In den allermeisten Fällen reichen 230 km/h als vmax.

Das ist ziemlich kurz gedacht. 230 km/h sind sind genau genommen auf klassischen Strecken viel zu viel und auf SFSen zu wenig.

Statt einige 300er-Abschnitte hätte man auch alles für 230 bauen können und dafür alle Lafas entfernt. Man wäre vermutlich schneller unterwegs, wegen niedrigrer vmax vielleicht sogar umweltfreundlicher, hätte weniger Geld ausgegeben aber für uns ICE-Fans ist das Erlebnis halt etwas weniger "sexy".

Dann wäre man überhaupt nicht schneller unterwegs. Dann würden nämlich nur halb so viele Züge fahren können wie derzeit. Damit gäbe es dann weniger Anschluss-Züge. Der Ausbau klassischer Bahnstrecken für Geschwindigkeiten von mehr als 160 km/h ist das Dümmste, was man machen kann. Auf diese Weise spreizt man das Geschwindigkeits-Profil auf einer Strecke, schafft so unnötig viele Konflikte, die schlussendlich in eine reduzierte Strecken-Kapazität münden.

Der einzig sinnvolle Weg, Hochgeschwindigkeits-Verkehr anzubieten, ist der Bau von Schnellfahrstrecken. Auf diese Weise wird die Kapazität nicht gesenkt, sondern deutlich erhöht. Angesicht wachsender Verkehrsmengen könne wir uns gar nichts anderes leisten, als in SFSen zu investieren.

Außerdem ist es nicht ein deklassierter 1. Klasse Wagen sondern ein Großteil des Zuges. Warum man sich da freiwilig in die zwei Wagen mit nachträglich eingebauter Economy-Bestuhlung setzt, habe ich nie verstanden.

143 von 382 Sitzen sind im deklassierten 1. Klasse Bereich, dass da einige Fahrgäste in anderen Bereichen sitzen müssen, sollte einleuchtend sein.

Nach der Karte hier:

https://twitter.com/zugreiseblog/status/1092718195218268161

Lässt man den heutigen IC 2085 Hamburg - Oberstdorf zukünftig anscheinend über NRW laufen. Der IC 2083 Königssee verlöre damit seinen 2085-Flügel, was die Aufenthaltsdauer in Augsburg um ~25 min reduzierte.

Ich interpretiere die Karte (in Verbindung mit den Umläufen von Karolinger) eher so, dass auf der Karte der heutige 2012/2013 dargestellt ist (der dann nach Münster verlängert wird) und Einzelleistungen Karlsruhe - NRW - Westerland. Deren Fahrt nach Karlsruhe könnte dann zur Umlaufverknüpfung mit Karlsruhe - Kassel - Westerland dienen, weil letzteren ansonsten evtl. die Werksanbindung fehlen könnte.

Nach der Karte hier:

https://twitter.com/zugreiseblog/status/1092718195218268161

Lässt man den heutigen IC 2085 Hamburg - Oberstdorf zukünftig anscheinend über NRW laufen. Der IC 2083 Königssee verlöre damit seinen 2085-Flügel, was die Aufenthaltsdauer in Augsburg um ~25 min reduzierte.

Vermutlich fährt man also mit den üblichen IC-Altmaterial nach Berchtesgarden, solange die Wagen durchhalten, ca. bis 2030, die Wagen werden gerade ja wieder etwas aufgehübscht.

2030 wird man dann sehen, welchen Elektrozug man für den Verkehr (nach-)bestellt. ICE4, Talgo oder gar nur Mireo2/Talen4/Flirt5 für 200 km/h.

Laut dieser Präsentation geht es nach Amsterdam, Westerland und Oberstorf (im ersten Schritt).

Haben die Talgozüge dann Dieselantrieb oder würde man für die Dieselstrecken die Lok wechseln?

Laut früheren Postings hier im Forum war bei der Ausschreibung eine Kompatibilität mit der BR245 gefordert.

Macht in meinen Augen Sinn. Den Talgowagen ist die Traktionsmaschine ja erst einmal egal.

Bei den Amtrak Cascades, die im anderen Thread verlinkt wurden, verkehren die Züge mit einer Diesellok am Ende. Im spanischen HGV laufen sie zwischen zwei Triebköpfen.

