Ja, gerade dann, wenn natürlich der Weg zwischen Signal und Prellbock reichen sollte, spricht auch nichts dagegen, die Weiche direkt auf Zweiggleisfahrt zu stellen. Nur darf es eben nicht sein, dass der Prellbock im Durchrutschweg liegt, denn dieser muss stets frei sein.

Ah, interessant!
Wie lang ist denn der Durchrutschweg? 300 m im Normalfall?

Deutlich weniger - die genauen Daten stehen hier: http://de.wikipedia.org/wiki/Durchrutschweg
Wenn der D-Weg zwischen Signal und Prellbock aufgrund kompakter Bauweise nicht ausreichend ist, muss die Weiche ja Richtung durchgehendes Hauptgleis gelegt werden, was zur Folge hat, dass u.U. keine gleichzeitigen Einfahrten in das nicht durchgehende Hauptgleis und Ausfahrten aus dem durchgehenden Hauptgleis erfolgen dürfen.

Übrigens ist das einzige, was im Bereich des D-Weges liegen darf, ein weiterer D-Weg. Hier ist die unwahrscheinliche Möglichkeit, dass beide Züge gleichzeitig durchrutschen, tolerierbares Restrisiko.

Übrigens gibt es in den Niederlanden (und anderswo sicher auch) gar keinen D-Weg.

Ja, gerade dann, wenn natürlich der Weg zwischen Signal und Prellbock reichen sollte, spricht auch nichts dagegen, die Weiche direkt auf Zweiggleisfahrt zu stellen. Nur darf es eben nicht sein, dass der Prellbock im Durchrutschweg liegt, denn dieser muss stets frei sein.

Ah, interessant!
Wie lang ist denn der Durchrutschweg? 300 m im Normalfall?

Nö, wenn der Durchrutschweg noch da ist (bei Fahrt auf das Halt zeigende Signal) ist die Schutzweiche in Geradeausstellung, der durchrutschende Zug fährt also nicht auf den Prellblock zu. Erst nach einer bestimmten Zeit wird der D-Weg abgebaut und die Weiche geht in Schutzlage. Das Schutzgleis und der Prellbock sind also ausschließlich dazu da, unzulässig gegen Halt zeigende Signale anfahrende Züge vor einer Flankenfahrt zu schützen.

Auch bei Einfahrt in ein Nebengleis (also kein Durchfahrgleis)?
Muss ich mal beobachten...

Ja, gerade dann, wenn natürlich der Weg zwischen Signal und Prellbock reichen sollte, spricht auch nichts dagegen, die Weiche direkt auf Zweiggleisfahrt zu stellen. Nur darf es eben nicht sein, dass der Prellbock im Durchrutschweg liegt, denn dieser muss stets frei sein.

Die Prellböcke kommen ja nicht 20 Meter hinter dem roten Signal, sondern hinter der Weiche! Das dürften dann so 80...100 Meter(?) hinter dem Signal sein! Und bis dahin sollte eigentlich die Indusi-Bremskurve den Zug bis fast zum Stehen gebracht haben...

Nö, wenn der Durchrutschweg noch da ist (bei Fahrt auf das Halt zeigende Signal) ist die Schutzweiche in Geradeausstellung, der durchrutschende Zug fährt also nicht auf den Prellblock zu. Erst nach einer bestimmten Zeit wird der D-Weg abgebaut und die Weiche geht in Schutzlage. Das Schutzgleis und der Prellbock sind also ausschließlich dazu da, unzulässig gegen Halt zeigende Signale anfahrende Züge vor einer Flankenfahrt zu schützen.

Auch bei Einfahrt in ein Nebengleis (also kein Durchfahrgleis)?
Muss ich mal beobachten...

Die Prellböcke kommen ja nicht 20 Meter hinter dem roten Signal, sondern hinter der Weiche! Das dürften dann so 80...100 Meter(?) hinter dem Signal sein! Und bis dahin sollte eigentlich die Indusi-Bremskurve den Zug bis fast zum Stehen gebracht haben...

