Auf der NBS Nürnberg--Ingolstadt klemmt es offenbar beim Thema technischer Ausschluss der Tunnelbegegnung, der wiederum am Thema ETCS hängt.

War das denn nicht schon in der Projektierungsphase bekannt, als man annahm, dass Güterzüge auf der Strecke fahren würden?

Das ist ein ledigies Thema. Ein System für die LZB wurde bereits vor zehn Jahren auf der NBS Hannover--Würzburg erprobt (siehe Wikipedia, 6. bis 8. Absatz im Abschnitt). Ich bin mir nicht schlüssig, inwieweit wir uns hier in Deutschland vor allen Dingen selbst im Weg stehen.

Einzig das Thema ETCS-Fahrzeugausrüstung scheint indes zu erklären, dass es auf der NBS Erfurt--Leipzig/Halle bislang keinen Güterverkehr gab. Warum sonst sollten Güterverkehrsunternehmen einen kürzeren, günstigeren und schnelleren Weg meiden?

Vielleicht Fahrplanzwänge? Findet man denn tagsüber überhaupt Trassen, welche ohne dauernde Geschwindigkeitswechsel (und Behinderung anderer Züge) wie gefordert Tunnelbegegnungen verhindern?

Die Nachtpause ist ja nicht besonders lang (etwa 22 Uhr bis 5 Uhr), kann gut sein, dass das nicht in die Güterfahrpläne passt.

Das erklärt allerdings nicht, dass auch zwischen Erfurt und Leipzig/Halle keine Güterzüge über die NBS fahren. Spätestens nachts gäbe es dort ja keine erkennbaren Gründe, über die Strecke zu fahren. Die dort getrennten Tunnelröhren erlauben ja auch ohne die noch nicht vorliegende technische Lösung Zugbegnungen.

Viele Grüße
Peter

Auf der NBS Nürnberg--Ingolstadt klemmt es offenbar beim Thema technischer Ausschluss der Tunnelbegegnung, der wiederum am Thema ETCS hängt.

War das denn nicht schon in der Projektierungsphase bekannt, als man annahm, dass Güterzüge auf der Strecke fahren würden?

Einzig das Thema ETCS-Fahrzeugausrüstung scheint indes zu erklären, dass es auf der NBS Erfurt--Leipzig/Halle bislang keinen Güterverkehr gab. Warum sonst sollten Güterverkehrsunternehmen einen kürzeren, günstigeren und schnelleren Weg meiden?

Vielleicht Fahrplanzwänge? Findet man denn tagsüber überhaupt Trassen, welche ohne dauernde Geschwindigkeitswechsel (und Behinderung anderer Züge) wie gefordert Tunnelbegegnungen verhindern?

Die Nachtpause ist ja nicht besonders lang (etwa 22 Uhr bis 5 Uhr), kann gut sein, dass das nicht in die Güterfahrpläne passt.

Bei Nürnberg-Ingolstadt gibt es ja keine ETCS-Hindernisse und dort bleibt, bei gleicher Maximalsteigung von 20 Promille, meines Wissens jeglicher Güterverkehr aus - obwohl die Güterzüge für ein positives Nutzen/Kosten-Verhältnis herangezogen wurden. Ich hege daher Zweifel, dass das Ausbleiben allein an obigen Gründen scheitert. Sind nicht auch die Trassenpreise höher?

Auf der Strecke Nürnberg - Ingolstadt Nord ist der Güterverkehr nicht zugelassen.

Hier alle aktuellen Trassenpreise: https://fahrweg.dbnetze.com/resource/blob/1354950/3a654d503ef48e123398945852062368/snb_...

Existieren Zahlen dazu, wie viele Güterzüge in die Kategorie leicht und mittelschwer fallen?

Gute Frage. Dazu könnte es zumindest ein paar Daten in den einschlägigen Verkehrsprognosen geben.

Bei Nürnberg-Ingolstadt gibt es ja keine ETCS-Hindernisse und dort bleibt, bei gleicher Maximalsteigung von 20 Promille, meines Wissens jeglicher Güterverkehr aus - obwohl die Güterzüge für ein positives Nutzen/Kosten-Verhältnis herangezogen wurden. Ich hege daher Zweifel, dass das Ausbleiben allein an obigen Gründen scheitert. Sind nicht auch die Trassenpreise höher?

