Abgesehen davon sollte die Strecke immer mindestens für 250 km/h trassiert werden, um keine Zwangspunkte zu haben. Auch der Gotthard Basistunnel wurde für 250 km/h ausgelegt, obwohl erst einmal dort nur 200 km/h gefahren werden.

Da war meine Textdarstellung vermutlich nicht klar genug. Meine Idee war:
a. Entwurf für 250 ggf. 300 km/h;
b. Fahrplangestaltung bei vmax 230 km/h.

(...) Projektiert auf Deutschland wäre das eine Schienenautobahn Stuttgart-München mit Ausfahrten bei Ulm, Günzburg und Augsburg. Dazu ggf. ein Bahnhof "Kirchheim(Teck) ICE" wo man nach Tübingen umsteigen kann.

Zwischen Augsburg und München sind einstweilen erst einmal die Würfel gefallen.

Selbstverständlich wird die heutige ABS230 M-A Bestandteil meiner Schienenautobahn. Dann kurz vor Augsburg um die Stadt hin und parallel an die Autobahn A8.
In Italien hat man ja auch die vorhandene Direttissima Rom-Florenz mitgenommen; sie wurde lediglich etwas aktualisiert (z.B. mit zusätzlichen Ausfahrten versehen).

Wie schon öfters betont, wäre es wichtig, in Pasing einen neuen Bahnsteig auf den Gleisen 11 und 13 zu bauen und Gleis 12 aufzulassen.

Also jeweils 2 Gleise für:

a. Fernverkehr nach Stuttgart
b. Regios und S-Bahnen nach Augsburg
c. Fernverkehr und Regios nach Buchloe
d. S-Bahnen nach Kaufering und Herrsching
e. Fern, Regio und S-Bahn Werdenfels?

Durchgebundene Schienenautobahnen haben aber auch den Vorteil, dass man in der Zukunft Nonstopverbindungen wie Köln-München so anbieten kann wie die Franzosen Paris-Marseille anbieten. Die benötigte Infra braucht man dann nicht zu bauen; sie ist schlichtweg schon da.
Auch ermöglichen sie eine Verbannung von (Gefahr-)güterzügen aus den Städten.
Wir finden es nicht normal, wenn Kolonnen LKWs mit Ammoniak, Flüssiggas usw. durch die Städten fahren. Aber Güterzüge müssen nach wie vor durch die Städte fahren???

(...) Was ich in Deutschland vermisse, ist die Denkart eines Masterplans. In Italien gab es einen Masterplan HGV. Man dachte nicht Turin-Mailand oder Neapel-Salerno, nein, man dachte gleich Turin-Neapel und dazu Mailand-Venedig, Bologna-Bozen, Mailand-Genova, Güterumschlagbahnhöfe wie Novara Boschetto und wie man das alles am besten vernetzen kann. Sobald der Masterplan stand, wurde das ganze Schritt für Schritt gebaut.

Aber nein, in Deutschland regiert die Angst vom ICE-Netz abgehängt zu werden. Siehe Mannheim. Sonstwo, egal ob FR/ES/IT/TR/CN/JP, sogar NL, wäre die Umfahrung längst ein "no-brainer". Nicht mal darüber nachdenken, sondern gleich bauen!

Ich dazu (7):
Auch hier wieder: Alles richtig, was du sagst.

Im Falle Frankfurt-Mannheim sollte man, rein verkehrstechnisch, die Rennbahn in Raunheim beginnen. Also dort wo K-F in die Kurve zum Frankfurter Flughafen geht. Südlich von Mörfelden-Walldorf erreicht man die A5, wo eine Verbindungsstrecke ab Zeppelinheim die Verkehre von Frankflug und Frankfurt aufnimmt.
Bei Weiterstadt ein Bahnhof "Darmstadt ICE" mit Anschluss an die Regios Mainz-Darmstadt.
Parallel an A5/A67/A6 nach Seckenheim, dort ein Bahnhof "Mannheim/Heidelberg ICE" wo man via dichtvertakteten S/RE nach MA/HD kommt. Korrespondenz Frankflug/Frankfurt - Karlsruhe/Stuttgart findet dann hier statt und nicht mehr in Mannheim Hbf.
Dann Anschluss an die vorhandene Rennbahn Mannheim-Stuttgart.

Mannheim (Stadt), Heidelberg (Stadt) und Darmstadt (Stadt) werden dann mit IC-Zügen bedient.

Zugegeben, das ganze ist Reissbrettplanung, ohne Ortskenntnisse.
Zudem muss man von Mainz aus irgendwie vernünftig auf die Rennbahn kommen (FV Köln-linksrheinisch-Mainz-Mannheim-Stuttgart, ggf. so belassen damit Worms Anschluss behält?)

Schade, dass DB den klassischen IC aufgibt (die Talgos sind eher ICEs mit gratis Handbremse, da nur 230 km/h schnell). Rollbahn und Linksrheinische wären ideal für einen IC230/IC250. Zuggattung ICE dann für die 300 km/h Züge.

gruß,

Oscar (NL).

Du schreibst (1):

Dabei sollte man auch das immaterielle Nutzen/Kosten berücksichtigen.
Pro: eine Schienenautobahn parallel an einer Asphaltautobahn bedeutet weniger Flächenverbrauch.
Kontra: eine Schienenautobahn produziert dann auch mehr Lärm (dann wieder besser wenn Schallproduktion konzentriert wird).

