gefragt, ob ich auch über Solothurn fahren könne und evtl ein Umwegticket kaufen könne (DB Flexpreis!). Mir wurde beschieden, dass dies nicht möglich sei und mir ein komplett neues Ticket kaufen müsse.

Wenn ich in der Schweiz bin, dann fahre ich normalerweise mit dem Swiss Travel Pass, weil ich keinen Bock habe, mich um so einen kleinkarierten Tarifkram zu kümmern.

Fahre ich aber doch einmal mit normalen Einzelfahrkarten und will einen Umweg fahren, dann bekomme ich jedes mal anstandslos eine Umwegfahrkarte.

Einmal hatte ich eine Fahrkarte von Brig nach Bern über den Lötschberg Basistunnel. Da ich jede Menge Zeit hatte, wollte ich dann doch die Bergstrecke fahren. Ich ging zum Schalter und kaufte eine Umwegfahrkarte. Da der Tarif zwischen Lötschberg Basistunnel und Bergstrecke identisch ist, stand auf der Umwegfahrkarte über Kandersteg 0,00 Franken. Am Schalter zahlte ich also keinen einzigen Rappen, die Frau drückte mir die Umwegfahrkarte für 0,00 Franken in die Hand und fertig.

Ich habe gerade den Tarif zwischen Basel SBB und Biel/Bienne nachgeguckt.

Zwischen Basel SBB und Biel/Bienne kostet es sowohl über Delemont als auch über Olten jeweils 32 Franken. Wenn du eine Fahrkarte Basel SBB nach Biel/Bienne über Delemont hast und willst dann doch über Olten fahren, dann bekommst du somit am Schalter anstandslos eine Umwegfahrkarte für 0,00 Franken über Olten.

Das ganze in einem derart herablassenden Ton ohne jegliches Grüß Gott und auf Wiedersehen, dass ich mich wirklich gefragt habe was ich in diesem Land mache.

Wer weiß, wie du gegenüber den Schweizern aufgetreten bist.

Ich war nun wahrlich oft genug in der Schweiz und hatte NIE irgendwelche Schwierigkeiten. Die Schweizer waren zu mir stets sehr zuvorkommend.

Allerdings weiß ich auch, wie ich mich als GAST zu benehmen habe. Wenn ich in der Schweiz bin, dann weiß ich eben, dass ich NICHT zu Hause bin und ich mich somit an die schweizerischen Gepflogenheiten anzupassen habe.

NL hat ganz viel getan, den Schienengüterverkehr der Magistrale Rotterdam-Genova zu verbessern.
NL macht den Vorwurf, dass Deutschland erst gerade mit Emmerich-Oberhausen begonnen hat

Betuweroute. Da haben die Niederländer viel mehr gemacht als Deutschland über eine gleich lange Strecke ab Grenze Richtung

Warum sollte Deutschland ein Interesse daran haben, den Hafen Rotterdam zu stärken und damit den Hafen Hamburg zu schwächen.

Oder anders ausgedrückt: wenn ich die ganzen Boxen des Containerfrachters von Rotterdam konkurrenzlos schnell nach Südeuropa abgefahren bekomme, dann braucht der Dampfer ja nach Hamburg gar nicht erst hin.

Völlig logisch also, dass unsere Prioritäten da ganz woanders liegen als die der Niederlande.

Oder käme in den Niederlanden wer auf die Idee, für den Güterverkehr gar nichts zu tun (weil wegen Lärm, Umwelt und so)? Und man sich dort sagt: lass den Chinafrachter doch direkt nach Hamburg fahren, dann haben die die schlechte Luft und die Güterverkehrsbelastung. Nein, auf die Idee kommt natürlich niemand. Und das ist auch in Ordnung. Nur muss man dann nicht über Deutschland nölen, die genauso national denken wie alle anderen auch!

Schöne Grüße von jörg

Das wird - wie bereits erwähnt - z.B. bei Basel SBB - Biel/Bienne genutzt.

