Die Ideen sind ja jetzt nicht so unterschiedlich :)

Ich sehe doch ein paar Unterschiede.

Aber zuerst: jetzt ist mir klar, dass ihr die Rennbahn nicht durch das Isartal trassieren möchtet, sondern östlicher. Ich danke Euch beiden für die Bilder.

Kommen wir zu den Unterschieden.

1. Bei "flierfy" habe ich die Vision einer reinrassigen Rennbahn, bei "Celestar" die einer Mehrzweckstrecke also auch mit REs und S-Bahnen.
Tatsächlich befährt die vorgesehene Rennbahn Neuland, also könnte man auch Orten, die bisher keinen Bahnanschluss haben, ihn anbieten.
Vor allem Aschheim hat viel Potential, als Osttransferium von München Stadt und als Alternativ-Parkplatz für MUC. Mit einem RE käme man so schnell zum Flughafen und zur Innenstadt und entlastet man Flughafen und Innenstadt von Autos.

Ich nehme mal an, dass mit dem Einwohner- und Reisendenwachstum der aktuelle 20-Minutentakt S-Bahn auf 15-Minutentakt verdichtet wird.
Zudem nehme ich mal an, dass auf der neuen Rennbahn 4 stündliche ICE-Linien kommen. Diese kann man paarweise in Halbstundentakt anbieten, damit ausreichend Platz bleibt für die S-Bahn und die REs. Je nach dem wie wichtig MUC ist:

a. alle Fernzüge halten in MUC (genauso wie Schiphol bei uns)
b1. 50% hält, 50% fährt durch (MUC jedenfalls halbstündlich bedient)
b2. MUC und Ingolstadt abwechselnd (IN-MUC mit RE200)

Aber: bei uns ist die HSL-Zuid eine reinrassige Rennbahn geworden, obwohl man auch "IC" Amsterdam-Schiphol-Zoetermeer-Rotterdam anbieten könnte.
Auf der Strecke fahren inzwischen 6 stündliche Linien (ab Amsterdam zwei nach Rotterdam, zwei nach Breda, eine nach Brüssel und eine nach Paris/London)
Das wäre auch für München möglich: nach NRW, Hamburg und Berlin jeweils als ICE-Sprinter und als "normaler" ICE. Der NRW-Sprinter kann man teilweise durchbinden als ICE International:

- wenn M-BRX verkehrt, dann in Köln Anschluss an NS-IC200 nach Amsterdam;
- wenn M-AMS verkehrt, dann in Köln Anschluss an Thalys nach Paris oder NMBS-IC200 nach Brüssel und Oostende;
- Kuppelzug Brüssel/Amsterdam mit Zugtrennung in Köln.

Die Frage ist also, wie wichtig der Regionalverkehr dort in Verhältnis zum Fernverkehr ist/sein wird.

2. Passage Speichersee: "Celestar" östlich drum, "flierfy" via Tunnel oder Viadukt?

gruß,

Oscar (NL).

Ich bekam mal ein eisenbahn-magazin aus den späten 80er Jahren in die Hand, wo genau dies in einem Netzplan vorgestellt wurde: Ein Transrapid-Netz zwischen den Flughäfen und ein ICE-Netz zwischen den Metropolen.

Bei uns in NL gab es mal den Vorschlag "Randstadrapid" (Wiki (NL)).
Eine kreisformige berührungsfreie Bahn, etwa Amsterdam-Den Haag-Rotterdam-Utrecht-Almere-Amsterdam. Eine Linie rechtsrum, eine linksrum.
Die ganze Infra sollte in der Mitteböschung der Autobahnen gebaut werden und Strassenverkehrsknoten miteinander verbinden.

Die Initiative wurde nicht durchgesetzt. Wäre ja auch die umgekehrte Welt: mit Rad/Schiene HGV dem Flieger Konkurrenz machen und mit der schnelleren berührungsfreien Bahn das langsamere Auto... :)

gruß,

Oscar (NL).