Ich dazu (1):
Pro-Argument: D´accord.
Das Kontra-Argument sehe ich nicht so. Durch die Konzentration mit der Autobahn und durch die siedlungsferne Streckenführung ist die Gesamtzahl der Betroffenen wesentlich geringer. Außerdem ist die Streckenführung kürzer.

Du weiter (2):

Mit vmax 250 km/h können alle ICE4 den Fahrplan halten. Ist also besser als wenn man 300 km/h fahren muss. Noch besser wäre wenn das auch mit 230 km/h ginge, damit die Talgo-Garnituren den Fahrplan auch halten können. Aber man kann Ulm und Augsburg nicht näher zueinander bauen. Irgendwann ist die Strecke schnurstracks und ist ein noch kürzerer Laufweg nicht mehr möglich.

Ich dazu (2):
Notwendig sind 7% Fahrplanreserve, um betriebsstabil fahren zu können.

Abgesehen davon sollte die Strecke immer mindestens für 250 km/h trassiert werden, um keine Zwangspunkte zu haben. Auch der Gotthard Basistunnel wurde für 250 km/h ausgelegt, obwohl erst einmal dort nur 200 km/h gefahren werden.

Du weiter (3):

(...) Projektiert auf Deutschland wäre das eine Schienenautobahn Stuttgart-München mit Ausfahrten bei Ulm, Günzburg und Augsburg. Dazu ggf. ein Bahnhof "Kirchheim(Teck) ICE" wo man nach Tübingen umsteigen kann.

Ich dazu (3):
Zwischen Augsburg und München sind einstweilen erst einmal die Würfel gefallen. So schnell wird es keine NBS Augsburg - München geben, da die bestehende Strecke fast vollständig viergleisig ist und die Ferngleise weitgehend für 230 km/h ausgebaut sind. Allerdings sollte die LZB wieder wie früher bis km 9,1 (München-Pasing = km 7,4; München-Langwied = km 10,0; Olching = km 19,0) verlaufen und nicht wie aktuell erst ab Olching. Trassierungstechnisch könnte man ab km 9,1 leicht mit 230 km/h fahren. 26 Minuten zwischen Augsburg Hbf und München Hbf gehen durchaus in Ordnung.

Ich lege mich fest: In den nächsten 30 Jahren wird es keine NBS Augsburg - München geben.

Da gibt es andere Strecken, wo der Schuh wesentlich mehr drückt.

Wie schon öfters betont, wäre es wichtig, in Pasing einen neuen Bahnsteig auf den Gleisen 11 und 13 zu bauen und Gleis 12 aufzulassen. Gleise 11 und 13 Richtung Augsburg und Buchloe, Gleise 9 und 10 von Augsburg und von Buchloe, Gleise 3 und 4 Werdenfelsnetz Richtung Kochel, Weilheim, Schongau, Murnau, Oberammergau, Garmisch-Partenkirchen, Mittenwald und Reutte.

Ich hoffe nebst einem zweigleisigen Ausbau Tutzing - Garmisch-Partenkirchen sehr auf eine Reaktivierung der Fuchstalbahn nebst Elektrifizierung Weilheim - Schongau - Landsberg - Kaufering - Augsburg und Durchbindung. Da sind aber noch verdammt viele Bretter zu bohren, ehe das alles umgesetzt wird.

Ferner gilt für München-Pasing folgende Gleiszuordnung:

Gleis 5/6 S-Bahn stadteinwärts, wobei die S-Bahnen von Westkreuz in der Regel auf Gleis 6 fahren und die S-Bahnen von Langwied und Leienfelsstraße in der Regel auf Gleis 5. Gleis 7/8 S-Bahn stadtauswärts, wobei die S-Bahnen nach Westkreuz in der Regel auf Gleis 7 fahren und die S-Bahnen nach Leienfelsstraße und Langwied in der Regel auf Gleis 8.

Gleis 1/2 Reservegleise, wobei Gleis 1 erst noch zu bauen ist.

Zum Glück hat die Deutsche Bahn der LH München untersagt, auf Gleis 1/2 die U-Bahn zu bauen. Nach dem Machtwort der Deutschen Bahn hat dann die LH München zähneknirschend die Planung für die U-Bahn in der Ebene -4 aufgenommen. Das ist deshalb notwendig, weil die Würm unterquert werden muss und wegen der Kiese eine ausreichend hohe Überdeckung gewährleistet werden muss.

Mir wäre zwar eine U-Bahn mit Außenbahnsteigen richtungskonform direkt unter der S-Bahn wesentlich lieber gewesen (U-Bahnsteig stadteinwärts unter Bahnsteig Gleis 5/6 und U-Bahnsteig stadtauswärts unter Bahnsteig Gleis 7/8), aber weil die Lösung doch sehr teuer ist und der Supergau mit der oberirdischen Einführung der U-Bahn in Pasing verhindert worden ist, kann ich mit der aktuellen Planung gut leben.

