Genau: Die könnten den Anschluss von Oberstdorf/Lindau an Ulm, von Westerland/Dagebüll an Hamburg erstellen.

Warum das biher noch nicht passiert ist, fragt sich mancher....

Die klassische Klientel für diese Verbindungen sind Urlauber. Urlauber haben meist viel Gepäck und deshalb keine Lust umzusteigen, auch wenn es am selben Bahnsteig ist. Das sieht man doch auch daran, dass es die Kurswagen nach Dagebüll Mole noch gibt. Es besteht offensichtlich in der Zielgruppe eine Nachfrage nach Direktverbindungen.

ICE TD:

Genau: Die könnten den Anschluss von Oberstdorf/Lindau an Ulm, von Westerland/Dagebüll an Hamburg erstellen.

...oder Groningen-Bremen...:)

Aber das kann ein RE auch. Gleich schnell, ohne Aufpreis.

Leider fehlt es in Deutschland an nicht-elektrifizierte LZB-Strecken für 200 km/h, wie etwa in ES und UK.
ES: RENFE334 + Talgo
UK: InterCity125 und deren Nachfolger

Erst dann kann m.M.n. der Diesel-ICE einen Unterschied machen und ist ein ICE-Aufpreis gerechtfertigt.
Alles andere ist auch mit 610/611/612 machbar, auch wenn wir ICE-Fans diese Triebwagen wohl nicht besonders mögen. Oder 218 + IC-Wagen.

gruß,

Oscar (NL).

ICE TD:

Genau: Die könnten den Anschluss von Oberstdorf/Lindau an Ulm, von Westerland/Dagebüll an Hamburg erstellen.

Warum das biher noch nicht passiert ist, fragt sich mancher....

Ich eigentlich nicht:
1. möglicher Grund: Werksanbindung - warum sollte man die Dieselweißwürste auch München und Eidelstedt verteilen?
2. möglicher Grund: Bahnsteighöhen - in Oberstdorf, Fischen,... und Immenstadt will ich nicht in einen ICE steigen, Steigeisen gehören nicht zu meiner Standardreiseausrüstung ;)
3. möglicher Grund: Die norddeutsche Flachstrecke ist für die ICE-TD eigentlich ideal, die fahren zwischen Hamburg und Puttgarden (- Dänemark) eigentlich immer rappelvoll durch die Gegend. Und bei den Dänen sind die Züge AFAIK auch recht beliebt. Und Diesel ist in Dänemark wesentlich billiger zu kaufen.
4. möglicher Grund: Warum eigenen Verkehr anbieten, wenn doch RV bestellt und sich in punkto Fahrzeit, die sich wegen Vorrang des Taktregionalverkehrs wohl eher verlängern würde, der Fernverkehr davon kaum abhebt? Am entfallenden Umsteigevorgang kann's ja nicht liegen.

Genau: Die könnten den Anschluss von Oberstdorf/Lindau an Ulm, von Westerland/Dagebüll an Hamburg erstellen.

Warum das biher noch nicht passiert ist, fragt sich mancher....

Positiv ist, dass der ICE dazu beigetragen hat, das Image der Bahn nachhaltig zu verbessern, obwohl die teilweise chaotischen Zustände seit dem Unfall auf der Hohenzollernbrücke hier bereits zu massiven Abstrichen geführt haben. Positiv ist auch, dass sich die Reisezeiten auf diversen Strecken deutlich verkürzt haben, auch wenn von den Fahrzeitgewinnen mittlerweile zum Teil deutliche Abstriche gemacht wurden und die Frage offen bleibt, ob dies bei entsprechendem Streckenausbau nicht auch mit konventionellen Zügen hätte erreicht werden können.