Die Trassenpreise waren auf Neubaustrecken früher höher, sind es aber nicht mehr (siehe paralleler Strang). Auf der NBS Nürnberg--Ingolstadt klemmt es offenbar beim Thema technischer Ausschluss der Tunnelbegegnung, der wiederum am Thema ETCS hängt. Und bei der Einführung von ETCS gehören wir in Deutschland ja bislang nicht zu den schnellsten Staaten.

Einzig das Thema ETCS-Fahrzeugausrüstung scheint indes zu erklären, dass es auf der NBS Erfurt--Leipzig/Halle bislang keinen Güterverkehr gab. Warum sonst sollten Güterverkehrsunternehmen einen kürzeren, günstigeren und schnelleren Weg meiden?

Viele Grüße
Peter

Das Fehlen von ETCS fahrzeugseitig sowie zu lösende Themen an der Infrastruktur können schon eher erklären, warum schnellere und wohl auch kostengünstigere Trassen zumindest von leichten und mittelschweren Güterzügen nicht auch genutzt werden.

Existieren Zahlen dazu, wie viele Güterzüge in die Kategorie leicht und mittelschwer fallen?

Bei Nürnberg-Ingolstadt gibt es ja keine ETCS-Hindernisse und dort bleibt, bei gleicher Maximalsteigung von 20 Promille, meines Wissens jeglicher Güterverkehr aus - obwohl die Güterzüge für ein positives Nutzen/Kosten-Verhältnis herangezogen wurden. Ich hege daher Zweifel, dass das Ausbleiben allein an obigen Gründen scheitert. Sind nicht auch die Trassenpreise höher?

das "Coburger Tageblatt" hat das Thema aufgegriffen und berichtet, für meine Begriffe, deutlich differenzierter und detaillierter als die "Süddeutsche Zeitung" vor wenigen Tagen.

Essenz:

(...)

Das [Höchstgeschwindigkeit], und ein zusätzliches Begegnungsverbot von Güterzügen und schnellen ICE-Zügen in einem Tunnel, machen den Güterverkehr auf der Strecke offenbar äußerst schwierig. Und damit stellt sich natürlich die Wirtschaftlichkeitsfrage. Denn ohne den eigentlich fest eingeplanten Güterverkehr wäre die Strecke wohl kaum zu den gegebenen Konditionen gebaut worden.
Eine Sprecherin der Bahn erklärte, man rechne zum Fahrplan 2020 auch mit Güterverkehr auf der Schnellstrecke Berlin-München. Zuvor müssten allerdings die Güterloks erst mit dem neuen Zugsicherungssystem ETCS ausgerüstet sein. Zudem arbeite man mit Blick auf das Tunnelbegegnungsverbot an der Erstellung technischer Rahmenbedingungen, die einen Mischbetrieb zulassen.

(...)

Das Fehlen von ETCS fahrzeugseitig sowie zu lösende Themen an der Infrastruktur können schon eher erklären, warum schnellere und wohl auch kostengünstigere Trassen zumindest von leichten und mittelschweren Güterzügen nicht auch genutzt werden.

Viele Grüße
Peter

mich beschäftigt die Variantenabwägung der VDE 8 schon eine Weile. Nach Durchsicht der Antragsunterlagen zum Planfeststellungsverfahren und einer Vielzahl von Literatur habe ich, ehrlich gesagt, immer noch nicht so recht verstanden, warum beispielsweise Varianten über Hof so viel besser als die letztlich realisierte Linienführung sein sollen.

Ich habe damals kurz nach der Wende bei der Bundesbahndirektion Nürnberg ein paar Vorüberlegungspläne einsehen dürfen. Das war zu einem Zeitpunkt, als noch keine Festlegung auf die NBS Ebensfeld - Erfurt erfolgt war und die Eisenbahnprofis noch ohne politische Gängelung planen durften. Mit diesen Plänen wollte man offenbar ins Raumordnungsverfahren gehen.

Es gibt einige Berichte über die Frühphase der Planung und Überlegungen. So entwickelte das Institut für Bahnbau der TU Dresden im Auftrag des Freistaats Sachsen ab 1990 Varianten der Linienführung (siehe Hintergrund der VDE 8 auf Wikipedia, 3. und 4. Absatz im Abschnitt). Neubauvarianten über Hof wurden demnach aufgrund erheblicher natürlicher Barrieren verworfen. Wohl gemerkt in einer Untersuchung von Fachleuten der TU Dresden im Auftrag des Freistaats Sachsen.