Zweiter Grund ist, das mit der Weiterführung der U-Bahn nach Freiham die U-Bahn jetzt doppelt an die S-Bahn angebunden wird. Der Umsteigeverkehr zwischen der U-Bahn und der S-Bahn Richtung Tutzing und Herrsching wird von Pasing abgezogen und nach Westkreuz verlagert; nur noch die Umsteiger aus Richtung Geltendorf und Mammendorf steigen in Pasing zwischen S-Bahn und U-Bahn um. Es hat etlichen Aktivisten - darunter auch mir - einige Mühen gekostet, die politische Stimmung zu Gunsten einer U-Bahn nach Freiham zu kippen; die LH München wollte nach Freiham die Straßenbahn bauen, aber etliche Bürgerforen, Petitionen, tausende Unterschriften und vernichtende Pfiffe für Befürworter der Straßenbahn und die Drohung mit einem Bürgerbegehren haben dann zum Glück ein Umdenken im Stadtrat erzwungen. Allerdings kostet die U-Bahn vom Laimer Platz nach Freiham ca. 1,3 Milliarden €, doch das ist die Sache wert. München ist so reich; München muss sich einfach einen erstklassigen ÖPNV leisten. Punkt, aus. Auch da war ich begeistert, als im Stadtrat die Stimmung zu Gunsten einer U-Bahn nach Freiham kippte. Da haben wir Blut und Wasser geschwitzt.

Unsere Abstell- und Wendeanlage, die wir für die U-Bahn in Pasing wollten, wird nun am Westkreuz gebaut.

An dem Tag fielen mir vor lauter Erleichterung ganze Gerölllawinen aus der Brust. :)

Wenn die U-Bahn nach Freiham fertig ist, dann werden wir in der Querschnittsbelastung zwischen Laimer Platz und Willibaldstraße täglich etwa 85000 Einzelfahrten haben. Zum Vergleich: Zwischen München Hbf und Stiglmaierplatz hat die U-Bahn täglich 100000 Fahrgäste und die Straßenbahn, die oberirdisch über der U-Bahn fährt, 36000 Fahrgäste. Die Straßenbahn fährt in der HVZ alle 2,5 - 3,3 Minuten.

Du weiter (4):

Nun gibt es in Deutschland aber viel mehr Verkehr zwischen S-UL-A-M untereinander als S-M direkt, während auf der italienischen Rennbahn vorerst Mailand-Rom Nonstopzüge fahren, danach Züge Turin-Mailand-Bologna-Florenz-Rom-Neapel (nur diese Halte) und erst danach Züge mit noch mehr Halten.

Ich dazu (4):
Mir geht es nicht darum, Ulm raus zu kicken, sehr wohl aber Günzburg. Mit seiner Kirchtumspolitik macht sich Deutschland völlig lächerlich.

Du weiter (5):

Durchgebundene Schienenautobahnen haben aber auch den Vorteil, dass man in der Zukunft Nonstopverbindungen wie Köln-München so anbieten kann wie die Franzosen Paris-Marseille anbieten. Die benötigte Infra braucht man dann nicht zu bauen; sie ist schlichtweg schon da.
Auch ermöglichen sie eine Verbannung von (Gefahr-)güterzügen aus den Städten.
Wir finden es nicht normal, wenn Kolonnen LKWs mit Ammoniak, Flüssiggas usw. durch die Städten fahren. Aber Güterzüge müssen nach wie vor durch die Städte fahren???

Ich dazu (5):
Alles völlig richtig, was du sagst, aber ich muss den Leuten immer wieder erklären, dass wir bei den Politikern bei Adam und Eva anfangen müssen.

Du weiter (6):

Wie wäre es mit Coburg?

Ich dazu (6):
Volltreffer für dich. Das habe ich in der Tat vergessen.

Du weiter (7):

(...) Was ich in Deutschland vermisse, ist die Denkart eines Masterplans. In Italien gab es einen Masterplan HGV. Man dachte nicht Turin-Mailand oder Neapel-Salerno, nein, man dachte gleich Turin-Neapel und dazu Mailand-Venedig, Bologna-Bozen, Mailand-Genova, Güterumschlagbahnhöfe wie Novara Boschetto und wie man das alles am besten vernetzen kann. Sobald der Masterplan stand, wurde das ganze Schritt für Schritt gebaut.

Aber nein, in Deutschland regiert die Angst vom ICE-Netz abgehängt zu werden. Siehe Mannheim. Sonstwo, egal ob FR/ES/IT/TR/CN/JP, sogar NL, wäre die Umfahrung längst ein "no-brainer". Nicht mal darüber nachdenken, sondern gleich bauen!

Ich dazu (7):
Auch hier wieder: Alles richtig, was du sagst.

Allerdings machen das die Niederlande sehr geschickt. Nicht nur national, sondern international über die Erhöhung der TEN-Mittel üben die Niederlande via EU sehr viel Druck auf Deutschland aus. Über die EU kann die Niederlande Deutschland wesentlich effizienter Beine machen als die Schweiz.

Die Niederlande haben die politischen Spielregeln verstanden. Wenn Deutschland zu behäbig ist, dann machen sie hinter den Kulissen über die EU sehr viel Druck.

Gut so.

Grüße aus München,
Thomas

Stuttgart - Ulm: 56 min (28 min im Bau)
Ulm - Augsburg: 41 min
Augsburg - Pasing: 23 min
Pasing - München: 7 min

Mit jeweils 2 Minuten Haltezeit wären das 2:13h. Wenn die Schnellfahrstrecke Stuttgart - Ulm fertig ist, werden es 1:45h.

