Übrigens darf ich mich als derjenige "outen", der vor nunmehr 11 Jahren Deine Studienarbeit zu diesem Thema in der Wikipedia verlinkt hat:

https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Symmetrieminute&diff=33347347&oldid=...

Das dachte ich mir :-). Jedenfalls fühle ich mich geehrt, auch dadurch, dass der Link immer noch drinsteht und man dem Ganzen anscheinend also eine gewisse Relevanz beimisst.

Damals sah der Artikel noch ganz anders aus: https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Symmetrieminute&oldid=33347347

Wenn ich mich recht erinnere, hast Du ja in Deiner Studienarbeit die "richtige" Symmetriezeit (:58,5) dargestellt, so wie sie in der Realität weit verbreitet ist.

Dass Fahrgäste dies überhaupt nicht kennen, ist kein Wunder, wird es ja in Fahrgastzeitschriften so gut wie nie erwähnt.

Ja, aber ich fürchte auch, dass sich der Durchschnittsfahrgast nicht so sehr dafür interessiert wie wir. Vielleicht liegt es aber auch daran, dass wir jedenfalls in D keinen idealen ITF haben, in dem wirklich Takte, Symmetrie- und Abfahrtsminuten immer gleich sind. Wenn man dann – nicht wie in einigen Größstädten aufgrund der Taktdichte, sondern aufgrund der Merkbarkeit – großflächig fahren könnte, ohne den Fahrplan zu kennen, hätte das Thema vielleicht mehr Aufmerksamkeit.

http://www.ice-treff.de/index.php?id=173929

kann mich jedoch erinnern, dass eine angebliche Änderung der Symmetrieminute schon mehrmals in Medien "herumgeisterte", was ich darauf zurückführe, dass eben Beobachtung (:58,5) und Veröffentlichungen (Nullsymmetrie) nicht übereinstimmen.

Übrigens darf ich mich als derjenige "outen", der vor nunmehr 11 Jahren Deine Studienarbeit zu diesem Thema in der Wikipedia verlinkt hat:

https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Symmetrieminute&diff=33347347&oldid=...

Damals sah der Artikel noch ganz anders aus: https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Symmetrieminute&oldid=33347347

Wenn ich mich recht erinnere, hast Du ja in Deiner Studienarbeit die "richtige" Symmetriezeit (:58,5) dargestellt, so wie sie in der Realität weit verbreitet ist.

Dass Fahrgäste dies überhaupt nicht kennen, ist kein Wunder, wird es ja in Fahrgastzeitschriften so gut wie nie erwähnt.

Vielleicht habe ich mich missverständlich ausgedrückt, wohl auch etwas flapsig. Gemeint habe ich, dass regelmäßig, vor allem immer dann, wenn der Fahrplanwechsel näher rückt, verkündet wird, dass eine Umstellung (!) auf Nullsymmetrie bevorstehen würde.

Ist das so? Kann mich nicht erinnern, das mal gehört zu haben, zumal das eine Information ist, mit der der gemeine Fahrgast eher wenig anfangen kann. Dass die „Nullsymmetrie“ eigentliche eine „Achtundfünfzigkommafünfsymmetrie“ ist, was aber ein bisschen sperrig klingt, ist ja auch nichts Neues. In meiner Studienarbeit, die ja dankenswerterweise jemand (nicht ich) in dem in deiner Signatur erwähnten Wiki-Artikel verlinkt hat, habe ich das schon vor 15 Jahren erwähnt.

Beispiel: Ankunft an einem kleinen Unterwegshalt :45, Abfahrt Gegenrichtung wäre laut Darstellung von Thurbo :15, tatsächlich aber auf fast allen Strecken um :12, wie ein Blick ins Kursbuch zeigt. Das gilt selbstverständlich für alle Darstellungen dieser Art, nicht nur diejenige von Thurbo.