Blickt man auf die OpenRailwayMap (am besten rechts oben Hintergrund aus- und Schummerung einschalten) scheint das auch plausibel: Während in der realisierten Variante der VDE 8 im Wesentlichen der Thüringer Wald zu durchqueren ist, wäre eine Neubaustrecke zwischen Nürnberg und Altenburg offenbar zum größten Teile eine Ansammlung von Brücken und Tunnel geworden. Das zeigt doch auch schon ein Vergleich des Bestandsnetzes, das wesentlich "kurviger" und langsamer befahrbar ist.

Von daher deckt sich doch deine Schilderung grundsätzlich auch mit der Darlegung im späteren Erläuterungsbericht, wonach Neubaustrecken über Hof machbar, aber eben nun auch einmal deutlich aufwendiger gewesen wären. Diese Varianten wurden damit ebenso verworfen wie beispielsweise frühe Überlegungen für Neubaustrecken von Leipzig nach Dresden oder Leipzig nach Berlin. Die kürzeste Verbindung zwischen zwei Punkten ist natürlich erst einmal eine Gerade und diese Überlegung naheliegend -- nur hätte der relative Aufwand den relativen Nutzen gerechtfertigt, wenn das Bestandsnetz vernünftig mit genutzt oder zwei Neubaustrecken zu einer zusammengefasst werden konnten?

Oder habe ich da jetzt etwas Grundlegendes übersehen? Konkrete Quellen zu "politischen" Entscheidungen, die sich nicht aus den bisherigen Quellen entnehmen lassen, wären auch sehr relevant zur Ergänzung auf der Wikipedia.

Was ein ITF-Konzept für Deutschland angeht, ebnet die letztlich realisierte bzw. noch in Realisierung befindliche Variante letztlich einen weiten Weg, in dem beispielsweise München und Nürnberg, Nürnberg und Erfurt sowie Halle und Berlin in knapp unter 60 Minuten miteinander verbunden werden können.

Viele Grüße
Peter

Ich lese hier häufig "an XY vorbei" oder mit seperater Anbindung. Wenn wir uns mal ansehen, wie das realistisch läuft (Wiesbaden und Coburg) bedeutet das, dass die ganzen Städte zwischen Leipzig und Nürnberg vermutlich bestenfalls 2-3 Zugpaare am Tag bekommen hätten.

Selbstverständlich hätte kein ICE in Hof oder Plauen gehalten. Wenn überhaupt, dann maximal ein ICE morgens und abends in Tagesrandlage.

Das Entscheidende ist aber die Anbindung Hofs im Stundentakt mit schnellen IRE oder RE-Zügen nach Nürnberg. Von Hof nach Nürnberg hätte der IRE über die NBS nur eine Stunde gebraucht. Darum geht es doch.

Und natürlich um die Beschleunigung Nürnberg - Prags bzw. Nürnberg - Dresden.

Diejenigen, die sich darüber ärgern, dass die DB zwischen Nürnberg und Prag mit dem Bus fährt, können völlig zu Recht auf die NBS Ebensfeld - Erfurt sauer sein.

Nebenbei bemerkt: Die Tschechen haben im Vertrauen darauf, dass Deutschland Nürnberg - Schirnding ausbaut, auf ihrer Seite Cheb - Praha bereits ausgebaut.

Dank Ebensfeld - Erfurt hat sich in Deutschland zwischen Nürnberg und Schirnding gar nichts getan.

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Die guten alten Bundesbahningenieure wollten die NBS Nürnberg - Altenburg/Tharandt genauso mit Mehrfachnutzung bauen, wie die NBS Mannheim - Stuttgart, die auch in der Relation Mannheim - Karlsruhe, Karlsruhe - Stuttgart und Heidelberg - Stuttgart befahren wird.

Wie ich schon schrieb, ist das Projekt NBS Nürnberg - Altenburg/Tharandt aber so gut, dass es selbst mit der NBS Ebensfeld - Erfurt über 1 kommen sollte.

Ich habe damals kurz nach der Wende bei der Bundesbahndirektion Nürnberg ein paar Vorüberlegungspläne einsehen dürfen. Das war zu einem Zeitpunkt, als noch keine Festlegung auf die NBS Ebensfeld - Erfurt erfolgt war und die Eisenbahnprofis noch ohne politische Gängelung planen durften. Mit diesen Plänen wollte man offenbar ins Raumordnungsverfahren gehen.

Laut Skizze war eine Mitbenutzung der Bestandsstrecke zwischen Altenburg und Leipzig angedacht.