Echt, wo???? Ein 30 Minutentakt zwischen Basel und Biel ist mir allerdings noch nicht begegnet...

Es ist sogar noch schlimmer: Als ich das letzte mal den Anschluss in Basel verpasst habe, habe ich gefragt, ob ich auch über Solothurn fahren könne und evtl ein Umwegticket kaufen könne (DB Flexpreis!). Mir wurde beschieden, dass dies nicht möglich sei und mir ein komplett neues Ticket kaufen müsse.
Das ganze in einem derart herablassenden Ton ohne jegliches Grüß Gott und auf Wiedersehen, dass ich mich wirklich gefragt habe was ich in diesem Land mache.

Holger

50% aller Autofahrten sind weniger als fünf Kilometer lang. Das ist auch meist nicht die Distanzen, womit die Eisenbahn etwas zu tun hat.

Dort, womit die Eisenbahn was zu tun hat, kommt man dann mehr oder weniger auf ähnlich grosse Anteile zwischen Autofahrer und Eisenbahn. Und je länger die Distanzen werden, desto besser steht die Eisenbahn da.

Auf den Städteverbindungen im Fernverkehr kommt die Eisenbahn teilweise auf Marktanteile von 80 bis 90% am Gesamtverkehrsaufkommen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Das Problem ist, das die Eisenbahn alleine mit der Netzbildung überfordert ist.

Meiner Meinung nach müssen Eisenbahn und Seilbahn zusammenarbeiten, wenn man im Gesamtkomplex den ÖV deutlich verbessern will.

Auch wenn die Schweiz einen sehr guten ÖV hat, finde ich als Verkehrsplaner, dass es immer noch wichtige Lücken gibt, wo man mit verhältnismäßig geringem Aufwand die Netzwirkung gewaltig verbessern kann.

Bekanntlich ist die Eisenbahn dort stark, wo die Seilbahn schwach ist (Geschwindigkeit, lange Wegstrecken) und die Seilbahn dort stark, wo die Eisenbahn schwach ist (große Steigungen, Hindernisse).

__________

Eine Frage, die ich mir als regelmässiger Zermatturlauber schon etliche Jahre stelle, ist, warum die SBB und die BLS nicht dadurch die Netzwirkung deutlich verbessern, indem sie z.B. vom Bahnhof Gampel-Steg nach Hohtenn eine direkte Luftseilbahn bauen.

Der Aufwand für eine Luftseilbahn Gampel-Steg - Hohtenn ist mit geschätzten 20 Millionen Franken doch recht überschaubar, aber der Nutzen sehr groß.

Die Eisenbahn tut sich zwischen Gampel-Steg und Hohtenn extrem schwer und muss einen riesigen Umweg über Brig nehmen, aber für die Luftseilbahn ist diese kurze Entfernung mit großer Höhendifferenz zwischen den beiden Bahnhöfen ein gefundenes Fressen. Da ist die Eisenbahn gegen die Seilbahn völlig chancenlos.

Für zahlreiche Destinationen beträgt die Reisezeitverkürzung volle 30 Minuten, was extrem viel ist.

Wenn in einer nächsten Ausbaustufe die Rhone-Eisenbahn auf 200 km/h ausgebaut ist, dann hat man zudem noch die Zeit gewonnen, um auch die IR in Gampel-Steg halten zu lassen.

Wie gesagt, die Eisenbahn alleine kann den Umweltverbund nicht schaffen. Sie muss durch Straßenbahnen, Elektrobusse und Seilbahnen in der Netzwirkung ganz massiv unterstützt werden, um das Ziel, den Autoverkehr zu halbieren, zu erreichen.

Die skizzierte Situation lässt sich gut mit der Betuweroute vergleichen.
NL hat ganz viel getan, den Schienengüterverkehr der Magistrale Rotterdam-Genova zu verbessern.
NL macht den Vorwurf, dass Deutschland erst gerade mit Emmerich-Oberhausen begonnen hat, vergisst aber, dass DE dafür Karlsruhe-Basel erheblich verbessert hat (auch wenn dafür eine Tunnelbohrmaschine aufgegeben werden musste).