Nach meiner Erfahrung ist schon das Phänomen an sich den meisten Fahrgästen völlig unbekannt. Jedenfalls ernte ich immer staunende Blicke, wenn ich aus der bloßen Tatsache, dass der Zug in die eine Richtung um Viertel vor fährt, ableite, dass der Zug in die Gegenrichtung ungefähr um Viertel nach fahren muss. Dass das u.a. aus den von Twindexx erwähnten Gründen selbst bei exakter Nullsymmetrie nicht immer auf die Minute genau funktioniert, dürfte für die praktische Anwendung ziemlich unwichtig sein. Es ist immer empfehlenswert, die Abfahrtszeiten noch mal zu prüfen und dann auch ein paar Minuten vorher am Bahnhof zu sein.

Vergleicht man dann aber nach Freischaltung der Daten der neuen Fahrplanperiode mit dem bisherigen Fahrplan, stellt man alljährlich fest, dass in dieser Hinsicht sich nichts geändert hat. Vor einigen Jahren hatte ich deshalb dies geschrieben

https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?003,6194501,6194501#msg-6194501

um auf diese Weise auf die Kuriosität aufmerksam zu machen.

Hatte schon erwähnt, wenn Fahrgastflyer erklären, wie im Fall von Thurbo, auf welche Weise man aus der Ankunftszeit an einer Station die Abfahrtszeit der Gegenrichtung ableiten kann, dies jedoch so erklären, dass es für die deutliche Mehrzahl der Stationen falsch ist, dann wird die Verwirrung offenbar, die um die - angebliche - Nullsymmetrie herrscht.

Beispiel: Ankunft an einem kleinen Unterwegshalt :45, Abfahrt Gegenrichtung wäre laut Darstellung von Thurbo :15, tatsächlich aber auf fast allen Strecken um :12, wie ein Blick ins Kursbuch zeigt. Das gilt selbstverständlich für alle Darstellungen dieser Art, nicht nur diejenige von Thurbo.

Das meine ich mit "Realität", das, was UNTERWEGS auf einer Strecke sich abspielt und vom - interessierten - Fahrgast beobachtbar ist.

In Erfurt ist die richtige Antwort zwar eine, aber nicht die genannte. Die Genannte funktioniert, dank bahnsteiggleichem Umstieg schon. Was aktuell um eine Minute zu kurz ist, ist der Umstieg Nürnberg-Erfurt-Eisenach. Ich vermute, in der nächsten Iteration folgt noch eine Maßnahme um das zu korrigieren.

Umso besser, aber woher weisst Du, dass der Umstieg bahnsteiggleich ist?

Welchen Umstieg nach Eisenach meinst Du, d.h. zu welcher Zeit? Ich sehe nichts unter fünf Minuten, ist das weniger als die Mindestumsteigezeit? Wenn ja, wo findet man die?

Beispiel:

Ankunft ICE 690 aus Eisenach um 14:26 Uhr in Erfurt und Abfahrt ICE 1511 nach München um 14:30 Uhr.

In Erfurt gilt eine Mindestumsteigezeit von 7 Minuten, d.h. dieser Anschluss lässt sich herstellen, wenn der ICE aus Eisenach 3 Minuten eher ankommt oder der ICE nach München 3 Minuten später abfährt. Oder ein Kompromiss aus beidem. (Der eine kommt 1 Minute eher an und der andere fährt 2 Minuten später ab.)

Aktuell gibt es nur den Eck-Anschluss zwischen Sprinter und der ICE-Linie 50.

Beispiel: ICE 1559 Ankunft um 13:38 Uhr in Erfurt und ICE 1005 Abfahrt 13:47 Uhr ab Erfurt.

In der alternierenden Stunde fehlt viel mehr Zeit:

Ankunft ICE 1651 um 15:38 Uhr aus Eisenach und Abfahrt ICE 707 um 15:32 Uhr nach München. Um hier einen Eckanschluss zu realisieren müsste der ICE aus Eisenach entweder 13 Minuten eher ankommen oder der ICE nach München 13 Minuten später abfahren. Oder eben ein Kompromiss aus beidem. (Der eine kommt 7 Minuten eher an und der andere fährt 6 Minuten später ab.)

In Erfurt ist die richtige Antwort zwar eine, aber nicht die genannte. Die Genannte funktioniert, dank bahnsteiggleichem Umstieg schon. Was aktuell um eine Minute zu kurz ist, ist der Umstieg Nürnberg-Erfurt-Eisenach. Ich vermute, in der nächsten Iteration folgt noch eine Maßnahme um das zu korrigieren.