Ich habe mal grob überschlagen. Eine Neubaustrecke 250 km/h Ulm - Augsburg, die Autobahnparallel führt (ab Neu-Ulm nach Osten raus bis Günzburg und dann parallel zur Autobahn) hätte eine Fahrzeit von ca 25 min. Im Vergleich zu heute also 16 min weniger, was dann zu einer Fahrzeit Stuttgart - München von 1:29h führt.

Eine Direktverbindung Stuttgart - Augsburg mit 250 km/h über einer Umfahrung von Ulm würde etwa 46 min Fahrzeit bedeuten. Also 1:20h für Stuttgart - München. Mannheim - München wären dann genau 2:00h.

Es stellt sich bei der ganzen Sache auch immer die Frage nach dem Anspruch. Wenn wir wirklich den ernsten Willen verfolgen wollen, die Fahrgastzahlen im FV zu verdoppeln, dann sehe ich sowohl für die NBS Ulm - Augsburg sowie auch für die Umfahrung von Ulm einen Bedarf. Heute haben wir etwa zwei Fernzüge je Stunde zwischen Stuttgart und München. Bei einer Verdopplung wären es vier. Da könnte man dann zwei Sprinter fahren, die nur in Augsburg und Pasing halten (Fahrzeit 1:20h). Einen ICE mit Halt in Ulm, Augsburg und Pasing (Fahrzeit 1:29h) und einen 230 km/h IC mit zusätzlichem Halt in Günzburg, der dann eine Fahrzeit von etwa 1:40h hätte. Für letzteren Zug bräuchte man dann bei Burgau noch eine Verbindungskurve auf die NBS.

Wenn man sich einmal international umschaut fällt auf, dass das gerade skizzierte Konzept alles andere als Größenwahn ist. Wir sind in Deutschland einfach nur gewohnt, dass wir nur bei der Straße groß denken. Zwischen Stuttgart und München fährt man heute schließlich auf der A8. Man hätte auch aus der B10 eine "Ausbaustrecke" machen können, die hätte aber niemals die gewaltigen Verkehrsmassen aufnehmen können. Diese Denkweise benötigen wir auch bei der Bahn. Sicherlich ist es manchmal gut genug, bestehende Strecken auszubauen. Nur wenn wir wirklich den Anspruch an einen schnellen Bahnverkehr haben, dann muss auf der Schiene das passieren was früher auf der Straße passiert ist. Wir brauchen neue zusätzliche Strecken nach heutigen Anforderungen, sowohl für die Geschwindigkeit sowie auch für die Kapazität.

Im Bundesverkehrswegeplan wurde schon nachgerechnet, dass eine eigenständige NBS entlang der Autobahn, die in Gersthofen in die Strecke Donauwörth - Augsburg eingefädelt wird, den bei weitem besten Nutzen/Kosten-Indikator hat.

Dabei sollte man auch das immaterielle Nutzen/Kosten berücksichtigen.
Pro: eine Schienenautobahn parallel an einer Asphaltautobahn bedeutet weniger Flächenverbrauch.
Kontra: eine Schienenautobahn produziert dann auch mehr Lärm (dann wieder besser wenn Schallproduktion konzentriert wird).

Damit wäre eine Kantenzeit von 30 Minuten zwischen Ulm und Augsburg völlig ohne Probleme machbar, selbst bei Vmax = 250 km/h. Auf der Bestandsstrecke funktioniert aber genau dies nicht.

Mit vmax 250 km/h können alle ICE4 den Fahrplan halten. Ist also besser als wenn man 300 km/h fahren muss.
Noch besser wäre wenn das auch mit 230 km/h ginge, damit die Talgo-Garnituren den Fahrplan auch halten können. Aber man kann Ulm und Augsburg nicht näher zueinander bauen. Irgendwann ist die Strecke schnurstracks und ist ein noch kürzerer Laufweg nicht mehr möglich.

Die Italiener nennen diese Zwischenverbindungsstrecken zwischen der NBS und der Bestandsstrecke Interconnessione. Zwischen Firenze und Roma gibt es nicht weniger als zehn Interconnessione.

Als ICE-Fan mag ich die italienische Vision der "Schienenautobahnen" sehr. Was ich aber angeblich falsch verstanden habe: die Auf-/Ausfahrten werden nicht von IC-Zügen benutzt (die z.B. auf Mailand-Bologna in Lodi, Piacenza, Fidenza, Parma, Reggio und Modena halten) sondern von Freccen (damals noch Eurostar Italia), die die sechs genannten Städte eher abwechselnd bedienen. Ziel sei also, genannte Städte eine Nonstopverbindung mit Mailand oder Bologna zu gönnen. Die ICs befahren s.i.w. komplett die "linea tradizionale" (Altstrecke, immerhin für 160-200 km/h trassiert).

Projektiert auf Deutschland wäre das eine Schienenautobahn Stuttgart-München mit Ausfahrten bei Ulm, Günzburg und Augsburg. Dazu ggf. ein Bahnhof "Kirchheim(Teck) ICE" wo man nach Tübingen umsteigen kann.
Nun gibt es in Deutschland aber viel mehr Verkehr zwischen S-UL-A-M untereinander als S-M direkt, während auf der italienischen Rennbahn vorerst Mailand-Rom Nonstopzüge fahren, danach Züge Turin-Mailand-Bologna-Florenz-Rom-Neapel (nur diese Halte) und erst danach Züge mit noch mehr Halten.