Celestar

Welche genau sollen das sein?

Abkommen wie das mit den VAE, mit denen die Lufthansa ausländische Konkurrenten aus Deutschland weitgehend raushält. Solche Restriktionen werden wohl auch in den Abkommen mit den meisten anderen Ländern enthalten sein.

Innerhalb der EU ist eh alles möglich (bis zu 9. Freiheitsrechten), und nach Nordamerika (wichtigste Interkontinentalregion) gibt es quasi unbeschränkte 3. und 4. und häufig auf 5. Freiheitsrechte.

In Europa hat man aber auch Alternativen abseits des Luftverkehrs. Und Nordamerika ist nur ein kleiner Teil der Welt.

Nach Asien oder so wird es z.B. ab Stuttgart, Düsseldorf oder Berlin im Sommer gerne mal knapp mit den kurzen Runways. +30 Grad, volle Buchung heißt mal gerne dass man mal Fracht oder Passagiere stehen lassen muss, um überhaupt noch raus zu kommen.

Gatwick hat auch keine längeren Bahnen und hat dennoch mehr interkontinentale Verbindungen als Hamburg, Berlin und Stuttgart zusammen.

Die Lufthansa würde lieber auch ein einziges Drehkreuz in Deutschland betreiben, aber dazu haben wir keine ausreichend dimensionierte Flughäfen.

Oder die Lufthansa hat einfach zu grosse Ansprüche. Frankfurt hat 4 Start- und Landebahnen und liegt verkehrlich sehr günstig. Was wollen sie da noch mehr.

flierfy:

Der Übergang des Regionalverkehrs auf die SFS sollte besser südostlich von Freising erfolgen, auch wenn eine solche Spange die Form eines Schwanenhalses haben würde. Freising ist der optimale Endhaltepunkt für die S1 und Übergang von der S-Bahn zum Regionalverkehr. Dann braucht man auch keine ulkigen Busverbindungen oder extra Bahnlinien für ein einziges Mittelzentrum.

Drei Szenarien, alle drei mit Pros und Kontras:

a. westliche Umfahrung von Freising -> ermöglicht REs M Hbf - MUC - Passau mit Halt in Freising (ist das etwa Deine Schwanenhals?), bedeutet aber eine scharfe Kurve unter dem Flughafen
b. Untertunnelung von Freising mit Turmbahnhof (Vorschlag "Celestar"?) -> ermöglicht schnellere FV-Fahrten aber für MUC-Passau muss man in Freising umsteigen.
c. ostliche Umfahrung von Freising, REs befahren ab Marzling die Bestandsstrecke nach Passau -> Freising wird ausgelassen.

Oder man baut b. und eine Ostspange und hat immerhin das Problem von c.

Westlich an Freising vorbei zu bauen, hiesse praktisch auch am Flughafen vorbei zu fahren. Das kann ich mir nicht vorstellen.
Ein Tunnel unter Freising hätte den Vorteil, dass der Münüx Freising bedienen würde. Ob dieser Nutzen allerdings die Kosten des Tunnels und vor allem der unterirdischen Station, die dafür nötig würde, rechtfertigen kann, wage ich zu bezweifeln.
Für mich ist eine Ostumfahrung die beste Lösung. Für Freising gäbe es bei mir eine Verbindungsbahn, über die der ganze niederbayrische Regionalverkehr auf dem Weg nach München eingefädelt wird. Dann gäbe es auf der bestehenden Bahnstrecke Freising-München nur noch die S-Bahn und Güterverkehr.
Das sähe dann so aus:

Frage ist, ob Nonstopzüge N-M via MUC schneller wären als via Pfaffenhofen-Dachau. Ja, die Rennbahn ist schneller als die ABS200 (erst recht wenn man Ingolstadt umfahren kann) aber die gewonnene Zeit wird im Münchner Stadtgebiet wieder abgebummelt.
Dann ist die Frage ob auch Ingolstadt-München via MUC schneller wäre als via Dachau.