Negativ ist eindeutig die Preisgestaltung. Wurde zunächst der ICE-Fahrpreis vor allem am Fahrzeitgewinn bemessen, so wechselte die Bahn vor geraumer Zeit schon zum Produktklassenprinzip. Dies führt zu teilweise obskuren Konstellationen, dass Züge (fast) gleiche Fahrzeiten, aber massiv unterschiedliche Preise haben, so beispielsweise bei den ICE-Zügen durch das mittlere Rheintal, auf der Strecke Hamburg-Berlin-Dresden, auf den Abschnitten Hamburg-Hannover, Bremen-Hannover, Kassel-Göttingen und zwischen Frankfurt und Nürnberg; soweit hier überhaupt Unterschiede bestehen, resultieren sie ausschließlich auf ein paar mehr Halten des IC-Verkehrs. Es ist nicht ersichtlich, dass alleine der Umstand ICE einen Mehrpreis wert sein soll, der sich regelmäßig im zweistelligen Prozentbereich bewegt. Negativ auch der Umstand, dass man bei allen ICE-Typen übersehen hat, dass Bahnreisende ab und an mehr als einen Aktenkoffer und eine kleine Tasche als Reisegepäck haben, dafür sind die Züge nicht konstruiert, schon ein Kinderwagen kann fast unlösbare Probleme schaffen.

Soweit zum allgemeinen, nun noch ein paar Worte zu den Fahrzeugen:

ICE 1
Nach ein paar Kinderkrankheiten (vor allem unruhiger Lauf durch unrunde Räder) weitgehend bewährt, trotz des - letzten Endes vermeidbaren - Unglücks von Eschede. Allerdings ist der ICE 1 nüchtern betrachtet eigentlich ein Sandwich-Zug mit 2 modifizierten Loks der Baureihe 120.

ICE 2
Weitgehend identisch mit ICE 1, allerdings von Beginn an immer wieder mit Kupplungsproblemen. Auffällig hier besonders der Umstand, dass es sich eigentlich um einen lokbespannten Zug handelt, wenn zwei Triebköpfe miteinander gekuppelt werden (müssen) und sich daraus eine Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit ergibt.

ICE 3
Der Versager unter den ICEs. Zu Beginn wegen Problemen mit der Seitenwindempfindlichkeit zunächst nur für Tempo 200 zugelassen und seitdem immer wieder von Problemen verfolgt. Im Sommer Ausfall der Klimaanlagen, im Winter Probleme mit Pulverschnee, obwohl die Temperaturen nicht mal besonders niedrig waren, dazu Probleme mit den Achsen, immer wieder Ausfälle der Mehrsystemzüge - besonders in Richtung Belgien. Letzten Endes ein Beispiel, dass der Zug unter Laborbedingungen hervorragend funktioniert, in der Praxis aber eher ein Schönwetterzug ist.

ICE T
Der Maulwurf bei den ICEs, weil eigentlich gar nicht als ICE geplant. Die Neigetechnik haken wir lieber gleich ab, dafür musste sie schon viel zu oft stillgelegt werden. Auch Pulverschnee mag der Zug nicht und Achsprobleme kennt der Zug auch. Ansonsten unauffällig, allerdings auch nicht wesentlich schneller als ein klassischer lokbespannter Zug.

ICE TD
Eine schöne Idee - aber auch nicht mehr. Mit viel Hoffnungen gebaut, aber nicht durchdacht. Zunächst wird übersehen, dass es kaum Strecken gibt, auf denen Neigetechnik und Fahrgastaufkommen passen, so dass jemand nachrechnet und feststellt, dass die Betriebskosten so hoch sind, dass der Zug immer zu mehr als 100 % ausgelastet sein müsste, um rentabel zu fahren. Daher eingemottet und viele Jahre auf dem Abstellgleis gefristet, Verkaufsversuche scheiterten. Wiederauferstehung zur WM 2006, großteils als Charterzug. Mittlerweile einige Exemplare im Betrieb nach Dänemark (rechnet sich das eigentlich jetzt?). Ein schöner Zug - aber keine passenden Strecken - geeignet wäre er für die Marschbahn, brächte dort aber keine großen Fahrzeitgewinne, zumindest solange dioe Strecke nicht entsprechend angepasst wird. Seine Chance liegt im bahnsteiggleichen Zu-/Abbringerverkehr wie etwa von Westerland nach Hamburg (dort zum Wechsel auf andere ICE-Typen) - nur hat das bei der Bahn noch niemand bemerkt.