Durchgebundene Schienenautobahnen haben aber auch den Vorteil, dass man in der Zukunft Nonstopverbindungen wie Köln-München so anbieten kann wie die Franzosen Paris-Marseille anbieten. Die benötigte Infra braucht man dann nicht zu bauen; sie ist schlichtweg schon da.
Auch ermöglichen sie eine Verbannung von (Gefahr-)güterzügen aus den Städten.
Wir finden es nicht normal, wenn Kolonnen LKWs mit Ammoniak, Flüssiggas usw. durch die Städten fahren. Aber Güterzüge müssen nach wie vor durch die Städte fahren???

In Deutschland wurde im Prinzip topologisch eigentlich nur eine einzige echte Zwischenverbindungsstrecke realisiert und das war der Sonderfall Stendal.

Wie wäre es mit Coburg?

Bei uns in NL geht's genauso in Breda. Der Ambrüx verlässt die Rennbahn, legt in Breda einen Halt ein und fährt danach wieder über die Rennbahn. Inzwischen kann ein Thalys oder e320 mit Tempo 300 an Breda vorbeijagen.

Abgesehen davon ist der Bauablauf wesentlich einfacher und eine eigenständige NBS hat zudem den Vorteil, das man die Bestandsstrecke nicht mit jeder Menge Berliner Mauern zuballert und somit bei jedem Stadtplaner und Architekten Augenkrebs vermieden wird.

Was ich in Deutschland vermisse, ist die Denkart eines Masterplans.
In Italien gab es einen Masterplan HGV. Man dachte nicht Turin-Mailand oder Neapel-Salerno, nein, man dachte gleich Turin-Neapel und dazu Mailand-Venedig, Bologna-Bozen, Mailand-Genova, Güterumschlagbahnhöfe wie Novara Boschetto und wie man das alles am besten vernetzen kann. Sobald der Masterplan stand, wurde das ganze Schritt für Schritt gebaut.

Aber nein, in Deutschland regiert die Angst vom ICE-Netz abgehängt zu werden. Siehe Mannheim. Sonstwo, egal ob FR/ES/IT/TR/CN/JP, sogar NL, wäre die Umfahrung längst ein "no-brainer". Nicht mal darüber nachdenken, sondern gleich bauen!

gruß,

Oscar (NL).

Eine SFS an der Autobahn müsste auf 300 km/h aus gebaut werden um den gleichen Fahrzeitvorteil wie 2 neue beschleunigte Gleise entlang der Bestandsstrecke zu bringen, weil die Autobahn dort einen größeren Umweg nimmt.

Der Sachverhalt ist exakt umgekehrt.

Eine eigenständige NBS entlang der Autobahn ist nicht nur kürzer, sondern bietet wesentlich größere Fahrzeitverkürzungen.

Im Bundesverkehrswegeplan wurde schon nachgerechnet, dass eine eigenständige NBS entlang der Autobahn, die in Gersthofen in die Strecke Donauwörth - Augsburg eingefädelt wird, den bei weitem besten Nutzen/Kosten-Indikator hat.

Damit wäre eine Kantenzeit von 30 Minuten zwischen Ulm und Augsburg völlig ohne Probleme machbar, selbst bei Vmax = 250 km/h. Auf der Bestandsstrecke funktioniert aber genau dies nicht.

Eine eigenständige NBS könnte bei Günzburg ohne Probleme über eine Zwischenverbindungsstrecke nach dem Vorbild der Direttissima Firenze - Roma mit der Bestandsstrecke verbunden werden, damit einzelne Züge, die die NBS benutzen auch in Günzburg halten könnten.

Die Italiener nennen diese Zwischenverbindungsstrecken zwischen der NBS und der Bestandsstrecke Interconnessione. Zwischen Firenze und Roma gibt es nicht weniger als zehn Interconnessione.

In Deutschland wurde im Prinzip topologisch eigentlich nur eine einzige echte Zwischenverbindungsstrecke realisiert und das war der Sonderfall Stendal.

Abgesehen davon ist der Bauablauf wesentlich einfacher und eine eigenständige NBS hat zudem den Vorteil, das man die Bestandsstrecke nicht mit jeder Menge Berliner Mauern zuballert und somit bei jedem Stadtplaner und Architekten Augenkrebs vermieden wird.

Eine kürzere NBS bewirkt zudem Effizienzgewinne in der Produktion.

Der Deutschland-Takt soll ja u.a. dazu dienen Anschlüsse mit kurzen Übergängen zu ermöglichen.

Genau das ist halt das Problem für Reisende die Langstrecken fahren.

Außerdem garantiere ich Dir auch mit Deutschland-Takt werden Anschlüsse nicht besser funktionieren, denn Regionalzüge werden auch weiterhin nicht auf verspätete Fernzüge warten und auf Trassen fahren wo kaum Pufferzeiten drin sind.

Ein gutes Beispiel dafür ist ja der verpasste Anschluss in Siegburg von der ICE-Linie 42/43 auf den RE 9 nach Siegen. Der RE 9 fährt dem ICE vor der Nase weg aber selbst mit kurzem 4-5 Minuten Übergang wäre die Verbindung nicht sicher.