Für kleine Staaten wie CH und NL ist die Anbindung an einen "grossen Bruder" wie Deutschland wichtig, aber umgekehrt sind solche Anbindungen eher eine Nebenstrecke.
Ein weiterer Beispiel ist die Verbindung Eindhoven-Düsseldorf. Soweit ich weiss 5. Stadt der Niederlande vs. 5. Stadt Deutschlands. Nach Eindhoven kommt man in NL mit "IC", nach Düsseldorf von DE aus auch mit Fernverkehr, nur zwischen beiden muss man mit einem Bummelzug zufrieden stellen.
NL liegt da sehr viel Wert drauf, DE eher weniger, bestenfalls nur das Land NRW.

Alibizugpaar:

Das sagt doch alles und deckt sich mit unzähligen Stimmen hier in Deutschland. Wie kann man unangenehm berührt sein, wenn einem das eigene Spiegelbild vorgehalten wird "Leute, kümmert euch endlich um eure Bahn"? Das stimmt doch von A bis Z!

Die schweizer Bahn investiert dann auch pro Einwohner ein Vielfalt von was Deutschland pro Einwohner investiert. Wenn aber der Staat keine zusätzlichen Moneten verfügbar stellt, kann DB Netze vorhaben was sie möchte, aber dann kommt es nicht.

Ich habe schon oft geschrieben, daß ich mich aufrichtig darüber wundere, daß unsere Nachbarländer überhaupt noch Lust verspüren mit Deutschland irgendwelche Verträge in Sachen Eisenbahnverkehr zu schließen. Die wissen doch vorher, daß sie mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit am langen deutschen Arm verhungern werden.

NL beginnt erst jetzt in Fahrzeuge mit vmax über 160 zu investieren, während CH diese Fahrzeuge schon Jahrzehnte lang hat.
Die Schweiz muss das auch, weil es ein Transitland ist; NL ist eher Randlage in Europa (seit Eurotunnel hat Hoek van Holland als Festlandversion von London enorm an Bedeutung verloren).

NL hat den Wunsch ausgesprochen, schnellere Reisen nach Berlin zu ermöglichen. Man kann sagen, dass man sowas am besten den Deutschen überlassen sollte. Die haben ja die Infra und die Züge dafür.
Man kann aber auch sagen: wenn NS schneller nach Berlin fahren möchte, kann das Unternehmen auch selber Züge beschaffen, egal was DB macht. Und ob das auf vmax 230 gepimpte IC200-Triebwagen mit DE-Paket sind oder gelb-blaue Talgo 230, ist egal. Im günstigsten Fall bieten beide Unternehmen einen 2h-Takt an und entsteht ein 1h-Takt -> der Fahrgast hat gewonnen.
Regional klappt das doch auch: Auf Buslinie 44 Heerlen-Aachen fahren ja auch Busse aus DE und NL.

flierfy:

Das kann dich vielleicht rasend machen, wenn es um andere Länder geht, aber nicht bei der Schweiz. Kein anderes Land ist derart egoistisch, wenn es darum geht sein Bahnnetz und entwickeln bzw zu betreiben. So dass Kommentare aus diesem Land bestenfalls arrogant sind.

Egoistisch? Arrogant? Bin ich mir nicht sicher.

Es waren die Schweizer, die mitinvestiert haben in die ERTMS-Nachrüstung der ICE1-Flotte.
Es waren die Schweizer, die mitinvestiert haben in die Elektrifizierung der Bahnstrecke München-Lindau.
Finde ich nicht egoistisch.

Verkehrswege, die wir an die Grenze heranbauen, werden viel zu selten in gleicher Form weitergeführt.