Umso besser, aber woher weisst Du, dass der Umstieg bahnsteiggleich ist?

Welchen Umstieg nach Eisenach meinst Du, d.h. zu welcher Zeit? Ich sehe nichts unter fünf Minuten, ist das weniger als die Mindestumsteigezeit? Wenn ja, wo findet man die?

Ansonsten bietet Erfurt alle Relationen im Fernverkehr. Die Relation Kassel - Erfurt - Leipzig/Halle wird dabei durch einen Umstieg in Eisenach abgebildet (bei Halle zusätzlich, bei Leipzig anstelle in Erfurt). Hier auf Biegen und Brechen einen Knoten für alle Züge zu planen, würde dazu führen, dass man mehr Gleise bräuchte. Bei dem aktuellen Planrecht reden wir dann von 2060+. Da dann lieber über Erfurt-Spandau (Eisenach) realisieren.

Ja, der Knoten ist eigentlich schon fast perfekt. Bleibt nur zu hoffen, dass sich die Püntlichkeit im Deutschland-Takt genug verbessert, damit die Anschlüsse auch funktionieren. Immerhin gibt es schon nennenswerte Aufenthaltszeiten in den Knoten, das sind gute Verspätungspuffer - die retten bei verspäteten Zügen vielleicht nicht alle Anschlüsse im aktuellen Knoten, aber mit guter Wahrscheinlichtkeit wenigstens die im nächsten.

Keine Sorge, ich verzettle mich nicht, sondern gebe lediglich die Realität wieder.

Doch, wenn du lieber auf unbedeutende Unterwegshalte wie Heidenheim oder Ravensburg schaust anstatt auf die taktangebenden Knoten wie Ulm oder andere grosse Dreh- und Angelpunkte des gesamtdeutschen Netzes, dann ist das definitiv ein Verzetteln in Details bei Verlust auf den Blick aufs Ganze.

Da wir gerade bei Friedrichshafen sind, sehen wir uns doch mal die Fährverbindung von/nach Romanshorn an. Abfahrt in Romanshorn ist :36 und Ankunft in Romanshorn ist :21, die Symmetriezeit also, oh Wunder, :58,5. Das lässt sich während der Fahrt auch wunderbar beobachten, denn exakt eineinhalb Minuten vor der vollen Stunde sind beide Fähren auf gleicher Höhe. Schieben die auch irgendwelche Fahrzeitreserven?

Die Ankunftszeit in Romanshorn war lange Zeit um xx:22. Das wurde dann vor gar nicht so langer Zeit mal unterjährig angepasst, in den Fähren wurde das sogar einfach handschriftlich in den ausgehängten Fahrplänen korrigiert. Tatsächlich in der Realität erreicht man Romanshorn aber öfters erst um xx:24. Da frage ich mich immer wieder, wie die eigentlich für den Halbstundentakt die Fahrzeit reduzieren wollen, wenn sie die aktuellen Zeiten Richtung Romanshorn schon nicht halten (in die andere Richtung ist das offenbar weniger ein Problem).

Jetzt fährt man ab Dezember dafür erstmal 00-symmetrisch, wobei der 45-Ast fehlt. Ankunft in Romanshorn um xx:08 und Abfahrt um xx:22 (die Ankunft um xx:38 und die Abfahrt um xx:52 ist das fehlende Angebotselement zur Verdichtung auf Halbstundentakt, gemäss Wunsch des Kantons Thurgau ab 2022, aber da muss auch BaWü seinen Anteil beitragen).
Ankunft in Romanshorn ab Dezember neu um xx:03, Abfahrt um xx:27.