Die aktuelle Strecke ist schon recht schnell, die ICE brauchen ohne Zwischenhalt 44 Min von Augsburg nach Ulm, dabei sind im Fahrplan schon 6 Min Fahrzeitreserve drin, Fahrzeit ohne Reserve aktuell also 38 Min, Zielfahrzeit sind 30 Min Kantenfahrzeit, man muss also durch Ausbauten 10 Minuten, besser 12 Minuten raus holen. Die Strecke Ulm - Neuoffingen ist quasi schnurgerade, dort ließe sich mit 2 neuen Gleisen und Ausbau auf 230 km/h schon gut 4 Minuten raus holen, baut man den Abschnitt von Dinkelscherben bis Augsburg auf 230 km/h aus bringt das noch mal etwa 2 Minuten, bleiben für den Abschnitt Dinkelscherben - Neuoffingen durch Begradigung und Ausbau auf 230 km/H bzw 250 km/h noch mal 6 Minuten raus zu holen, das dürfte gut machbar sein.

Von der Kapazität reicht die aktuelle 2-gleisige Strecke aus, es ist eher für den Nahverkehr blöd, weil der aktuell regelmäßig für Überholungen durch den Fernverkehr auf die Seite muss, das würde durch einen 4-gleisigen Ausbau entfallen.

Von Schnurgerade kann keine Rede sein. Nehm mal eine Karte zur Hand und schau sie dir an. Wenn du den gesamten Puffer streichst, willst du dann völlig ohne Puffer fahren, nur weil dir ein wirtschaftlich optimales Dauerprovisorium als genug erscheint? Im Vergleich zu heute muss man also rund 15 Minuten rausholen.
Wie du auf 26km 6 Minuten rausholen willst, auf dem heute schon 160 gefahren wird, ist mir schleierhaft. Vor Neuoffingen musst du dann entsprechend früher bremsen. Von Offingen bis Scheppach geht´s heute wieder schon mit 160. Und zwischen Scheppach und Dinkelscherben kannst du noch so viel an der Bestandsstrecke rumwerkeln - 230 bekommst du da nicht hin.
Begradigung würde bedeuten Neubaustrecke bei Neuoffingen und Neubaustrecke zwischen Scheppach und Dinkelscherben. Der enge Radius bei Einfahrt Oberhausen bliebe ebenso bestehen. Deswegen gleich richtig machen und NBS entlang der A8.

Die ausreichende Kapazität bei der 2gleisigen Strecke halte ich für ein Gerücht, zumal der Fernverkehr ausgeweitet werden wird, sobald das Gewerkel rund um Stuttgart abgeschlossen ist.

Mein Rat: Schau dir die Studien an, was mit einem Ausbau der Bestandsstrecke drin ist!

Es ist halt eher die Frage was man will und hier in Deutschland wird eben nur auf kurze Distanzen geschaut und nicht auf Relationen wie Köln-München.

Das nächste Problem ist bei jedem Halt/Knoten den ein Fernzug anfährt muss man grundsätzlich zusätzlich auch Pufferzeiten einfügen.

Ein späterer Takt-ICE Köln-München mit allen heutigen Halten wird mindestens 30 Minuten an Pufferzeiten haben. Diese muss man immer vor dem jeweiligen Halt/Knoten einkalkulieren.

Ein Sprinter dagegen kann den kompletten Puffer bis kurz vor dem Ziel mitnehmen und so z.B. Umleitungen oder Störungen besser kompensieren.

Davon mal abgesehen kann man so auch neue Angebote attraktiv machen die vorher völlig unattraktiv gewesen wären aber die Tragweite begreifen halt die wenigsten.

Wichtig ist ja nur, dass Offenburg-Freiburg oder Ulm-Augsburg etwas schneller geht.

Ich denke durchaus, dass auch neue Sprinter wie Basel-Karlsruhe-Stuttgart-München attraktiv sein könnten aber da müsste man eben mal länger 250-300 km/h fahren können.

Aber in solch gigantischen Relationen denken halt den wenigsten wichtig ist dann doch eher nur Stuttgart-Ulm.

Wer so langsam mit HGV-Zügen unterwegs ist, ist gleichzeitig auch leicht angreifbar von der Konkurrenz. Das wird die DB AG bald auch zwischen Berlin und Köln zu spüren bekommen, da der ICE hier effektiv nur zwischen Wolfsburg und Berlin schneller als 200 km/h fahren kann. Da kann man mit betagten Bm235-Abteilwagen oder Bimz locker mithalten.

Wenn die DB AG Geld verdienen will benötigt man entsprechende Vorteile und diese hat man nur, wenn man die Flugkonkurrenz ausstechen kann und es Wettbewerbern ziemlich Teuer macht im Wettbewerb zu fahren. 250 km/h auf Kurzstrecken von maximal 100 km sind einfach nur ein teures Vergnügen und der Unterschied zu 200 km/h minimal.

Von der Kapazität reicht die aktuelle 2-gleisige Strecke aus, es ist eher für den Nahverkehr blöd, weil der aktuell regelmäßig für Überholungen durch den Fernverkehr auf die Seite muss, das würde durch einen 4-gleisigen Ausbau entfallen.