Beispiel: ICE International nach Amsterdam. Wenn der eine Strecke wie die HSL-Zuid hätte...
Amsterdam-Arnhem = 100 km. ICE braucht 58 Minuten dafür. In China reist man das in 30 Minuten.
Gut, wir sind nicht in China, aber es wäre schon was wenn der ICE eine 200 km/h Strecke hätte, zusammen mit den "IC"s der NS (die dort dann auch 200 km/h fahren können und somit den ICE nicht behindern). Vorschläge dazu gibt es schon, aber noch keine konkreten Trassierungen.

Gegenbeispiel: Betuweroute. Da haben die Niederländer viel mehr gemacht als Deutschland über eine gleich lange Strecke ab Grenze Richtung Oberhausen.

Alibizugpaar:

Die Rennstrecke von Paris/London über Brüssel bis westlich Aachen kann man eher schon bis Madrid rückverlängern. Da ist jedenfalls mehr los als was ab Aachen irgendwie über Essen oder Wupper nach Berlin als andauerndes Trauerspiel auch auf die nächsten Jahrzehnte geboten wird. Was bei uns aus der Not heraus von Köln nach Hamburg und (künftig) nach Berlin als 'Sprinter' bezeichnet wird ist nichts anderes als eine Mininmalkompromisslösung auf Basis von Mangelwirtschaft und Engpässen.

Als ICE-Fan vermisse ich das auch, aber Deutschland hat nunmal eine andere Siedlungsstruktur als FR/ES/IT. Belgien hat vier Rennstrecken weil es ein Transitland ist. NL nur eine, und auch nur weil die Pariser das so gerne möchten.
Kommt noch eine unterschiedliche politische Lage dazu. Sprich NIMBY und BANANA (Build Absolutely Nothing Anywhere Near Anyone). China ist selbstverständlich das andere Extremum.

Dennoch denke ich dass wir vielm von den Chinesen lernen können. Im Sache HGV braucht es eine europaweite Planung, ohne Berücksichtigung von Staatsgrenzen. Und ja, dann muss NL auch mal hinnehmen, dass eine Rennbahn Utrecht-Arnhem kommt. For the sake of a united Europe.

Übrigens sind mir begründete Kommentare (positiv wie negativ) aus der Schweiz, Polen, Dänemark, Niederlande genauso willkommen als kämen sie aus Bayern, Brandenburg, Hessen oder Schleswig-Holstein. Willkommen im Europa der offenen Grenzen! Wir Europäer waren uns noch nie so nahe wie heute. Ich mag dieses Grenzdenken nicht mehr.

Ich hoffe meinen Beitrag dazu geliefert zu haben.
Und wie immer: Schienenstrangen enden nicht bei einer Staatsgrenze, sondern bei einem Prellbock.

gruß,

Oscar (NL).

Es sind wohl eher 4 km bis zum Rhein bei Diessenhofen. An den 4 km wird es aber nicht scheitern, eher wohl an der Fortführung.

Dort quer durch wird es nie eine Autobahn geben. Das wäre nur teure Landschaftszerstörung ohne jeglichen Sinn und Verstand.

Der bedarfsgerechte Ausbau der N4 Thayngen-Schaffhausen-Andelfingen-Winterthur vermag auch langfristig alle Bedürfnisse zu decken und stellt damit die effizienteste Variante dar, auch den künftigen Bedarf vollständig zu befriedigen. Auf deutscher Seite ist man damit einverstanden.

Autobahnen rechtfertigen ihre Existenz nicht allein auf Grund der Verkehrsstärke, sondern auch über ihre Verbindungsfunktion.

Die Verkehrsstärke definiert aber den Ausbaustandard, sprich die Anzahl Spuren. Zwischen Winterthur und Thayngen werden die Spuren abhängig von der Entwicklung der Verkehrsstärke nach und nach von zwei auf vier ausgebaut.