Es sind vielleicht 20% mehr Weg, dafür aber an die 85% mehr an Geschwindigkeit. Selbst Züge, die in Ingolstadt und am Flughafen halten, dürften wohl mindestens genauso schnell sein, wie derzeit über die Bestandsstrecke.

Wahrscheinlich ist beim Empfänger (=mir) die Einleitung einfach falsch angekommen oder wir gingen von einer unterschiedlichen Bedeutung des Wortes "Widerstand" aus.

Widerstand hat für mich etwas gewaltiges, massives. Also etwas wie Generalstreik, außerparlamentarische Opposition oder so.

Hier ist es aber nur ein simples, sehr durchschaubares Manöver welches den Markenkern stärken soll.

Kann auch sein, dass ich auf sowas einfach allergisch reagiere weil bei all den Regelungen, Denkverboten und neuen Einschränkungen wird es für die Unternehmen schwieriger Geld zu verdienen.

Und damit auch die Wohlfühlplätze im Landtag mitzufinanzieren.

Denn mit so "Kleinigkeiten" wie öffentlicher Verurteilung von Unternehmen oder gekauften Produkten fängt es an.

Und zum Schluß wären wir wieder bei der bewährten Wahlkampfforderung von Grün, die einen administrativ festgelegten Benzinpreis forderte...

Liebe Grüße

GUM

Celestar

Dank der restriktiven Flugverkehrsabkommen, wird der interkontinentale Flugverkehr fast ausschliesslich auf die zwei Drehkreuze Frankfurt und München gelenkt.

Welche genau sollen das sein?

Die 'Logik' dass für etwas unerwünschtes immer eine etwas nebulöse Macht im Hintergrund verantwortlich sein muss.

Ein paar Minuten sind so etwa 1-2 Stunden. Und die Stadt München (wo lange ein grüner Bürgermeister saß) soll einem Fluggast der aus Franken nach Japan fliegt die S-Bahn Karte in München zahlen.....

Why?

Celestar

Danke für Deinen Beitrag, Celestar!

Vor allem besteht die Gefahr, dass insbseondere ein Langstreckenkunde von Nürnberg aus direkt zum nächsten Drehkreuz fliegt Paris, Amsterdam oder London.

Wenn er nicht durch einen Firmenvertrag geknebelt ist: Dann wird er wohl kaum vom Münchner Flughafen mit der S-Bahn nach München fahren und dann in den München-Nürnberg Express mit der derzeitigen Produktqualität unsteigen wollen.

Bereits ab dem Komfortniveau Premium Economy mit breiten Sitzen sind dann die "letzten 2,5 Stunden" zum Zielort beinahe nicht mehr zumutbar. Von den 2.000+ Euro Kunden der interkontinentalen Business Class ganz zu schweigen.

Die müssen sich dann entweder in den München-Nürnberg Express quetschen oder zahlen für ein umgemaltes 2. Klasse Abteil 60 Prozent mehr.

Zeigt halt, dass gewisse politische Farben keinerlei Gespür für die ökonomischen Zusammenhänge haben....

Liebe Grüße

GUM

Dank der restriktiven Flugverkehrsabkommen, wird der interkontinentale Flugverkehr fast ausschliesslich auf die zwei Drehkreuze Frankfurt und München gelenkt.

Welche genau sollen das sein? Innerhalb der EU ist eh alles möglich (bis zu 9. Freiheitsrechten), und nach Nordamerika (wichtigste Interkontinentalregion) gibt es quasi unbeschränkte 3. und 4. und häufig auf 5. Freiheitsrechte. Nach Asien oder so wird es z.B. ab Stuttgart, Düsseldorf oder Berlin im Sommer gerne mal knapp mit den kurzen Runways. +30 Grad, volle Buchung heißt mal gerne dass man mal Fracht oder Passagiere stehen lassen muss, um überhaupt noch raus zu kommen.

