Wäre die Relation in Deutschland, dann wäre sie gar nicht gebaut, weil Metz und Nancy nicht miteinander einig werden können, welche Stadt angebunden und welche abgehängt wird.

Die Franzosen haben dieses Problem mit einem Bahnhof "Lorraine TGV" hervorragend "gelöst". Somit ist weder Metz noch Nancy angebunden (die Strecke Metz-Nancy liegt westlich vom Bahnhof).

Das stimmt ja nicht. Metz wird von der Luxemburger Linie bedient und Nancy wird von einer anderen Linie ebenfalls direkt angefahren. Im Gegensatz zu Deutschland fahren auf den LGVs mehrere Linien, die viele Städte auch abseits der Hauptstrecke anfahren. Auf diese Weise werden die LGVs ordentlich ausgelastet und viele Städte haben etwas von der schnellen Verbindung.

Bei uns gibt es dagegen nur Nobelanbindung wie für Göttingen oder gar nichts wie für Heilbronn. Und das in einem Land, dessen Verfassung der Politik eigentlich den Auftrag gibt, gleichwertige Lebensverhältnisse herzustellen.

Das sieht man ja auch bei der LGV Nord. Dort gibt nordwärts etliche Anbindungen ans vorhandene Streckennetz was nicht nur für Direktverbindungen günstig ist sondern auch bei Streckenstörungen. Hier in Deutschland ist meist immer direkt die komplette NBS dicht (siehe KRM).

Die Bundesbahn hatte die SFS Hannover-Würzburg ursprünglich auch ganz anders geplant. Die SFS sollte durchgängig sein mit Anbindungen an Kassel und Fulda.

Sicher hätte man auch eine durchgehende SFS via. Göttingen bauen können mit Anbindungen an Göttingen, Kassel und Fulda.

Eine durchgehende SFS hier hätte die Fahrzeit für Nonstopzüge Hannover-Würzburg auf 90 Minuten reduziert bei 250-280 km/h also ca. 30 Minuten schneller als Heute.

Auch die Relation Hannover-Frankfurt und Berlin-Frankfurt wären ca. 20 Minuten schneller bei Nonstopverbindungen.

Im Gegensatz zu Deutschland fahren auf den LGVs mehrere Linien, die viele Städte auch abseits der Hauptstrecke anfahren. Auf diese Weise werden die LGVs ordentlich ausgelastet und viele Städte haben etwas von der schnellen Verbindung.

Dafür aber weniger Vernetzung.

Achtung, es folgt möglich Ironie.

Auf Berlin-NRW projektiert hätten dann Berlin-Ruhrbahn-Köln und Berlin-Wupperbahn-Köln ihre eigenen Stundentakte. Ein dritter Stundentakt wäre Berlin-Frankfurt-Stuttgart/Schweiz (abwechselnd).
Es gäbe nebst 2h-Takt Berlin-Amsterdam auch Berlin-Bremen-Emden (ab 2030 weiter nach Groningen ;) ).
Eine Stunde versetzt dann Berlin-Münster.
Einzelne Züge verkehren in NRW in der Lage der REs; somit hält auch der eine oder andere ICE in Gelsenkirchen, Krefeld, Mönchengladbach (via zwei Strecken, nml. Krefeld/Neuss) und Aachen (via vier unterschiedliche Strecken = zusätzlich noch Ruhrbahn-Köln-Düren und Wupperbahn-Köln-Düren).

Bis hierhin würde so ein Konzept ziemlich reizvoll klingen. Aber:

Dass die auf der Trasse verkehrenden REs gestrichen werden müssen, soll jedem klar sein; es können ja nicht zwei Züge am selben Zeitpunkt auf demselben Gleisabschnitt verkehren. Aber das ist selbstverständlich nicht schlimm; diese (mehrheitlichen!) RE-Fahrgäste müssen dann halt einen Takt früher oder später fahren. Die REs fahren ja 1x pro Stunde, die ICEs 1x pro Tag. Und ICE-Fahrgäste haben genauso viel Recht auf einer Altstrecke als RE-Fahrgäste (oder vielleicht mehr, denn die sind pro Zug mit mehr und haben pro Person ordentlich mehr Geld für ihre Fahrkarten bezahlt).

Sieht man ja gut an der Wupperstrecke, wo man mit den Sprintern zum Glück wieder zurückgerudert ist.

Bei uns gibt es dagegen nur Nobelanbindung wie für Göttingen oder gar nichts wie für Heilbronn. Und das in einem Land, dessen Verfassung der Politik eigentlich den Auftrag gibt, gleichwertige Lebensverhältnisse herzustellen.