Hallo,

eine Umgehung von Ulm als SFS ist politisch nicht Durchsetzbar und auch nicht Sinnvoll, da Ulm selber nach Augsburg die größte Quelle für Pendler/Reisende nach München ist, zudem wäre die NBS/SFS dann Nachts nicht für den Güterverkehr nutzbar, gerade auf dem Abschnitt ist das aber gefragt, da die Strecke viel Güterverkehr hat und Steigungsarm ist. Da der Abschnitt Ausgburg-München-Pasing schon gebaut ist für 230 km/h macht es aus meiner Sicht wenig Sinn eine NBS/SFS neben die Autobahn zu bauen. Der Abschnitt Dinkelscherben - Augsburg ist bereits seit einigen Jahren für 200 km/h aus gebaut, wird allerdings aktuell nur für Fahrzeitreserven genutzt, da die Züge sonst nicht in die Taktknoten passen. Von der Fahrzeit her und der notwenidigen Beschleunigung für einen Deutschlandtakt ist ein Ausbau auf 230km/h und 4-Gleise der alten Strecke völlig ausreichend, vor allem müssen die Kurven zwischen Dinkelscherben und Neuoffingen aus gebaut werden, die sind aktuell das größte Betriebshindernis.

Eine SFS an der Autobahn müsste auf 300 km/h aus gebaut werden um den gleichen Fahrzeitvorteil wie 2 neue beschleunigte Gleise entlang der Bestandsstrecke zu bringen, weil die Autobahn dort einen größeren Umweg nimmt.

Das ist ziemlicher Käse was du schreibst. Eine ausgebaute Altstrecke wird nie die Fahrzeitvorteile bringen wie eine NBS. Das ist bereits durch Studien belegt. Bei dem Minuten-Unterschied geht es nicht mehr oder weniger um die Einhaltung der Kantenzeit für einen Knoten in Ulm UND Augsburg. Das ist nur mit NBS möglich, auch ohne 300 km/h. Nicht vergessen darf man auch, dass eine NBS entlang der A8 auch für Güterzüge wertvoll sein kann, die dann den Lärm aus den Orten bringt. Eine 4gleisige Strecke bringt nur noch mehr Bahnverkehr in die Orte und eine 4gleisige Strecke plus Lärmschutz zerschneidet noch mehr die Ortschaften. Schau mal ins Oberrheintal. Da braucht man sich über Widerstand nicht wundern.

Den Anschluss für die Güterzüge kann man auf Höhe Dornstadt schaffen, wo alle drei Verkehrswege zusammentreffen: A8, NBS und Altbaustrecke, dann geht es entlang der A8 bis Leipheim, wo die Ausfädeldung in die Altbaustrecke erfolgen kann - oder aber weiter über die NBS. Die Umfahrung Ulms kann dann vornehmlich von Güterzügen verwendet werden. Oder: Es soll ja ein 30min-Takt Stuttgart-München entstehen. Jeder zweite ICE würde damit den Knoten Ulm verpassen. Die könnte man dann tatsächlich via NBS an Ulm vorbei führen.

Das Problem daran ist aber, dass kein Mensch der DB mehr vertraut. Deswegen gibt es sofort Widerstand, wenn um eine Stadt wie Günzburg eine Strecke herum gebaut werden soll. Man schaue nur mal nach Jena...

Aus meiner Sicht wäre nur Letzteres die geeignete Variante, einen schnellen und flexiblen Fernverkehr zu schaffen. Idealerweise würde die SFS Wendlingen-Ulm auf Höhe Dornstadt weiter geführt, mit dem dann bestehenden Abzweig per Albabstiegstunnel nach Ulm. Auch wenn vermutlich die meisten Züge in Ulm halten würden, hätte man zumindest die Chance im Fahrplan auch haltfreien, schnellen FV anzubieten!

Für einen Moment hatte ich gedacht, dass sei wirklich ernst gemeint. Aber dieser Vorschlag passt perfekt in die momentane fünfte Jahreszeit bei euch. AHA! Narri-Narro! :D

Weil ansonsten wäre das ja totaler Unsinn. Ausser einem ICE-Sprinter Zugpaar in den 1990er ist noch nie ein regulärer FV-Zug in Ulm planmässig durchgefahren. Wie schon bei Ingolstadt ist auch in Ulm das Kosten-Nutzen Verhältnis einer Umfahrung für ein paar wenige Raserzüge, völlig absurd. Aber wie erwähnt. Guter Lacher. :)

Haben die Verfasser die Strecke Ulm-Augsburg eigentlich schon mal gereist?
Dann werden die feststellen, dass hier vor allem Slalom fahren angesagt ist.
Wenn man etwas erreichen möchte, dann müsste das ganze neu gebaut werden.
Aber ich sehe schon die saure Gesichte der dann abgehängten Günzburger...

bendo:

Aus meiner Sicht wäre nur Letzteres die geeignete Variante, einen schnellen und flexiblen Fernverkehr zu schaffen.

Sehe ich auch so, aber wir sind dann auch ICE-Fans.

Idealerweise würde die SFS Wendlingen-Ulm auf Höhe Dornstadt weiter geführt, mit dem dann bestehenden Abzweig per Albabstiegstunnel nach Ulm. Auch wenn vermutlich die meisten Züge in Ulm halten würden, hätte man zumindest die Chance im Fahrplan auch haltfreien, schnellen FV anzubieten!