Mal ganz davon abgesehen, dass ich bezweifle, dass die Verkehrsstärke auf einer durchgehenden Autobahn zwischen Stuttgart und Zürich irgendwo unter 20'000 Fz/d DTV sinken würde, lässt man zwischen zwei Grossstädten und in dem Fall sogar Metropolzentren keine 20 km Lücke.

Man hat keine Lücke. Es existiert die N4.

Die Stadtdurchfahrt Schaffhausen ist eine miserable Lösung. Eine überregionale Strasse zwängt man nicht durch urbane Gebiete. Das ist für die Verbindungsqualität der Strasse nicht zuträglich und für die Stadt selbst ist so eine Strasse einfach eine Katastrophe.

Das Ding kommt ja auch grösstenteils in den Tunnel, wo die beiden bestehenden Spuren heute ja auch schon liegen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Abgesehen davon muss die Schweiz die NBS Lugano - Chiasso nebst Vierspurausbau Lugano - Chiasso in erster Linie mit Italien besprechen.

Im Ceneri-Basistunnel ist die Fortsetzung baulich vorbereitet. Und im Gotthard-Basistunnel ist die nördliche Tunnelverlängerung Uri Berg lang ebenfalls baulich vorbereitet.

Im Süden wird das ganze aber auch dadurch entschärft, dass man die Luinolinie miteinbezieht, welche für 750 m lange Güterzüge (Kreuzungsgleise) und ebenfalls 4 m Eckhöhe (Lichtraumprofil) ausgebaut wird. Dieser Ausbau findet derzeit auch südlich von Luino im Netz von RFI statt.

Wie dem auch sei, wenn die Schweizer Bevölkerung einen noch schnelleren Bahnausbau will, dann wird es irgendwann eine Volksinitiative geben, wo zum beschleunigten Bahnausbau eine Erhöhung des Benzinpreises um z.B. 10 Rappen pro Liter beschlossen wird, um das zusätzliche Geld in den Bahnausbau-Finanzierungstopf einzuzahlen.

Das hat bald mit Geld nicht mehr viel zu tun. Auf der Achse Zürich-Bern bewegen sich die Baurbeiten seit Jahren und auch noch die nächsten Jahre auf einem Niveau, welches den Reserven im Fahrplan gerade noch zugemutet werden kann. Derzeit ist das Wylerfeld und Olten-Aarau, in paar Jahren dann Wylerfeld und Mägenwil und dann kommt nach Mägenwil noch der grosszügige Ausbau vom Bahnhof Lenzburg (mehr Zirkulationsfläche für Reisende und 420 m Perronkanten). Diese Bauarbeiten müssen jetzt schon alle bis mindestens 2030 gestaffelt werden, weil die örtlichen baubedingten Langsamfahrstellen natürlich zu Lasten der Fahrplanreserven gehen.

Da ist irgendwo eine natürliche Grenze bei der Ausbaugeschwindigkeit erreicht, die mit mehr Geld nicht lösbar ist. Man muss schauen, wie politische Anreize zur Brechung der Verkehrsspitzen sich auswirken.
Die eine Möglichkeit sind die Sparbillette, deren verfügbare Anzahl zu den Hauptverkehrszeiten von vorne herein null beträgt. Wer zu den Hauptverkehrszeiten unterwegs ist, muss den vollen Preis zahlen und dem wird kein Sparangebot angeboten.
Die nächste Möglichkeit wären Anreize für Unternehmen, Home-Office zu begünstigen. Das würde dann auch die Pendlerspitzen entlasten.

Ein echtes Mobility Pricing, in dem jedem Verkehrsteilnehmer egal ob Auto oder Zug die tatsächlich von ihm verursachten Kosten verrechnet würden, hat im Moment jedenfalls keine Chance.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Das wurde bisher von deutscher Seite durch Klagen und den Grünen in der deutschen Politik verhindert. Zwischen Autobahnende und Schweizer Grenze sind es dann nämlich noch so um die zwei Kilometer.

Es sind wohl eher 4 km bis zum Rhein bei Diessenhofen. An den 4 km wird es aber nicht scheitern, eher wohl an der Fortführung.