Sogar innerstädtische Verkehrsmittel haben häufig diese Symmetriezeit kurz vor der vollen Stunde, beispielsweise Tram in Mainz:

Da gibts zwei Gründe:

-> Wenn es einen zentralen innerstädtischen Knoten gibt, gibt es häufig die Bestrebung, die Abfahrten ab diesem Knoten alle auf eine merkbare Minute legen, beispielsweise in alle Richtungen alle Busse um xx:00, xx:10, xx:20, xx:30, xx:40, xx:50. Für Umsteigebeziehungen müssen die Busse aus allen Richtungen ein paar Minuten vorher ankommen. Damit ergibt sich automatisch eine verdrehte Symmetrie. Weil häufig nicht alle Linien dieselben Umlaufzeiten haben, bis sie wieder zurück am Knoten sind, sieht man dann häufig auch zwischen den Linien oder sogar Linienästen unterschiedliche Symmetrien. Solange aber bei allen Linien und Linienästen am zentralen Knoten kurz vor den vollen Zehn Minuten die Umsteigebeziehungen hergestellt werden, spielt das keine Rolle.

-> Ein anderer Grund ist die Anschlusssicherheit. Steigt man von einem niedrigeren Produkt in ein höheres um, hätte ein verpasster Anschluss eine viel grössere Wirkung als wenn dies umgekehrt der Fall wäre. Ein höheres Produkt wartet seltener auf ein niedrigeres als umgekehrt. Oder das niedrigere Produkt ist ein Stadtnetz mit dichtem Takt, wo eh in wenigen Minuten der nächste Kurs verkehrt.
Ein Bus oder Tram kann zudem schnell mal im Strassenverkehr Verspätungen aufsammeln. Da braucht es eine Abfederung dagegen und das geht nur, wenn man mehr Umsteigezeit einplant. Umgekehrt wollen die Fahrgäste aber, dass ein Anschlussbus möglichst gleich abfährt nachdem man eingestiegen ist. Hier wird dann die Symmetrie des Busses gegenüber dem Zug verbogen.
Auf jeden Fall muss der Betreiber eines niedrigeren Produkts seinen Fahrplan immer am höherwertigen Produkt ausrichten, man hängt das System also an der der Symmetrie des höheren Produkts aus, ausser ihm sind Anschlüsse total egal. Im Deutschlandtakt thront zu oberst klar erkennbar die exakte 00-Symmetrie, an der sich dann dann schrittweise nach unten alles am jeweils nächsthöheren Produkt ausrichtet.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Da wir gerade bei Friedrichshafen sind, sehen wir uns doch mal die Fährverbindung von/nach Romanshorn an. Abfahrt in Romanshorn ist :36 und Ankunft in Romanshorn ist :21, die Symmetriezeit also, oh Wunder, :58,5. Das lässt sich während der Fahrt auch wunderbar beobachten, denn exakt eineinhalb Minuten vor der vollen Stunde sind beide Fähren auf gleicher Höhe. Schieben die auch irgendwelche Fahrzeitreserven?

Sogar innerstädtische Verkehrsmittel haben häufig diese Symmetriezeit kurz vor der vollen Stunde, beispielsweise Tram in Mainz:

https://reiseauskunft.bahn.de/bin/bhftafel.exe/dn?ld=15046&protocol=https:&rt=1...

Dass das Zufall wäre, denke ich nicht, sondern eher, dass das Absicht ist.

Die Nullsymmetrie auf den Plänen der "großen Bahn" ist halt die Theorie, die reale Praxis sieht anders aus.

Aber dank genau definiertem Ziel erreicht man mit gleichem Geld das Maximum, weil man nirgendwo ausbaut, wo es dann nicht gebraucht wird.

s.o.; Deine These ist übrigens auch schon deshalb falsch, weil optimierte ITF-Knoten Sprungnutzen inkludieren, welche bei z.B. "ein bißchen Ausbau hier und dort" fehlen würden (vgl bisheruige VDE8 Nürnberg - Erfurt > 60', geplant = 60' und damit immer noch 2' zu lang für optimale ITF-Knoten Nürnberg und Erfurt...).

Welche Umsteigeverbindung würdest Du mit zwei Minuten Beschleunigung dazugewinnen? Wenn wir 5 Minuten Mindestumsteigezeit annehmen, dann kommt mit Ankunft aus Nürnberg um :26 statt :28 keine einzige dazu. Bei Ankunft aus Nürnberg um :57 statt :59 ist es gerade mal eine: Nürnberg-Erfurt-Halle. Diese Relation wird aber zur anderen halben Stunde mit einem Direktzug angeboten, sodass nur wenige Reisende die Umsteigeverbindung nutzen würden.