Die Lufthansa würde lieber auch ein einziges Drehkreuz in Deutschland betreiben, aber dazu haben wir keine ausreichend dimensionierte Flughäfen.

Celestar

Eine ganz andere Sichtweise: so hat man auf Ingolstadt-München eine ABS200 und eine NBS300 nebeneinander. Ist das nicht etwas überdimensioniert? Eine solche Infra hat sogar Paris-Lyon-Marseille nicht (s.i.w. ist vmax der Cevenol-Strecke nur 160) und da ist noch mehr los als auf Nürnberg-München.
Andererseits: auf (Tours?-)Poitiers-Bordeaux bestehen auch eine ABS220 und eine NBS320 nebeneinander, und das funktioniert auch, wobei die Gegend in Westfrankreich dünner besiedelt ist als die Region N-M.

Ingolstadt-München ist nur auf einem sehr kurzen Stück ABS200. Das meiste ist 160km/h, stückweise sogar weniger. Im Moment fahren da mal schnell so 3 ICE (in Zukunft vielleicht sogar mehr?), ne RE und eine RB. Dazu ziemlich viele Güterzüge, die ständig anhalten müssen. Und ich denke mit einer Anbindung MUC würden das mehr Züge werden.

Celestar

Und wie führst du die REs von Regensburg bzw Passau nach München?

Über den existierenen Bahnhof und dann entweder so wie jetzt oder per Einschleifung Richtung Flughafen.

Vielleicht male ich mal ein Bild in google-earth :)

Celestar

Der Übergang des Regionalverkehrs auf die SFS sollte besser südostlich von Freising erfolgen, auch wenn eine solche Spange die Form eines Schwanenhalses haben würde. Freising ist der optimale Endhaltepunkt für die S1 und Übergang von der S-Bahn zum Regionalverkehr. Dann braucht man auch keine ulkigen Busverbindungen oder extra Bahnlinien für ein einziges Mittelzentrum.

Drei Szenarien, alle drei mit Pros und Kontras:

a. westliche Umfahrung von Freising -> ermöglicht REs M Hbf - MUC - Passau mit Halt in Freising (ist das etwa Deine Schwanenhals?), bedeutet aber eine scharfe Kurve unter dem Flughafen
b. Untertunnelung von Freising mit Turmbahnhof (Vorschlag "Celestar"?) -> ermöglicht schnellere FV-Fahrten aber für MUC-Passau muss man in Freising umsteigen.
c. ostliche Umfahrung von Freising, REs befahren ab Marzling die Bestandsstrecke nach Passau -> Freising wird ausgelassen.

Oder man baut b. und eine Ostspange und hat immerhin das Problem von c.

Frage ist, ob Nonstopzüge N-M via MUC schneller wären als via Pfaffenhofen-Dachau. Ja, die Rennbahn ist schneller als die ABS200 (erst recht wenn man Ingolstadt umfahren kann) aber die gewonnene Zeit wird im Münchner Stadtgebiet wieder abgebummelt.
Dann ist die Frage ob auch Ingolstadt-München via MUC schneller wäre als via Dachau.

Celestar:

RE Ingolstadt - Freising - MUC - München Ost - München.

Wenn man eine komplette Rennbahn N-M hat, könnte man zwei RE200-Linien anbieten:

a. Nürnberg-Rennbahn-Ingolstadt-ABS200-München
b. Nürnberg-Treuchtlingen-Ingolstadt-Rennbahn-MUC-München

Im Falle b. wäre vielleicht ein Halt "Rohrbacher Kreuz" sinnvoll, dort wo A9 und A93 einander treffen.

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Eine ganz andere Sichtweise: so hat man auf Ingolstadt-München eine ABS200 und eine NBS300 nebeneinander. Ist das nicht etwas überdimensioniert? Eine solche Infra hat sogar Paris-Lyon-Marseille nicht (s.i.w. ist vmax der Cevenol-Strecke nur 160) und da ist noch mehr los als auf Nürnberg-München.
Andererseits: auf (Tours?-)Poitiers-Bordeaux bestehen auch eine ABS220 und eine NBS320 nebeneinander, und das funktioniert auch, wobei die Gegend in Westfrankreich dünner besiedelt ist als die Region N-M.

gruß,

Oscar (NL).