Nö, wenn der Durchrutschweg noch da ist (bei Fahrt auf das Halt zeigende Signal) ist die Schutzweiche in Geradeausstellung, der durchrutschende Zug fährt also nicht auf den Prellblock zu. Erst nach einer bestimmten Zeit wird der D-Weg abgebaut und die Weiche geht in Schutzlage. Das Schutzgleis und der Prellbock sind also ausschließlich dazu da, unzulässig gegen Halt zeigende Signale anfahrende Züge vor einer Flankenfahrt zu schützen.

der erste Kurs pro Linie und ab 23 Uhr wird mit Signalen gefahren.

Ich würde gerne mal wissen warum ! Hast Du weitere Infos ?

Danke !

Bye. Flo.

Es gibt zwei Hauptbetriebssysteme bei der Münchner U-Bahn, Fahren nach ortsfesten Signalen (FO) und Fahren nach Linienzugbeeinflussung (LZB), LZB ist das Hauptbetriebsystem und FO stellt eigentlich nur noch die Rückfallebene zur LZB dar.

Der erste Kurs am Tag fährt nach FO, um die Einrichtungen zu testen, die zum fahren nach FO nötig sind. Es wäre ja schlecht, wenn bei einem LZB-Ausfall auch das FO nicht funktionieren würde.

FO nach 23 Uhr macht man, damit die Fahrer das Fahren nach FO nicht verlernen, ganz einfach ;-)

Die meisten Infos habe ich von hier, sehr empfehlenswert, wenn auch nicht mehr auf dem neuesten Stand.

Also schon in München, ok.

;)

Jop, der erste Kurs pro Linie und ab 23 Uhr wird mit Signalen gefahren.

Es war Sonntag Nachmittag...

Dann war eben die LZB aus einem von tausend möglichen Gründen abgeschaltet oder die LZB war fahrzeugseitig hinüber, du weißt es doch ganz genau :-p

der erste Kurs pro Linie und ab 23 Uhr wird mit Signalen gefahren.

Ich würde gerne mal wissen warum ! Hast Du weitere Infos ?

Danke !

Bye. Flo.

Also schon in München, ok.

;)

Jop, der erste Kurs pro Linie und ab 23 Uhr wird mit Signalen gefahren.

Es war Sonntag Nachmittag...

Das war eine vom Typ A.
S.i.w. kann man aber trotzdem noch 'manuell' fahren, wenn man will/muss.

Also schon in München, ok. Jop, der erste Kurs pro Linie und ab 23 Uhr wird mit Signalen gefahren.

Auch ich schaute, als die S-Bahn an "meiner" Station durchfuhr, etwas verwundert durch die Tür auf den vorbeiziehenden Bahnsteig.

Ebenso verwundert schaute ich Jahre vorher, als mein Zug an einem Bahnsteig hielt. Erlösung brachte die Durschsage des Fahrdienstleiters: "Kannst weiterfahren, Kollege, hier ist kein Halt vorgesehen!"

Viele Grüße, Sören

Aber bei sowas spielt doch die LZB keine Rolle, bzw. hilft nicht, oder? Wenn die Strecke durchgängig, auch hinter dem Bahnhof freigegeben ist muss der Tf schon selbst dran denken, auch ein Blick auf den Fahrplan kann nicht Schaden

Genauso ist es. Wäre auch schlimm, wenn man bei jedem planmäßigen Halt auf LZB-Halt hinbremsen müsste. Gerade im Fall von Verspätung kostet das unnötig Zeit, wohingegen man bei freier Ausfahrt auch mal "knapp hinbremsen" kann, sprich so lange wie möglich noch die Streckengeschwindigkeit fährt und spät auf den Bahnsteig hinbremst, wodurch man Zeit gewinnt.