Ansonsten muss man sagen, dass dafür aber derzeit auch kein Bedarf besteht. Abgesehen von einzelnen Spitzenzeiten, die es aber immer geben wird, kann von der Verkehrsbelastung her keinen solchen Ausbau abeleiten.

Autobahnen rechtfertigen ihre Existenz nicht allein auf Grund der Verkehrsstärke, sondern auch über ihre Verbindungsfunktion. Mal ganz davon abgesehen, dass ich bezweifle, dass die Verkehrsstärke auf einer durchgehenden Autobahn zwischen Stuttgart und Zürich irgendwo unter 20'000 Fz/d DTV sinken würde, lässt man zwischen zwei Grossstädten und in dem Fall sogar Metropolzentren keine 20 km Lücke.

Für den längerfristigen Horizont hat das Bundesamt für Strassen den Ausbau der Stadtdurchfahrt Schaffhausen und in einem noch späteren Schritt den Ausbau der bestehenden Autostrasse Schaffhausen-Thayngen Grenze auf je zwei Spuren pro Richtung vorgemerkt. Das weitere Vorgehen hängt aber mit dem prognostizierten Verkehrsbedarf zusammen. Es werden keine Autobahnen sinnlos auf Vorrat gebaut.

Die Stadtdurchfahrt Schaffhausen ist eine miserable Lösung. Eine überregionale Strasse zwängt man nicht durch urbane Gebiete. Das ist für die Verbindungsqualität der Strasse nicht zuträglich und für die Stadt selbst ist so eine Strasse einfach eine Katastrophe.

Für die zwei Kilometer Lückenschluss Grenze Thayngen bis Autobahnende ist Deutschland aber ganz allein verantwortlich.

Daran wird es auch nicht scheitern.

Das Gleiche am Oberrhein. Wir bauen der Schweiz eine 250 km/h schnelle Luxus-Anbindung, die auf der anderen Seite der Grenzen in einem Bummelbahnnetz versandet. Warum lassen wir uns darauf ein?

Nirgends steht im Staatsvertrag etwas von 250 km/h.

Na das ist doch prima. Dann können wir ja südlich von Freiburg drauf verzichten.

Es braucht einfach etwas, um die zehn 750m langen Güterzüge pro Stunde und Richtung auch tagsüber abwickeln zu können.

Das schafft auch die Bestandsstrecke. Allein eine Herabsenkung der Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 100 km/h und eine Anpassung der Blockabschnitte dürfte genug Kapazität für 10 Güter- und ein paar Personenzüge schaffen.

Wir sehen in Süddeutschland zu genüge, welch elend langwierige Zangengeburten solch simple Elektrifikationen bestehender Strecken sind. Da war die VDE 8 schneller gebaut.

Vom VDE 8 profitiert ja auch Bayern. Und wenn Bayern profitiert, geht in Deutschland alles sehr viel schneller.

Ein ITF hat nun mal viele Vor-, aber auch einige Nachteile. Letztere werden ja gern mal verschwiegen. Und einer der Nachteile ist eben, dass die Fahrzeiten einem festen Zeitraster genügen und Fahrzeitverkürzungen für mehrere Strecke gleichzeitig erreicht werden müssen.

Dadurch, dass in der Schweiz mittlerweile der 30-Minuten-Takt Standard wird oder geworden ist, ist das Raster auf einen Abstand von 15 Minuten zwischen zwei benachbarten Vollknoten wegen k * T/2 flexibler geworden.

Das wird - wie bereits erwähnt - z.B. bei Basel SBB - Biel/Bienne genutzt.

Nachteilig sind eher die notwendigen großen Investitionen in den Knotenbahnhöfen, da durch das gleichzeitige Eintreffen und Abfahren aller Züge nicht nur sehr viele Gleise vorgehalten werden müssen, sondern auch großzügig Überwerfungsbauwerke ausgebaut werden müssen, damit sich die Fahrstraßen der Züge nicht kreuzen.