In Erfurt ist die richtige Antwort zwar eine, aber nicht die genannte. Die Genannte funktioniert, dank bahnsteiggleichem Umstieg schon. Was aktuell um eine Minute zu kurz ist, ist der Umstieg Nürnberg-Erfurt-Eisenach. Ich vermute, in der nächsten Iteration folgt noch eine Maßnahme um das zu korrigieren.

Ansonsten bietet Erfurt alle Relationen im Fernverkehr. Die Relation Kassel - Erfurt - Leipzig/Halle wird dabei durch einen Umstieg in Eisenach abgebildet (bei Halle zusätzlich, bei Leipzig anstelle in Erfurt). Hier auf Biegen und Brechen einen Knoten für alle Züge zu planen, würde dazu führen, dass man mehr Gleise bräuchte. Bei dem aktuellen Planrecht reden wir dann von 2060+. Da dann lieber über Erfurt-Spandau (Eisenach) realisieren.

Wichtig ist hier immer: Das ist ein Zwischenstand und es passiert noch viel. Bei der vorherigen internen Version sah der Knoten Nürnberg noch deutlich anders aus. Die Beschleunigung Nürnberg - Erfurt auf 60 Minuten mit dem Sprinter hat, gemeinsam mit Maßnahmen im Norden (u.a. Viergleisigkeit Neustadt(Dosse)), im Süden zu Brüchen geführt. Das wird aber sicher im nächsten Schritt angegangen. Wenn wir bis zur Aufnahme in das Bundesschienenwegeausbaugesetz (Deutsch ist eine tolle Sprache) weniger als drei weitere Iterationen des D-Takts zu sehen bekämen, wäre ich sehr verwundert.

Was wäre ein besseres Knotenkonzept? Woher weisst Du, dass davon mehr Reisende profitieren als mit dem vorgeschlagenen (welches sicher aufgrund von Reisendenzahlen erstellt wurde)?

Mit beschränkten Mitteln muss man selbstverständlich bei den gesteckten Zielen viele Kompromisse machen.

Nein: Mann muss vielleicht weniger aber vernünftige Ziele setzen, statt viele unsinnige Zielversuche;

"Weniger" ist ebenfalls ein Kompromiss, und zwar ein sehr schmerzhafter. Viele Regionen bekommen keine Verbesserungen.

Kannst Du mit Zahlen nachweisen, dass mit wenigen grossen Massnahmen insgesamt mehr Reisendenminuten eingespart werden als mit vielen kleinen Massnahmen, welche z.B. Umsteigebeziehungen in der Fläche verbessern?

Wenige grosse Massnahmen ergeben eben gefühlt eine grössere Verbesserung als viele kleine. Grosse Massnahmen sind einfach eindrucksvoller. Sie sind etwas für das man sich begeistern kann. Die Frage ist nur ob es darum gehen soll dass sich Bahninteressierte besser fühlen oder ob die Mehrheit der Bahnreisenden kürzere Reisezeiten bekommen bzw. der Modal Split sich zugunsten der Bahn verschiebt.

Egal wie schlecht der Fahrplan ist: Er ist ein Zielfahrplan.

Es ist ein Schlechtfahrplan, kein Zielfahrplan.

Kann ein Fahrplan auch ein Zielfahrplan sein, wenn er kein ITF ist? Selbstverständlich. Kann ein Fahrplan auch ein Zielfahrplan sein, wenn er ein sehr unvollständiger ITF ist? Ebenso. Kann ein Fahrplan ein Zielfahrplan sein, wenn er schlecht ist? Natürlich.

Ergo: Deutschland-Takt ist ein Zielfahrplan, trotz Deiner gegenteiligen Aussage.

Er berücksichtigt vielleicht nicht alle von dir gewünschten Ziele,

Es sind nicht "meine" Ziele, sondern logische Schlussfolgerungen aus dem ITF-Ansatz i.V.m. realen Zwangspunkten (ICE Mannheim - Stuttgart > 30').

Ein Zielfahrplan muss nur die Ziele der Planer berücksichtigen. Keine ITF-Ziele.