Hier in NL hat Helmond (90.000 Einw.) auch keine Direktverbindung mit Amsterdam oder Den Haag. Dafür aber eine Direktverbindung mit unserem Nationalflughafen, ein "cross-platform" Umstieg in Eindhoven Richtung Den Haag und einen "cross-platform" Umstieg in Utrecht Richtung Amsterdam (weiter nach Zaandam, Alkmaar und Den Helder). Und sollte der "IC" nach Amsterdam doch weg sein; 10 Minuten später kommt der nächste "IC", oder man reist nach Amsterdam-Zuid und nimmt dort die Metro.

Vom Taktverkehr ist das niederländische Netz echt ein Traum.

Bei uns hält der ICE auch nicht in Eindhoven. Ich bedauere das als ICE-Fan, aber als pragmatischer Niederländer sehe ich lieber gute Anschlüsse zu den Orten wo EU-Fernverkehr kommt. Eindhoven liegt ja in der Mitte einer "HGV-Wüste" (die Wabe Amsterdam-Köln-Brüssel).
Nach Utrecht sieht es nobel aus (10-Minutentakt direkt), nach Amersfoort und Deventer ordentlich ("IC"-Halbstundentakt mit Umstieg) aber nach Düsseldorf, Köln, Aachen oder Lüttich kann noch viel verbessert werden: hier kommt man nur mit Umstieg im Grenzbahnhof auf einem grenzüberschreitenden Bummelzug.

Zum grenzüberschreitenden Bummelzug: Dort könnte sich mit der Neuausschreibung des RE13 etwas tun. Vorgesehen ist eine Verlängerung bis nach Eindhoven. Jedoch hoffe ich, dass man hier deutlich mehr Kapazitäten bestellt. Ein fünfteiliger Flirt ist zu den meisten Zeiten definitiv zu wenig.

Ein ordentlicher Takt "IC"/RE wird hier mehr bringen als 1x pro Tag ein ICE der statt Regelweg via Eindhoven verkehrt und dafür eine Taktlücke in den Regelbahnhöfen verursacht.

Absolute Zustimmung.

Die Franzosen haben dieses Problem mit einem Bahnhof "Lorraine TGV" hervorragend "gelöst". Somit ist weder Metz noch Nancy angebunden (die Strecke Metz-Nancy liegt westlich vom Bahnhof).

flierfy:

Das stimmt ja nicht. Metz wird von der Luxemburger Linie bedient und Nancy wird von einer anderen Linie ebenfalls direkt angefahren.

Das habe ich erst nach meinem Post bedacht. Muss es vergessen sein, war schon wieder elf Jahre nicht mehr auf der Strecke unterwegs.
Dann ist die Rolle für "Lorraine TGV" nicht mehr als eine Art Selbstbedienungsbahnhof. Denn wenn Metz und Nancy schon ihre eigene Züge haben, dann ist das Reisendenpotential von Lorraine TGV nur noch die wenigen Leute die dort auf der Pampa wohnen und mit dem Auto zum Bahnhof kommen.

Im Gegensatz zu Deutschland fahren auf den LGVs mehrere Linien, die viele Städte auch abseits der Hauptstrecke anfahren. Auf diese Weise werden die LGVs ordentlich ausgelastet und viele Städte haben etwas von der schnellen Verbindung.

Dafür aber weniger Vernetzung.

Achtung, es folgt möglich Ironie.

Auf Berlin-NRW projektiert hätten dann Berlin-Ruhrbahn-Köln und Berlin-Wupperbahn-Köln ihre eigenen Stundentakte. Ein dritter Stundentakt wäre Berlin-Frankfurt-Stuttgart/Schweiz (abwechselnd).
Es gäbe nebst 2h-Takt Berlin-Amsterdam auch Berlin-Bremen-Emden (ab 2030 weiter nach Groningen ;) ).
Eine Stunde versetzt dann Berlin-Münster.
Einzelne Züge verkehren in NRW in der Lage der REs; somit hält auch der eine oder andere ICE in Gelsenkirchen, Krefeld, Mönchengladbach (via zwei Strecken, nml. Krefeld/Neuss) und Aachen (via vier unterschiedliche Strecken = zusätzlich noch Ruhrbahn-Köln-Düren und Wupperbahn-Köln-Düren). Dass die auf der Trasse verkehrenden REs gestrichen werden müssen, soll jedem klar sein; es können ja nicht zwei Züge am selben Zeitpunkt auf demselben Gleisabschnitt verkehren. Aber das ist selbstverständlich nicht schlimm; diese (mehrheitlichen!) RE-Fahrgäste müssen dann halt einen Takt früher oder später fahren. Die REs fahren ja 1x pro Stunde, die ICEs 1x pro Tag. Und ICE-Fahrgäste haben genauso viel Recht auf einer Altstrecke als RE-Fahrgäste (oder vielleicht mehr, denn die sind pro Zug mit mehr und haben pro Person ordentlich mehr Geld für ihre Fahrkarten bezahlt).