Auch muss die Stromversorgung deutlich besser ausgebaut werden, da viele Züge gleichzeitig anfahren oder bremsen. Das ist den Schweizern aber alles durchaus bewusst.

Aber die Schweizer haben - meiner Meinung nach völlig zu Recht - entschieden, dass es die Sache wert ist. Zürich hat mittlerweile einen Hauptbahnhof, der eher an eine 5-Millionen-Stadt erinnert als an eine 500000 Einwohner Stadt.

Aber auch Bern muss aufgrund des ITF nachlegen. Wylerfeld usw. lässt grüßen.

Nur, bei wem wollen sich die Schweizer über die mit dem Ausbau verbundenen Kosten beschweren? Sie haben sich bewusst für dieses Fahrplankonzept entschieden. Nun müssen sie eben damit leben.

Die Schweizer beschweren sich doch gar nicht. Sie bauen ihre Eisenbahn aus und fertig.

Sie beschweren sich aber völlig zu Recht darüber, dass Deutschland seine Zusagen, die es der Schweiz gegenüber gemacht hat, nicht einhält.

Als ich damals Student war, schaute ich mir bei der damaligen Bundesbahndirektion Karlsruhe die Pläne zum Ausbau der Rheintalbahn an.

Die Bundesbahndirektion Karlsruhe zeigte mir ungefähr im Jahr 1991 auch einige Vorüberlegungen der Schweiz zu den NEAT-Plänen.

Die Schweiz wollte - bis in ferner Zukunft, also dem Jahr 2020 - die Gotthardachse und die Lötschbergachse mit jeweils einem neuen Tunnel ausbauen und auch die Strecken im Tessin ertüchtigen.

Auch lagen Skizzen der SBB bei für eine komplette Neubaustrecke Lugano - Chiasso, die mehrere Milliarden Franken kosten sollte. Damit sollte der Vierspurausbau Lugano - Chiasso komplettiert werden. Alleine zwischen Lugano und Chiasso waren ungefähr 15 km lange Tunnels geplant.

Zugegeben. Diese Strecke ist zwar auch noch nicht fertig, aber andererseits war die NBS Lugano - Chiasso nie Bestandteil der NEAT. Insofern muss man sagen, dass die Schweiz bis nächstes Jahr mit der Ertüchtigung des Ceneri-Tunnels und dem Ausbau der Gotthardbahn für LKWs mit 4 m Eckhöhe all ihre Zusagen eingehalten hat.

Und da die Schweiz auch nie zugesagt hat, dass die NBS Lugano - Chiasso bis 2020 fertig wird, hat sich völlig regelkonform verhalten.

Auf deutscher Seite sieht das völlig anders aus. Deutschland hat sich sehr wohl dazu verpflichtet, bis 2020 die Rheintalbahn komplett viergleisig auszubauen. Davon sind wir weit entfernt.

Abgesehen davon muss die Schweiz die NBS Lugano - Chiasso nebst Vierspurausbau Lugano - Chiasso in erster Linie mit Italien besprechen.

Wie dem auch sei, wenn die Schweizer Bevölkerung einen noch schnelleren Bahnausbau will, dann wird es irgendwann eine Volksinitiative geben, wo zum beschleunigten Bahnausbau eine Erhöhung des Benzinpreises um z.B. 10 Rappen pro Liter beschlossen wird, um das zusätzliche Geld in den Bahnausbau-Finanzierungstopf einzuzahlen.

Wenn ich mir die Wünsche der Kantone (Tessin: NBS Lugano - Chiasso; Graubünden: Anschluss St. Moritz an die Normalspurbahn, Kanton Schwyz: Bau des Urmibergtunnels) und vieles andere mehr sehe, dann wird es irgendwann eine neue Volksinitiative geben. Pro Bahn Schweiz wird nicht müde zu betonen, dass der Topf zum Bahnausbau noch schneller wachsen muss.