Der Pressemitteilung von Talgo ist zu entnehmen, dass eine Garnitur aus Lok (oder Triebkopf), Wagen und Steuerwagen am Ende bestehen soll.

Pressemitteilung Talgo vom 05.02.2019

Ich kann mir nicht vorstellen, dass ein Praktiker sich dafür entscheidet, das System aufzugeben, freitags und sonntags noch drei Wagen anhängen zu können.

Und mit 'Praktiker' meinst Du Leute die nur die Kundensicht im Auge haben und nicht die Kostenseite?

Ich glaube nicht dass der Vorposter es sooo schwarz-weiss sieht.
Irgendwie liegt die Wahrheit in der Mitte.

Selber betrachte ich immer drei Blickpunkte:

1. Blickpunkt ICE-Fan (Deutschland als Miniaturversion von China, weitgehend mit 300+ km/h über Rennbahnen jagen);
2. Blickpunkt deutsche Bahn (Bewusstsein dass ein Bahngeschäft nicht nur von ICE-Fans leben kann und Bahnbudget limitiert ist);
3. Blickpunkt pragmatischer Niederländer (wie findet sowas bei uns statt, und wenn gar nicht, wie würden wir es machen?).

Funktioniert meistens gut.

gruß,

Oscar (NL).

Ich kann mir nicht vorstellen, dass ein Praktiker sich dafür entscheidet, das System aufzugeben, freitags und sonntags noch drei Wagen anhängen zu können.

Und mit 'Praktiker' meinst Du Leute die nur die Kundensicht im Auge haben und nicht die Kostenseite?

1. Wenn der neue Fernzug als ICE fährt, kann das einen erheblichen touristischen Zuwachs in Gange bringen. Dagebüll Mole wird dann etwa "Föhr/Amrum/Hooge ICE".

Hooge eher nicht, da fährt die WDR von Schlüttsiel aus hin. Aber leider nicht mehr mit der alten „Amrum”, sondern einem seltsamen Ding.

Viele Grüße
Sören

Entspricht doch genau dem, was die DB immer mehr praktiziert. Auch die IC2 sind feste Garnituren. Selbst die IC1 sollen (werden?) ja auch als komplette Garnitur entnommen werden, wenn ein Wagen defekt ist. Alles andere ist den Herren BWLern zu aufwändig.

Heisst also: "ohne Wagen 8" = "statt einer Garnitur mit Wagen 5-6-7-8-9-10-11-12 verkehrt eine Ersatzgarnitur mit Wagen 5-6-7-9-10-11-12"
Was passiert, wenn eine Garnitur 4-5-6-7-9-10-11-12 verkehrt? Eine Durchsage "ohne Wagen 8, dafür mit Wagen 4" habe ich noch niemals gehört.

Ich kann mir nicht vorstellen, dass ein Praktiker sich dafür entscheidet, das System aufzugeben, freitags und sonntags noch drei Wagen anhängen zu können.

Die beste Bahn der Welt macht das. Genau das. An einer IC2000-Garnitur werden dann einige EW4 angekuppelt. Sogar mit Steuerwagen, wobei man den kompletten Zug aus dem EW4-Steuerwagen fahren kann.

Eine spannende Frage ist ja auch, was passiert mit den Kurswagen nach Dagebüll? Zumindest für Dagebüll sind zwingend Einzelwagen notwendig, weil denn? eine komplette Zugkomposition geht nicht bis zur Mole.

Theoretisch schon. Der neg-Triebwagen ist zweiteilig, Anzahl Kurswagen = zwei, summa sumarum vier. Wenn es um FV-Anbindung geht, könnte man den (vierteiligen) Diesel-ICE ausgraben. Nachteil ist dann, dass man in Hamburg umsteigen muss. Dann kann man sogar noch besser in Niebüll umsteigen, ist ja ein überschaubarer Bahnhof.

Die sind insbesondere im Sommer immer recht gut ausgelastet. Ein Praktiker würde soetwas niemals streichen, ein BWLer rechnet nach, was kosten uns die zwei Kurswagen aufs Jahr und was kommt eventuell rein.