Schön, dass man ab Paris umsteigefrei nach Bourg St. Maurice (7.200 Einw.) kommt. Dorthin braucht man dann auch keine REs zu opfern, und durchgehender Güterverkehr gibt es dort auch nicht, denn BSM ist ein Sackbahnhof. Zwar ist BSM auch Alpinismus- und Wintersporthochburg, aber diese Verkehre sind nur saisonal.

Bei uns gibt es dagegen nur Nobelanbindung wie für Göttingen oder gar nichts wie für Heilbronn. Und das in einem Land, dessen Verfassung der Politik eigentlich den Auftrag gibt, gleichwertige Lebensverhältnisse herzustellen.

Hier in NL hat Helmond (90.000 Einw.) auch keine Direktverbindung mit Amsterdam oder Den Haag. Dafür aber eine Direktverbindung mit unserem Nationalflughafen, ein "cross-platform" Umstieg in Eindhoven Richtung Den Haag und einen "cross-platform" Umstieg in Utrecht Richtung Amsterdam (weiter nach Zaandam, Alkmaar und Den Helder). Und sollte der "IC" nach Amsterdam doch weg sein; 10 Minuten später kommt der nächste "IC", oder man reist nach Amsterdam-Zuid und nimmt dort die Metro.

Bei uns hält der ICE auch nicht in Eindhoven. Ich bedauere das als ICE-Fan, aber als pragmatischer Niederländer sehe ich lieber gute Anschlüsse zu den Orten wo EU-Fernverkehr kommt. Eindhoven liegt ja in der Mitte einer "HGV-Wüste" (die Wabe Amsterdam-Köln-Brüssel).
Nach Utrecht sieht es nobel aus (10-Minutentakt direkt), nach Amersfoort und Deventer ordentlich ("IC"-Halbstundentakt mit Umstieg) aber nach Düsseldorf, Köln, Aachen oder Lüttich kann noch viel verbessert werden: hier kommt man nur mit Umstieg im Grenzbahnhof auf einem grenzüberschreitenden Bummelzug.
Ein ordentlicher Takt "IC"/RE wird hier mehr bringen als 1x pro Tag ein ICE der statt Regelweg via Eindhoven verkehrt und dafür eine Taktlücke in den Regelbahnhöfen verursacht.

gruß,

Oscar (NL).

Wäre die Relation in Deutschland, dann wäre sie gar nicht gebaut, weil Metz und Nancy nicht miteinander einig werden können, welche Stadt angebunden und welche abgehängt wird.

Die Franzosen haben dieses Problem mit einem Bahnhof "Lorraine TGV" hervorragend "gelöst". Somit ist weder Metz noch Nancy angebunden (die Strecke Metz-Nancy liegt westlich vom Bahnhof).

Das stimmt ja nicht. Metz wird von der Luxemburger Linie bedient und Nancy wird von einer anderen Linie ebenfalls direkt angefahren. Im Gegensatz zu Deutschland fahren auf den LGVs mehrere Linien, die viele Städte auch abseits der Hauptstrecke anfahren. Auf diese Weise werden die LGVs ordentlich ausgelastet und viele Städte haben etwas von der schnellen Verbindung.

Bei uns gibt es dagegen nur Nobelanbindung wie für Göttingen oder gar nichts wie für Heilbronn. Und das in einem Land, dessen Verfassung der Politik eigentlich den Auftrag gibt, gleichwertige Lebensverhältnisse herzustellen.

Rechnet man in Paris die Banlieue dazu (Dep. 78/91/92/93/94/95) dann sieht's anders aus:

The much larger Paris Region, with 4,638 square miles of land, has its own president and regional council with a population of 12 million. This accounts for 18% of France's total population.


Nee, das ist ein gerne gemachter Vergleich, der aber nicht paßt. Um auf die 12 Millionen Einwohner zu kommen, muss man die Region Île-de-France nehmen, was größenmäßig eher einem Bundesland entspricht (nicht politisch, nur größentechnisch!).

Region Île-de-France: 12.005.077 Ew., 12.012 km² (das sind deine 4,638 sq mi).