Bei Gütersloh o.ä. Bahnhöfen habe ich ja noch ein wenig Verständnis (solange ich nicht ein oder aussteigen möchte). Aber sowas soll einem ICE ja auch schon in Wolfsburg oder gar in Kassel-Wilh. passiert sein. Dann muss wirklich jemand geschlafen haben.

Ist halt einfach menschlich. Jeder macht mal einen Fehler und es führen die dümmsten Situationen dazu. Ich habe auch schonmal vergessen, an einem Vr0 die Wachsam-Taste zu bedienen, weil der Fdl mich vorher informiert hatte, das ich in dem Bahnhof einen Befehl von ihm erhalte. Also habe ich mich herübergebeugt, die Befehlsmappe gegriffen und aufgeschlagen und schwups, auf einmal hatte ich ne Zwangsbremsung - einfach net dran gedacht, das der Fdl wegen der Befehlsübermittlung das Ausfahrsignal auf Halt lässt, ich dieses also am dazugehörigen Vorsignal bestätigen muss. Das sind einfach Dinge, die passieren nicht oft, aber die passieren jedem Tf irgendwann mal.

Was sagen denn die Signale dazu? Die müßten doch erstmal die weiterfahrt verhindern?!?

(1) An Haltepunkten gibt es kein Signal. Und an (kleineren) Bahnhöfen sind die Ausfahrsignale meist schon grün wenn der Zug einfährt!

kann natürlich schon sein, aber der Haltepunkt ist eben nicht maßgeblich für das Signal, sondern weil "eben mal wieder" ein neuer Streckenblock beginnt. An Strecken die als Selbstblock ausgerüstet sind ist das Signal ja die meißte Zeit auf Grün, wenn der Vorraus liegende Block wieder frei ist, außer natürlich bei Bahnübergängen.

Ja, das meinte ich damit!

(2) An roten Signalen gibt es doch die Indusi-Überwachung (Geschwindigkeitskurve)
(3) Wenn es trotz rotem Rignal vorkommt, dann (a) an größeren Bahnhöfen einfach weiter vor als sonst, steht aber immer noch vor dem Signal, oder (b) rutscht über das rote Signal hinaus - so ein fünner Metallpfosten neben dem Gleis bringt einen Zug auch nicht zum stehen! Die ausgelöste Zwangsbremsung bringt auch nichts wenn der Lokführer ohnehin schon stark bremst. Aber dafür gibt es hinter den Signalen ja den "Durchrutschweg" ;)

Oder solche Schutzgleise, die dann nach zwanzig Metern am Prellbock enden, da will ich aber auch nicht wissen, wie dass im Fall der Fälle enden würden.

Die Prellböcke kommen ja nicht 20 Meter hinter dem roten Signal, sondern hinter der Weiche! Das dürften dann so 80...100 Meter(?) hinter dem Signal sein! Und bis dahin sollte eigentlich die Indusi-Bremskurve den Zug bis fast zum Stehen gebracht haben...

Was sagen denn die Signale dazu? Die müßten doch erstmal die weiterfahrt verhindern?!?

(1) An Haltepunkten gibt es kein Signal. Und an (kleineren) Bahnhöfen sind die Ausfahrsignale meist schon grün wenn der Zug einfährt!

kann natürlich schon sein, aber der Haltepunkt ist eben nicht maßgeblich für das Signal, sondern weil "eben mal wieder" ein neuer Streckenblock beginnt. An Strecken die als Selbstblock ausgerüstet sind ist das Signal ja die meißte Zeit auf Grün, wenn der Vorraus liegende Block wieder frei ist, außer natürlich bei Bahnübergängen.

(2) An roten Signalen gibt es doch die Indusi-Überwachung (Geschwindigkeitskurve)
(3) Wenn es trotz rotem Rignal vorkommt, dann (a) an größeren Bahnhöfen einfach weiter vor als sonst, steht aber immer noch vor dem Signal, oder (b) rutscht über das rote Signal hinaus - so ein fünner Metallpfosten neben dem Gleis bringt einen Zug auch nicht zum stehen! Die ausgelöste Zwangsbremsung bringt auch nichts wenn der Lokführer ohnehin schon stark bremst. Aber dafür gibt es hinter den Signalen ja den "Durchrutschweg" ;)

Oder solche Schutzgleise, die dann nach zwanzig Metern am Prellbock enden, da will ich aber auch nicht wissen, wie dass im Fall der Fälle enden würden.