Aus meiner sicht sollte man die Strecke Stuttgart-München als Schienenautobahn a la Mailand-Bologna führen. 233 km in 1:15 wäre doch was. Oder für ITF-Liebhaber S-(30)-UL-(30)-A-(30)-M (geht das auch mit lediglich Entschärfung der Altstrecke?).
Nachts käme die Strecke dem Güterverkehr zugute.
Nun ist das in Augsburg sozusehen recht schwierig; zudem gibt es bereits eine ABS230 Augsburg-München, also eher wenig Bedarf eine bereits hochwertige Strecke noch weiter zu verbessern.

ffz:

eine Umgehung von Ulm als SFS ist politisch nicht durchsetzbar und auch nicht sinnvoll, da Ulm selber nach Augsburg die größte Quelle für Pendler/Reisende nach München ist.

Politisch ist in Deutschland wohl kaum etwas Bahnbezogenes durchsetzbar, so empfinde ich... wenn ich z.B. sehe wie lange es dauert bis es zur Genehmigung des dritten Gleises Emmerich-Oberhausen kam...

Zudem wäre die NBS/SFS dann nachts nicht für den Güterverkehr nutzbar, gerade auf dem Abschnitt ist das aber gefragt, da die Strecke viel Güterverkehr hat und Steigungsarm ist.

Dass Stuttgart-Ulm zu steil ist für Cargos, ist mir klar. Aber Ulm-Augsburg?
NBS sind ideal um Cargos aus den Stadtmitten zu bekommen, siehe Betuweroute.

Von der Fahrzeit her und der notwenidigen Beschleunigung für einen Deutschlandtakt ist ein Ausbau auf 230km/h und 4-Gleise der alten Strecke völlig ausreichend, vor allem müssen die Kurven zwischen Dinkelscherben und Neuoffingen aus gebaut werden, die sind aktuell das größte Betriebshindernis.

Von der Fahrzeit her. Auch von der Kapazität her, etwa 2030-2050?
Hier in NL denken wir schon über die Bahn im Jahre 2040-2050 nach.
Und müssen wohl jetzt mit dem Bau der Bahninfra von 2040-2050 anfangen.

Eine SFS an der Autobahn müsste auf 300 km/h aus gebaut werden um den gleichen Fahrzeitvorteil wie 2 neue beschleunigte Gleise entlang der Bestandsstrecke zu bringen, weil die Autobahn dort einen größeren Umweg nimmt.

Bin ich mir nicht sicher. Ich erfahre die aktuelle Bahnstrecke als sehr kurvenreich.

Das wäre vielleicht auch noch eine Idee: wir beschränken uns nur auf das Höchstnotwendige und überlassen den Bau einer reinrassigen Rennbahn den Chinesen. Die kriegen das wohl kostengünstiger hin (Reisezeit Stuttgart-München 1 Stunde). Die Strecke wäre dann Bestandteil einer Rennstrecke Paris-Istanbul-Beijing. Freue mich schon auf einen ICE International Paris-Strasburg-Stuttgart-München-Salzburg-Wien-Budapest... ;)

gruß,

Oscar (NL).

eine Umgehung von Ulm als SFS ist politisch nicht Durchsetzbar und auch nicht Sinnvoll, da Ulm selber nach Augsburg die größte Quelle für Pendler/Reisende nach München ist, zudem wäre die NBS/SFS dann Nachts nicht für den Güterverkehr nutzbar, gerade auf dem Abschnitt ist das aber gefragt, da die Strecke viel Güterverkehr hat und Steigungsarm ist. Da der Abschnitt Ausgburg-München-Pasing schon gebaut ist für 230 km/h macht es aus meiner Sicht wenig Sinn eine NBS/SFS neben die Autobahn zu bauen. Der Abschnitt Dinkelscherben - Augsburg ist bereits seit einigen Jahren für 200 km/h aus gebaut, wird allerdings aktuell nur für Fahrzeitreserven genutzt, da die Züge sonst nicht in die Taktknoten passen. Von der Fahrzeit her und der notwenidigen Beschleunigung für einen Deutschlandtakt ist ein Ausbau auf 230km/h und 4-Gleise der alten Strecke völlig ausreichend, vor allem müssen die Kurven zwischen Dinkelscherben und Neuoffingen aus gebaut werden, die sind aktuell das größte Betriebshindernis.

Eine SFS an der Autobahn müsste auf 300 km/h aus gebaut werden um den gleichen Fahrzeitvorteil wie 2 neue beschleunigte Gleise entlang der Bestandsstrecke zu bringen, weil die Autobahn dort einen größeren Umweg nimmt.

Stuttgarter Zeitung

"...In den vergangenen Wochen hatte es intensive Diskussionen darüber gegeben, ob die neue ICE-Strecke durch einen Ausbau der bisherigen, mehr als 160 Jahre alten Trasse oder durch einen kompletten Neubau an der Autobahn 8 (München-Stuttgart) erreicht werden soll..."

Aus meiner Sicht wäre nur Letzteres die geeignete Variante, einen schnellen und flexiblen Fernverkehr zu schaffen. Idealerweise würde die SFS Wendlingen-Ulm auf Höhe Dornstadt weiter geführt, mit dem dann bestehenden Abzweig per Albabstiegstunnel nach Ulm. Auch wenn vermutlich die meisten Züge in Ulm halten würden, hätte man zumindest die Chance im Fahrplan auch haltfreien, schnellen FV anzubieten!

Gruß, bendo