Bei der direkten Führung wäre ein Nachteil gewesen, dass für ICE-Züge München - Berlin in Nürnberg Hbf ein Fahrtrichtungswechsel erforderlich gewesen wäre. Im Vorbericht wurde dies aber als nicht so relevant angesehen, da Nürnberg Hbf über genügend viel Gleiskapazität verfügt.

Die direkte NBS-Trasse wäre dann zwischen Nürnberg und Lauf aus der Bestandstrecke ausgefädelt und hätte die Bestandstrasse etwa zwischen Schnabelwaid und Bayreuth gekreuzt mit der Möglichkeit, ein paar Kilometer südlich von Bayreuth in die Bestandsstrecke einzufädeln. Die NBS selbst wäre dann weiter Richtung Nordosten verlaufen und hätte dann die Bestandsstrecke zwischen Wunsiedel und Hof gekreuzt mit der Möglichkeit auf der Bestandsstrecke nach Hof zu fahren. Ein weiterer Abzweig mündete zwischen Marktredwitz und Schirnding in die Bestandsstrecke ein.

Die NBS selbst führte dann östlich von Hof und westlich von Plauen vorbei. Genau weiß ich das nicht mehr, aber bei Plauen waren zwei Anbindungen an die Bestandsstrecke geplant. Einige Kilometer nördlich von Plauen verzweigte sich die NBS. Der Ast Richtung Leipzig führte nach Norden und mündete bei Altenburg in die Bestandsstrecke ein. Dort endete der Leipziger Ast der NBS. Zwischen Altenburg und Leipzig sollte die Bestandsstrecke genutzt und ausgebaut werden. Der Dresdner Ast der NBS führte dann an Zwickau und Chemnitz vorbei und endete in Tharandt. Zwischen Tharandt und Dresden sollte die Bestandsstrecke genutzt werden, da eine Weiterführung nach Dresden zu teuer gewesen wäre.

Bei Zwickau und Chemnitz waren verschiedene Anbindungsvarianten in der Diskussion, die aber nur nachrichtlich erwähnt wurden, da dafür die Deutsche Reichsbahn und nicht die Bundesbahndirektion Nürnberg zuständig war.

Die Varianten wurden nur grob skizziert.

Wie gesagt, das waren die Vorüberlegungen.

Mit der politischen Fixierung auf Ebensfeld - Erfurt waren sämtliche NBS Varianten Nürnberg - Altenburg / Tharandt tot, sodass diese Pläne zu meinem Entsetzen komplett ad acta gelegt wurden.

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Richtig ist, dass die NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt in der direkten Führung für die ICEs München - Berlin einen Fahrtrichtungswechsel in Nürnberg Hbf erzwungen hätte, was aber jetzt kein so großes Problem dargestellt hätte. Allerdings hatte die Bundesbahndirektion Nürnberg noch eine Alternativroute skizziert mit einer Ausfädelung zwischen Erlangen und Forchheim, die aber andere Nachteile hätte, sodass man den Fahrtrichtungswechsel in Nürnberg in Kauf nahm.

Genau weiß ich das nicht mehr.

Aber mit Druck von Bundeskanzler Kohl war alles vorbei.

Die NBS Nürnberg - Altenburg / Tharandt war so ein fantastisches Konzept, dass ich es extrem bedauere, dass es nie realisiert wurde.

An der Planung waren noch echte Bundesbahningenieure beteiligt, die wussten, wie man eine Bahnstrecke so flexibel plant, dass man einen betriebsstabilen Betrieb bekommt. Zahlreiche Verknüpfungen mit der Bestandsstrecke waren eingezeichnet nach dem Vorbild Firenze - Roma.

Fantastisch die Synergieeffekte bei diesem Projekt:

Bayreuth angebunden, Hof angebunden, Plauen angebunden, Nürnberg - Prag beschleunigt, die ganze Region Franken und Sachsen mit Zwickau und Chemnitz schlagartig angebunden und tolle Angebotskonzepte entwickelt.

Sogar im Sinne des ITF wurden in den Unterlagen für die Nonstop Züge ICE-Fahrzeiten Nürnberg - Leipzig von 90 Minuten und Nürnberg - Dresden von 120 Minuten genannt. Die Strecke wäre für 300 km/h trassiert worden.

Wahnsinn, was uns diese NBS Ebensfeld - Erfurt alles zerdeppert hat. :-(

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Ich sage es mal so. Die NBS Ebensfeld - Erfurt kann man dann bauen, wenn ALLES ANDERE fertig ist, aber so, wie es jetzt gelaufen ist, ist das der absolute Wahnsinn und ein schwerer Schlag für die Eisenbahn. Und das nur, weil Kohl und Vogel (Ministerpräsident Thüringen, vorher Rheinland-Pfalz) sich aus Rheinland-Pfälzer Zeiten extrem gut verstanden und Biedenkopf (Sachsen) bei Kohl in Ungnade gefallen war.