Im vorliegenden Fall war das Ziel der Planer ein partieller ITF, welcher mit beschränkten Mitteln umsetzbar ist.

wie dargelegt einige falsche Zielsetzungen; wenn diese schon falsch strukturiert (Knotenkonzept) sind, führt dies konsequenterweise zu falschen Infrastrukturmaßnahmen, welche nur bedingt aufwärtskompatibel sind...

Was wäre ein besseres Knotenkonzept? Woher weisst Du, dass davon mehr Reisende profitieren als mit dem vorgeschlagenen (welches sicher aufgrund von Reisendenzahlen erstellt wurde)?

Mit beschränkten Mitteln muss man selbstverständlich bei den gesteckten Zielen viele Kompromisse machen.

Nein: Mann muss vielleicht weniger aber vernünftige Ziele setzen, statt viele unsinnige Zielversuche;

"Weniger" ist ebenfalls ein Kompromiss, und zwar ein sehr schmerzhafter. Viele Regionen bekommen keine Verbesserungen.

Kannst Du mit Zahlen nachweisen, dass mit wenigen grossen Massnahmen insgesamt mehr Reisendenminuten eingespart werden als mit vielen kleinen Massnahmen, welche z.B. Umsteigebeziehungen in der Fläche verbessern?

Welche grossen Massnahmen schlägst Du vor?

Aber dank genau definiertem Ziel erreicht man mit gleichem Geld das Maximum, weil man nirgendwo ausbaut, wo es dann nicht gebraucht wird.

s.o.; Deine These ist übrigens auch schon deshalb falsch, weil optimierte ITF-Knoten Sprungnutzen inkludieren, welche bei z.B. "ein bißchen Ausbau hier und dort" fehlen würden (vgl bisheruige VDE8 Nürnberg - Erfurt > 60', geplant = 60' und damit immer noch 2' zu lang für optimale ITF-Knoten Nürnberg und Erfurt...).

Welche Umsteigeverbindung würdest Du mit zwei Minuten Beschleunigung dazugewinnen? Wenn wir 5 Minuten Mindestumsteigezeit annehmen, dann kommt mit Ankunft aus Nürnberg um :26 statt :28 keine einzige dazu. Bei Ankunft aus Nürnberg um :57 statt :59 ist es gerade mal eine: Nürnberg-Erfurt-Halle. Diese Relation wird aber zur anderen halben Stunde mit einem Direktzug angeboten, sodass nur wenige Reisende die Umsteigeverbindung nutzen würden.

Eine Beschleunigung ist umso teurer, je schneller die Strecke schon ist. Diese zwei Minuten wären also ziemlich teuer und würden nur eine einzige wenig sinnvolle Umsteigeverbindung ermöglichen, während sie gleichzeitig alle anderen Umsteigeverbindung kein bisschen beschleunigen.

Vielleicht haben die Planer (übrigens die gleichen, welche auch den schweizerischen ITF entworfen haben) ja doch etwas Ahnung?

Rom wurde nicht an einem Tag gebaut.

Solche Plattitüden sind Unfug.

Kein Grund, unhöflich zu werden.

Hier forderst Du, dass in allen Knoten alle FV-Linien zur Knotenzeit ankommen. Das alle wichtigen Netzknoten zu Taktknoten werden. Dass alle Holpertakte zu exakten Takten werden. Dass es mehr ICE-Springer gibt. All dies braucht Infrastrukturmassnahmen (Streckenbeschleunigungen, Zusatzgleise, Entflechtungen, Bahnsteigkanten), welche sehr viel Geld kosten. Meinst Du, dieses Geld kann in zwölf Jahren aufgebraucht werden, wenn z.B. aufgrund des Mittelbedarfs VDE8 25 Jahre brauchte?

Der nächste Zielfahrplan vielleicht fünf Jahre darauf ist dann hoffentlich schon besser.

...was nur dann logisch nachvollziehbar wäre, wenn die jeweils daraus ausgerichteten Infrastrukturmaßnahmen innert 5 Jahresschritten von Planung bis Inbetriebnahme realisierbar wären und keine Kompatibilität erforderlich wäre...