Was sagen denn die Signale dazu? Die müßten doch erstmal die weiterfahrt verhindern?!?

Keineswegs. Das Ausfahrsignal kann bereits vor einem Halt auf Fahrt gestellt sein.

Das ist ja in einfachen Durchgangsbahnhäfen sogar die Regel. Außer ein Bahnübergang ist direkt dahinter. Dann erfolgt die Freigabe ja oft erst unmittelbar. Außer so "Benutzerfreundliche" bahnübergänge die einen 3 oder sogar mehr Minuten warten lassen bis auf den Schinen mal was kommt.

Was sagen denn die Signale dazu? Die müßten doch erstmal die weiterfahrt verhindern?!?

(1) An Haltepunkten gibt es kein Signal. Und an (kleineren) Bahnhöfen sind die Ausfahrsignale meist schon grün wenn der Zug einfährt!
(2) An roten Signalen gibt es doch die Indusi-Überwachung (Geschwindigkeitskurve)
(3) Wenn es trotz rotem Rignal vorkommt, dann (a) an größeren Bahnhöfen einfach weiter vor als sonst, steht aber immer noch vor dem Signal, oder (b) rutscht über das rote Signal hinaus - so ein fünner Metallpfosten neben dem Gleis bringt einen Zug auch nicht zum stehen! Die ausgelöste Zwangsbremsung bringt auch nichts wenn der Lokführer ohnehin schon stark bremst. Aber dafür gibt es hinter den Signalen ja den "Durchrutschweg" ;)

Was sagen denn die Signale dazu? Die müßten doch erstmal die weiterfahrt verhindern?!?

Keineswegs. Das Ausfahrsignal kann bereits vor einem Halt auf Fahrt gestellt sein.

Klingt nach einem "Durchrutschen"... Eis? Matsch?

Es lag zwar Schnee, aber der war schon älter und nicht auf den Schienen.

Ich kann mir schon vorstellen, dass, wenn man im "Alltagstrott" dort immer durchfährt und plötzlich den einen zug erwischt der dort mal außer Takt sowas schon mal passieren kann.

Als in Gütersloh vor ein Paar Jahren das erste mal in Tagesrandlage einzelne ICE`s gehalten haben soll das sogar gehäuft passiert sein, warscheinlich auch aus Ungewohntheit. Einmal hab ich dass bei einem Verstärker-IC sogar live mit erlebt. Der kam mit vollen 200 Sachen durch die Kurve vorm Bahnhof und hats dann im letzten Moment noch gemerkt: Vollbremsung, Bremsenqual und dieser geruch der Bremsen, aber die letzten beiden Wagen haben es noch am Bahnsteig geschafft.

Aber bei sowas spielt doch die LZB keine Rolle, bzw. hilft nicht, oder? Wenn die Strecke durchgängig, auch hinter dem Bahnhof freigegeben ist muss der Tf schon selbst dran denken, auch ein Blick auf den Fahrplan kann nicht Schaden

Bei Gütersloh o.ä. Bahnhöfen habe ich ja noch ein wenig Verständnis (solange ich nicht ein oder aussteigen möchte). Aber sowas soll einem ICE ja auch schon in Wolfsburg oder gar in Kassel-Wilh. passiert sein. Dann muss wirklich jemand geschlafen haben.

Was sagen denn die Signale dazu? Die müßten doch erstmal die weiterfahrt verhindern?!?

Martin

Klingt nach einem "Durchrutschen"... Eis? Matsch?

Es lag zwar Schnee, aber der war schon älter und nicht auf den Schienen.