Wahnsinn, wie bei uns Politik läuft.

Grüße,
Thomas

Hat eigentlich schon überhaupt mal ein Unternehmen einfach einen Fahrplan über die Strecke bestellt?

Offenbar schon, siehe die Primärquelle zum eingangs diskutierten Artikel: http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/19/075/1907577.pdf. Demnach gibt es für den Jahresfahrplan 2020 auch Anfragen nach Güterverkehrstrassen, zumal dann nicht näher bezeichnete Änderungen an der Leit- und Sicherungstechnik zu einer Anhebung der Grenzlast (auf Ebensfeld--Erfurt) auf 1.500 Tonnen führen sollen.

Viele Grüße
Peter

[...]

Es ging stets darum, die NBS Ebensfeld - Erfurt nicht zu bauen und diese durch die NBS Nürnberg - Hof - Altenburg / Tharandt zu ersetzen.

Die NBS Nürnberg - Hof - Altenburg / Tharandt ist so ein gutes Projekt, dass sie selbst nach der Realisierung der NBS Ebensfeld - Erfurt jetzt noch Sinn macht, auch wenn sich gegenüber der NBS Ebensfeld - Erfurt die Fahrzeit München - Berlin jetzt nur noch um 10 Minuten verkürzt.

Gibt es irgendwelche Indizien oder Belege, die für die Sinnhaftigkeit eines solchen Projektes gesprochen hätten? Laut Variantenabwägung im Erläuterungsbericht wären selbst kürzere Neubaustrecken (nur bis Leipzig) teurer als die VDE 8 und nicht schneller gewesen.

Ein Blick auf Nordbayern auf der OpenRailwayMap zeigt auch, dass das Bestandsnetz zwischen Nürnberg und Hof topographisch (siehe rechts oben aktivierbare Schummerung) wie auch in der Linienführung (siehe zulässige Geschwindigkeiten und Bögen) wesentlich bewegter ist als zwischen Nürnberg und Ebensfeld. Hätten zwischen Nürnberg und Leipzig über Hof überhaupt wesentliche Teile der Bestandsstrecken genutzt werden können?

Viele Grüße
Peter

Die VDE 8.1 erhöht den Nutzen-Kosten-Faktor der VDE 8.2 ziemlich deutlich.

Ohne den Zulauf nach Erfurt wäre eine reine Rennstrecke Erfurt–Halle/Leipzig zwar immer noch über 1 aber nicht signifikant besser als der Ausbau der Bestandsstrecke. Die durch die NBS zusätzlich gewonnenen Trassenkapazitäten wären westlich von Erfurt wieder verpufft.

Meiner Meinung hätte man eine NBS Fulda/Kassel–Erfurt–Halle/Leipzig (doppeltes Y) als VDE7-Projekt und eine NBS Nürnberg–Altenburg–Leipzig als VDE8-Projekt bauen sollen.

Das hätte auch der MDV Kassel–Erfurt–Jena–Gera sehr genutzt.

Dein Vorschlag sollte seinerzeit in veränderter Form umgesetzt werden. Als Kompromissvorschlag war ja eine NBS Göttingen - Erfurt im Gespräch, um die Aufwendungen zu senken.

Die NBS Göttingen - Erfurt zusätzlich zur NBS Erfurt - Halle/Leipzig hätte deinen Wünschen entsprochen.

Nachteil dieser Etappierung wäre allerdings gewesen, dass man die ABS Altenbeken - Ottbergen - Bodenfelde - Göttingen erst zu einem späteren Zeitpunkt bekommen hätte.

Dumm nur, dass diese Strecke teilweise erst nach 1990 von der Zweigleisigkeit zur Eingleisigkeit rückgebaut wurde. Mit der Elektrifizierung, Wiederherstellung der Zweigleisigkeit und Ausbau für 160 km/h hätte das auch mehrere hundert Millionen € gekostet. Die Blöße, eine zweigleisige Strecke eingleisig zurück zu bauen, um sie dann wieder zweigleisig auszubauen, wollte man sich offenbar nicht geben.

Dann wurde die NBS Göttingen - Erfurt gleich mit entsorgt.

Aber gut, mit der Bundesregierung gewinnt man sowieso keinen Blumentopf.

und deren Trassenpreise natürlich deutlich geringer sind?