Zum Vergleich: Der größte deutsche Ballungsraum, das Ruhrgebiet, hat (in den Grenzen des Regionalverbands Ruhr) eine Fläche von 4.435 km² und 5.135.136 Ew!

Eine etwas (!!) realistischere Größe ist die Unité urbaine de Paris mit 10.659.489 Ew. auf 2.845 km². Das ist immer noch 65% der Flächengröße des Ruhrgebiets (und das ist nicht klein...)

(Die Metropolregion Rhein-Ruhr umfaßt übrigens 10.642.890 Ew. auf 7.110 km². Gleiche Einwohnerzahl auf 2,5facher Fläche - diese Fläche geht aber von Bonn bis zur niederländischen Grenze bei Emmerich und von Mönchengladbach bis Hamm, nur zum Größenvergleich.)

Man kann nun diskutieren, ob das ganze Gebiet der Unité urbaine de Paris zum Einzugsgebiet der Pariser Bahnhöfe gehört. Ich denke nicht. Vielleicht können wir uns auf ca. 8 Mio. Ew. im Einzugsgebiet einigen und auf 4 Mio. Ew. in Berlin.

Dann wohnen ca. 88% der Einwohner Frankreichs außerhalb des Einzugsgebiets der Pariser (HGV-)Bahnhöfe und 95% der Einwohner Deutschlands außerhalb des Einzugsgebiets der Berliner (HGV-)Bahnhöfe... Gar nicht so viel Unterschied... ;-)

Man kann also sagen, dass Paris in Frankreich viel dominanter ist als Berlin in Deutschland.

Ja, aber vor allem, weil es in der Mitte liegt. Berlin lag nur in der Zonenmitte, jetzt aber am Rand... :-)

Für die Erschliessung dieser vier Gebiete müsste man also viel mehr Strecken bauen.

Verzeih mir, dass ich in die Diskussion der Ballungsräume nicht einsteige, auch wenn man das könnte. Da gebe ich Dir der Einfachheit halber Recht: Deutschland hat mehr und größere Ballungsräume als Frankreich - wobei ich bis heute nicht verstehe wieso, denn in beiden Ländern ist der Anteil der in der Statistik als "Landbevölkerung" geführten Personen bei ca. 20%.

Sei's drum: Wie jeder Informatiker weiß, ist einen Sternarchitektur praktisch nicht streckeneffizienter als eine Ringstruktur. Wenn wir das historisch die Verkehrsplanung störende Ereignis der Wiedervereinigung mal weg lassen, hätte Deutschland HGV-technisch als Ring gebaut werden können: Hamburg - Hannover - Würzburg - Nürnberg - München - Stuttgart - Mannheim - Frankfurt - Ruhrgebiet - Hamburg. Dazu 2 Querstrecken: Frankfurt - Würzburg/Fulda und Ruhrgebiet - Hannover. Fertig ist das HGV-Netz.

Machen wir mal eine Streckenabschätzung (in D nach trassenfinder, in Fr Liste der HGV-Strecken in Wikipedia):
Hamburg - Hannover - Würzburg - Nürnberg - München: ca. 750 km mit einer NBS H-HH
München - Stuttgart - Mannheim - Frankflug: ca. 400 km mit NBS Ulm - Stuttgart
Frankflug - Köln - Düsseldorf - Essen: ca. 250 km
Essen - Münster - Osnbrück - Bremen - Hamburg: ca. 325 km
macht zusammen: 1725 km HGV-Netz, um fast alle relevanten Ballungsgebiete an HGV anzubinden.

Querspangen:
Frankfurt - Würzburg/Fulda ("Mottgers" *hust*): ca. 100 km
Essen - Hannover: ca . 225 km

Macht zusammen 2050 km HGV-Strecke, um die ganze (!!) alte Bundesrepublik anzubinden.

Wenn man in Frankreich die bisher existierenden HGV-Strecken zusammen addiert, kommt man auf
LGV Sud-Est + Rhône-Alpes + Méditerranée: 774 km
LGV Atlantique + Sud Europe Atlantique + LGV Bretagne-Pays de la Loire: 834 km
LGV Nord: 333 km
LGV Est européenne: 407 km
Restposten: LGV Interconnexion Est + Perpignan–Figueres (E): 57 km + 44 km
Summa summarum: 2449 km.

Da bleibt dann noch ein bisschen Reserve (zu wenig, zugegeben), um auch den neu angeschlossenen Osten der Republik (neu im Sinne von HGV-Planungshorizonten) noch mit HGV zu versorgen.