"Die innerbayerische Flugstrecke Nürnberg-München ist eine ökologische und ökonomische Absurdität und sollte besser heute als morgen eingestellt werden", teilte etwa der bayerische Grünen-Landesvorsitzende, Eike Hallitzky, auf Anfrage mit."

Das Zitat wird in mehreren Zeitungen so wiedergegeben, könnte also durchaus echt sein :)

Weiterhin:
Hallitzky appelliert zum einen an die Lufthansa, fordert jedoch auch Maßnahmen seitens Politik: "Ein paar Minuten mehr Reisezeit für die Bahnverbindung sollten der Lufthansa die internationalen Klimaziele schon wert sein", meint der Grünen-Landeschef. München selbst müsse den Zubringerverkehr per Schiene attraktiver machen, "zum Beispiel durch eine Tarifgestaltung, die Bahn- oder Buszubringer zu einem internationalen Flug in den Ticketpreis einschließt".

Ein paar Minuten sind so etwa 1-2 Stunden. Und die Stadt München (wo lange ein grüner Bürgermeister saß) soll einem Fluggast der aus Franken nach Japan fliegt die S-Bahn Karte in München zahlen.....

Why?

Die Sache ist doch ganz klar: Wenn etwas auf den ersten Blick einfach aussieht (für Flugstrecken unter 200 km sollten doch Zugverbindungen nur unwesentlich länger dauern & wenn es Fluggesellschaften es schaffen Zubringerflüge in einem gemeinsamen Ticketpreis zu integrieren, sollte dies doch auch für Zubringerzüge möglich sein), muss es doch auch in der Praxis relativ einfach sein. [/sarcasm]

Celestar

Das wurde ja auch kürzlich zum Ende der Produktion des Airbus A380 so gesagt: der Gedanke war seinerzeit, mit derartigen großen Flugzeugen die Menschen von großen Drehkreuzen zu anderen großen Drehkreuzen zu bringen, von wo aus sie sich dann wieder mit Abbringerflügen zu ihren Zielen verteilen. Genau dieses Konzept ging nicht wirklich auf, die Menschen schätzen das viele Umsteigen nicht. Da hat sich u.a. Hartmut Mehdorn deutlich verschätzt, denn auch bei der Bahn ging dieses Konzept ja nicht wirklich auf.

Die Passagiere wünschen sich vielleicht Direktverbindungen, nur bekommen sie die in Deutschland nicht. Dank der restriktiven Flugverkehrsabkommen, wird der interkontinentale Flugverkehr fast ausschliesslich auf die zwei Drehkreuze Frankfurt und München gelenkt. Damit werden die Zubringerflüge überhaupt erst nötig. Das Nachsehen dieser Politik haben Städte wie Hamburg, Berlin, Stuttgart und Köln, die so nur zweitklassig an die Machtzentren der Welt angebunden bleiben.

2. Anbindung MUC: Nord-Südtunnel mit nördlicher Spange nach Marzling (für REs aus Regensburg/Passau)?
Hier wird Freising sich wieder benachteiligt fühlen. Aber ich nehme an, ab Freising kommt man leicht zum Flughafen mit einem Expressbus? (genauso wie Haarlem-Schiphol bei uns)

Der Übergang des Regionalverkehrs auf die SFS sollte besser südostlich von Freising erfolgen, auch wenn eine solche Spange die Form eines Schwanenhalses haben würde. Freising ist der optimale Endhaltepunkt für die S1 und Übergang von der S-Bahn zum Regionalverkehr. Dann braucht man auch keine ulkigen Busverbindungen oder extra Bahnlinien für ein einziges Mittelzentrum.