Falsch, es gibt seit TPS2018 keine unterschiedlichen Trassenpreise für Alt- und Neubaustrecken mehr.

Das Märchen der deutlich teureren Preise wird man auch nie wieder los:(

und deren Trassenpreise natürlich deutlich geringer sind?

Falsch, es gibt seit TPS2018 keine unterschiedlichen Trassenpreise für Alt- und Neubaustrecken mehr.

Da wären viele Linienäste interessant geworden.

Auch eine ICE-Linie Magdeburg-Halle-Leipzig-Hof-Nürnberg mit konkurrenzfähigen Fahrzeiten.

Für wen ist das interessant? Für 5 Magdeburger, die nach Hof wollen und drei Hallenser? Halle/Leipzig ist nach Nürnberg ja auch so sehr gut erschlossen. Wenn dann, müsste der ICE wohl in Hamburg oder so losgehen, statt irgendwo "in der Mitte". Es gibt ja auch keinen ICE Kassel-München (außer am Morgen), sondern ab Hamburg oder Berlin.

Es ist aber nun mahl jetzt anders gekommen.

Was mich eher stört ist das dürftige Angebot auf den beiden NBS und das die Regionen welche an den NBS liegen überhaupt nicht angebunden wurden.

Ja ich weiß die Bevölkerungsdichte ist gering aber dafür sind die Einzugsgebiete riesig und es ist alle mal angenehmer sein Auto dort zu parken als damit nach Erfurt Hbf fahren zu müssen.

In Buttstädt hätte man z.B. das selbe wie in Montabaur machen können. Regionalstrecke an die NBS verlegen und dort einen Verknüpfungsbahnhof bauen mit großem Parkplatz. Das dort kein ICE halten sollte sondern eher ein IR sollte auf der Hand liegen.

Montabaur 12.500 Einwohner, Buttstädt 2.500.

Das dort kein ICE halten sollte sondern eher ein IR sollte auf der Hand liegen.

Der IR ist Geschichte! Dass man immer diesem Produkt nachtrauert ... wenn, dann wäre es heute wohl ein IC2. Und der würde mit seinen 160 km/h die ICEs ordentlich ausbremsen.

In Westsachsen und Ostthüringen wohnen trotz Abwanderung halt immer noch mehr Menschen als im Thüringer Becken. So gesehen hätte von einer weiter östlich gelegenen NBS eine größere Anzahl von Menschen profitiert.

Erfurt hätte lediglich die schnelle Verbindung in den Süden verloren, nach Westen und Norden hätte sich nicht viel geändert, wenn man die NBS nach Halle/Leipzig trotzdem noch gebaut hätte.

Nun hat man das Problem, dass man zwei Nord-Süd-Schnellfahrstrecken in relativ dichtem Abstand (Fulda und Erfurt sind nur ~150 km auseinander) hat und dafür im Osten ein großes Angebotsloch.

Die aktuelle Streckenführung führt halt zu einer geografischen Ungleichmäßigkeit im Schienennetz. Und diese Kritik teile ich zu 100%, auch wenn ich die aktuelle VDE8 nicht mehr missen möchte.

Auch eine ICE-Linie Magdeburg-Halle-Leipzig-Hof-Nürnberg mit konkurrenzfähigen Fahrzeiten.

Es ist aber nun mahl jetzt anders gekommen.

Was mich eher stört ist das dürftige Angebot auf den beiden NBS und das die Regionen welche an den NBS liegen überhaupt nicht angebunden wurden.

Ja ich weiß die Bevölkerungsdichte ist gering aber dafür sind die Einzugsgebiete riesig und es ist alle mal angenehmer sein Auto dort zu parken als damit nach Erfurt Hbf fahren zu müssen.

In Buttstädt hätte man z.B. das selbe wie in Montabaur machen können. Regionalstrecke an die NBS verlegen und dort einen Verknüpfungsbahnhof bauen mit großem Parkplatz. Das dort kein ICE halten sollte sondern eher ein IR sollte auf der Hand liegen.

Ein IR der von Erfurt über die vorhandene Strecke mit Halt in Arnstadt fährt und anschließend auf die NBS einfädelt wäre auch nicht uninteressant gewesen.

Wer fährt denn ernsthaft von Arnstadt oder Illmenau nach Erfurt um dann den ICE zu nehmen. die Regionalverbindungen sind dort beschissen im Vergleich zum Auto. Die A 71 hingegen erschließt die Region perfekt.