Blickpunkt Praktiker:

1. Wenn der neue Fernzug als ICE fährt, kann das einen erheblichen touristischen Zuwachs in Gange bringen. Dagebüll Mole wird dann etwa "Föhr/Amrum/Hooge ICE".
2. Vermutlich wird dann ein dritter Wagen nötig. Passt das noch?
3. Wenn das nicht mehr passt, dann wäre Lastmile-Technologie im Talgo-Steuerwagen sinnvoll.

Blickpunkt BWLer (wer/was das auch ist):

1. Der Berlin-Amsterdam IC führt doch auch keine Kurswagen nach Zandvoort?
2. Der ICE International Frankfurt-Amsterdam fährt im Sommer doch auch nicht weiter nach Zandvoort oder Den Helder?
3. Der IC nach Leeuwarden fährt doch auch nicht weiter nach Harlingen Hafen (Terschelling/Vlieland)?

Unterschiede DE vs. NL:

1. Niebüll hat Infra fürs Rangieren von einzelnen Kurswagen; Amsterdam und Leeuwarden nicht (mehr).
2. in Gegensatz zu Niebüll-Dagebüll gibt es reichlich Zugverkehr auf Amsterdam-Haarlem: pro Stunde 4 "IC" und 4 "Sprinter" (ab Sommer 2020 sollen 2 "Sprinter" dazukommen).
3. Leeuwarden-Harlingen hat Halbstundentakt, die Anreise ist relativ kurz, der Umstieg in Leeuwarden ist stufenlos, somit verkraftbar.

Oder wenn immer nur Hamburg-Oberstdorf genannt wird: Was passiert dann mit dem Flügel nach Berchtesgaden?

Das werden vermutlich zwei getrennt verkehrende Züge. Und dann halt hoffen, dass der Talgozug Steilstreckenzulassung bekommt und die engen Kurven problemlos meistert.

gruß,

Oscar (NL).

Grüße

Hat sich zwar wohl erledigt die Diskussion darum - aber ich erinnere mich, dass der Talgo-Nachtzug-Einsatz damals sehr ausfallarm war, weil die DB mit Talgo einen Wartungsvertrag geschlossen hatte und Talgo eben hohe Verfügbarkeit zusagte. Was auch gelang. So mein Erinnerungsstand.

Ja, das ist auch meine Erinnerung. Ich meine sogar, dass zu InterCityNight-Zeiten auch ein Talgo-Techniker ständig an Bord war, der sogar Komfort-Probleme behoben hat. Da waren Probleme mit der Kaffeemaschine quasi nicht existent. Aber ob die Business-Bahn von 2019 sich eine solche Ausfallsicherheit leisten würde? Ich zweifle.

Grüße

Neben Berlin - Amsterdam bzw. Münster soll es folgende Einzelleistungen geben:

Berlin - Westerland - Koblenz - Karlsruhe (Sa bis Koblenz)
Karlsruhe - Koblenz - Westerland - Berlin (So ab Koblenz)
Karlsruhe - Gießen - Westerland - Hamburg
Hamburg - Oberstdorf
Oberstdorf - Hamburg
Hamburg - Westerland - Gießen - Karlsruhe
Koblenz - Westerland - Koblenz
Münster - Oberstdorf
Oberstdorf - Münster

Die Werkanbindung erfolgt über Berlin - Westerland und Berlin - Münster.

Laut dieser Präsentation geht es nach Amsterdam, Westerland und Oberstorf (im ersten Schritt).

Haben die Talgozüge dann Dieselantrieb oder würde man für die Dieselstrecken die Lok wechseln?

Laut früheren Postings hier im Forum war bei der Ausschreibung eine Kompatibilität mit der BR245 gefordert.

Laut dieser Präsentation geht es nach Amsterdam, Westerland und Oberstorf (im ersten Schritt).

Haben die Talgozüge dann Dieselantrieb oder würde man für die Dieselstrecken die Lok wechseln?

Schon 2023 sollen die ersten neuen Züge auf die Gleise kommen. Für rund 550 Millionen Euro.

ab Dezember 2023

Ambitioniert.. joa.
aber es handelt sich wohl nicht um eine Neuentwicklung, sollte also möglich sein.