Dann nenne bitte Beispiele von Infrastrukturmassnahmen in diesem Zielfahplan, welche in der nächsten Iteration nichts bringen oder gar schaden.

In Konsequenz wird der Endbahnhof bei ungestörter Fahrt um 2-3 Minuten "zu früh" erreicht, da die dortige Ankunftszeit dann wieder entsprechend der Nullsymmetrie ausgewiesen ist. In der Schweiz (wo die Züge bekanntlich mit Abstand am pünktlichsten sind) kann man dieses "Phänomen" am deutlichsten und häufigsten beobachten.

Man kann es beobachten, aber es ist bei den SBB seltener geworden. Denn mit der ADL (Adaptive Lenkung), bei der den Lokführern automatisch Geschwindigkeitsempfehlungen von der Betriebszentrale auf ihr iPad im Führerstand geschickt werden, kommt es nun häufiger vor, dass sich die Türen exakt bei Zeigersprung öffnen.
Mit langsamerer Fahrt als eigentlich möglich wäre wird nämlich Energie gespart, natürlich nur wenn man dadurch keine Verspätungen generiert. Wenn man droht, auf einen besetzten Blockabschnitt aufzufahren, werden mit ADL auch Signalhalte deutlich reduziert, womit der Verkehr flüssiger läuft und damit auch insgesamt pünktlicher.
Die SBB haben das System der DB verkauft und man arbeitet derzeit daran, dies in Deutschland zu implementieren.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Egal wie schlecht der Fahrplan ist: Er ist ein Zielfahrplan.

Es ist ein Schlechtfahrplan, kein Zielfahrplan.

Er berücksichtigt vielleicht nicht alle von dir gewünschten Ziele,

Es sind nicht "meine" Ziele, sondern logische Schlussfolgerungen aus dem ITF-Ansatz i.V.m. realen Zwangspunkten (ICE Mannheim - Stuttgart > 30').

aber ein setzt ein Ziel, welches man jetzt mit Infrastrukturmassnahmen erreichen will.

wie dargelegt einige falsche Zielsetzungen; wenn diese schon falsch strukturiert (Knotenkonzept) sind, führt dies konsequenterweise zu falschen Infrastrukturmaßnahmen, welche nur bedingt aufwärtskompatibel sind...

Mit beschränkten Mitteln muss man selbstverständlich bei den gesteckten Zielen viele Kompromisse machen.

Nein: Mann muss vielleicht weniger aber vernünftige Ziele setzen, statt viele unsinnige Zielversuche; stell' Dir mal vor, man hätte gesgat, naja, auf den Bahnhof Löwenstrasse und damit einer Optimierung des Taktknotens Zürich HB würde verzichtet...; nicht grundlos werden ja auch Leistungssteigerungen im Knoten Bern geprüft.

Aber dank genau definiertem Ziel erreicht man mit gleichem Geld das Maximum, weil man nirgendwo ausbaut, wo es dann nicht gebraucht wird.

s.o.; Deine These ist übrigens auch schon deshalb falsch, weil optimierte ITF-Knoten Sprungnutzen inkludieren, welche bei z.B. "ein bißchen Ausbau hier und dort" fehlen würden (vgl bisheruige VDE8 Nürnberg - Erfurt > 60', geplant = 60' und damit immer noch 2' zu lang für optimale ITF-Knoten Nürnberg und Erfurt...).

Rom wurde nicht an einem Tag gebaut.

Solche Plattitüden sind Unfug.

Der nächste Zielfahrplan vielleicht fünf Jahre darauf ist dann hoffentlich schon besser.

...was nur dann logisch nachvollziehbar wäre, wenn die jeweils daraus ausgerichteten Infrastrukturmaßnahmen innert 5 Jahresschritten von Planung bis Inbetriebnahme realisierbar wären und keine Kompatibilität erforderlich wäre...

Und Heidenheim, zwischen Ulm und Aalen gelegen, ist dann auch peripher? Und Friedrichshafen-Stadt und Ravensburg auch?

Du verzettelst dich so in Details, dass dir der Blick auf Gesamte verloren geht. Heidenheim und Ravensburg sind Unterwegshalte ohne Knotenfunktion. Hier werden Fahrzeitreserven entsprechend als Verschiebemasse gegen den Knoten hin verschoben (also Ulm und Aalen), um dort die Anschlusssicherheit zu erhöhen. Denn der Fahrplan muss sich am Schluss immer in der Praxis beweisen, nicht auf dem Papier.

Friedrichshafen Stadt wäre eigentlich ein Knoten, aber wenn man das anschaut, dann ist das gar nichts. Die Züge nutzen Friedrichshafen Stadt als Unterwegshalt und Anschlüsse scheinen Glücksache zu sein. Wenn man die Linien FR 9 BW und FR 11 BW noch durchbindet, hat man noch nicht einmal Züge, die dort enden oder beginnen. Ausserdem werden am Hafenbahnhof auch keine Fährankünfte aus Romanshorn abgenommen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Habe das Erlebnis noch gut in Erinnerung, auf der Fahrt im ICE von Leipzig nach München, auf längerer Strecke ohne Halt zwischen Saalfeld und Bamberg, dass sich die ICEs auf freier Strecke um x:58:40 begegneten, und das spielte sich bei mehreren Fahrten exakt so ab.

In Konsequenz wird der Endbahnhof bei ungestörter Fahrt um 2-3 Minuten "zu früh" erreicht, da die dortige Ankunftszeit dann wieder entsprechend der Nullsymmetrie ausgewiesen ist. In der Schweiz (wo die Züge bekanntlich mit Abstand am pünktlichsten sind) kann man dieses "Phänomen" am deutlichsten und häufigsten beobachten.

Und Heidenheim, zwischen Ulm und Aalen gelegen, ist dann auch peripher? Und Friedrichshafen-Stadt und Ravensburg auch?

Wie war das nochmal mit der Thurbo-Grafik, da hieß es doch, dass man quasi durch Spiegelung des Ziffernblattes aus der Ankunftszeit die Abfahrtszeit in der Gegenrichtung ableiten könnte, mit Spiegelung an der vollen Stunde.

Nur leider funktioniert das an der Mehrzahl der Stationen nicht, denn die Mehrzahl sind periphere Stationen, und an denen herrscht eben nicht Nullsymmetrie. Mit der Folge, dass die von Thurbo empfohlene Vorgehensweise ein Verpassen des Zuges um 3 Minuten nach sich zieht.

Wie ich vorhin schon schrieb: Abweichungen von 1-2 Minuten gibt es immer, weil die Fahr- und Standzeiten in den beiden Richtungen nicht immer exakt gleich sind. Nichts anderes sehe ich, wenn ich mir die Netzgrafik angucke. Rechnerisch ergibt sich manchmal 59, manchmal 59,5 und manchmal 00. Wenn die Umsteigezeiten so kurz sind, dass diese Schwankungen ein Problem sind, dann hat man was falsch gemacht (oder hat starke Zwangspunkte, die genau diesen Fahrplan erfordern).

Wie war das nochmal mit der Thurbo-Grafik, da hieß es doch, dass man quasi durch Spiegelung des Ziffernblattes aus der Ankunftszeit die Abfahrtszeit in der Gegenrichtung ableiten könnte, mit Spiegelung an der vollen Stunde.

Nur leider funktioniert das an der Mehrzahl der Stationen nicht, denn die Mehrzahl sind periphere Stationen, und an denen herrscht eben nicht Nullsymmetrie. Mit der Folge, dass die von Thurbo empfohlene Vorgehensweise ein Verpassen des Zuges um 3 Minuten nach sich zieht.

Muss ich leider widersprechen, und das fängt schon "links oben" auf dem Plan an: Itzehoe hat :58,5 als Symmetrieminute.

Nein, du kannst nicht irgendeinen peripheren (!) Unterwegshalt (!!) als Basis für deine Betrachtung heranziehen. Den Fehler scheinst du offenbar öfter zu machen. Das Gerüst ist klar ein 00-symmetrisches. Daran ist alles aufgehängt und deshalb ist das auch netzweit als 00-symmetrisch anzusehen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Und hier https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/Schiene/zielfahrplan-baye...

gibt es südlich von Aalen die :58,5 bzw. :59.