Lange Rede, kurzer Sinn: Man hätte durchaus Stand heute die (alte, jaja, ich weiß) Bundesrepublik komplett mit HGV versorgen können. Dann würden die Züge natürlich in "Frankfurt Süd TGV" halten und nicht nach Frankfurt Hbf reinbummeln. Und man würde wie in Frankreich Sprinter durch Fulda, Kassel und Göttingen durchbrettern und diese vielleicht nur zweistündlich an den HGV anbinden. Aber man hätte für's Geld wohl wesentlich mehr bekommen können, wenn man denn gewollt hätte.

Insofern mein Fazit: Die Nebelkerzen "Topographie" und "Siedlungsstruktur" Deutschland / Frankreich lenken m.E. nur von einem ab: Einem - auch durch den Föderalismus geförderten - Verkehrspolitikversagen in Deutschland. Die heutige Diesel"einigung" läßt grüßen. (Was ich nun mit meinem 7 Jahre alten Diesel machen soll, weiß ich immer noch nicht...)

Ich empfehle dazu übrigens die Lektüre von "Wettfahrt auf der Schiene: Die Entwicklung von Hochgeschwindigkeitszügen im europäischen Vergleich" von Stefan Zeilinger (Beiträge zur Historischen Verkehrsforschung des Deutschen Museums, Campus Verlag, 2003).

Kommt noch dazu, dass zwischen Köln-München zwei gleichwertige Relationen bestehen: via Stuttgart und via Nürnberg.

siehe oben. Abgesehen davon muss man nicht alles immer gleichzeitig und gleichwertig bedienen.

Würden wir eine Stadt mit 0,2% "Einwohner-Marktanteil" als fernverkehrswürdig betrachten (130.000 vs. 165.000), dann gäbe es in FR 28 solcher Städte und in DE 47.

Würde ich nicht, auch wenn ich in einer 0,12%-Stadt mit hervorragender HGV-Anbindung lebe, die es in F niemals geben würde... ;-)

In Deutschland durfte der Stadt-Stadt-Verkehr also signifikanter sein als in Frankreich, dafür gibt es in Frankreich relativ mehr Verkehr von/zu der Hauptstadt.

Und dafür würde ich gerne einmal empirisch belastbare Beweise sehen!

Nur schade, dass nicht nur Berlin-München sprinterwürdig ist, sondern auch Berlin-Hamburg, Berlin-Düsseldorf, Hamburg-München, Hamburg-Köln, Düsseldorf-München.

Da spricht ja auch nichts gegen...

Dafür haben die Franzosen Paris-Lyon, Paris-Marseille, Paris-Lille, Lille-Marseille, Lille-Lyon und Lyon-Marseille auf einer einzigen Strecke.

Lille - Marseille sind rund 1.000 Kilometer! Durchgehende (!!) HGV-Stecke. Fahrzeit knapp unter 5 Stunden.
In Deutschland entsprich das "einmal" quer durch. Komplett! Basel (jaja, Lörrach) - Flensburg! Durchgehend auf HGV-Neubau-Strecken.
Und das ist nur eine! Atlantique, Sud Europe und Est européenne kommen ja noch dazu!

Es liegt also nicht daran, dass wir das in Deutschland nicht könnten, sondern, dass die Politik das nicht will!

Es durfte vor allem daran liegen, dass die Politik die erforderlichen Moneten nicht ausgeben möchte, weil man für eine ähnliche verkehrstechnische Leistung wie in Frankreich aufgrund der Verteilung der deutschen Grossstädte viel mehr Geld ausgeben muss.

Erster Teil des Satzes: ja, das will die deutsche Politik nicht. Zweiter Teil: siehe oben! Das müßten wir eben nicht, wir könnten wie die Franzosen schon fertig sein damit. (Und bitte komme mir keiner damit, dass der km HGV hier mehr kostet als in FR wegen Topographie und so. Dann bitte auf die Topografie Frankreichs und Deutschlands schauen und feststellen, dass in D zwar mehr Hügel im Weg stehen, aber die Hauptverkehrsachsen eigentlich auch ziemlich hügelfrei sind. Man kann es sich aber auch extra kompliziert machen und absichtlich durchbauen (Erfurt *hust*).

Viele Grüße
Dr. Bahn

Sind die KRM und die NIM nicht sogar auf 330 trassiert?

Nein, für 300 km/h.

Die alten NBS dürften auf 300 ausgelegt sein.

anfangs ja, später nicht mehr.

Man kann also sagen, dass Paris in Frankreich viel dominanter ist als Berlin in Deutschland.

Richtig. Berlin hat außer Potsdam so ziemlich alles eingemeindet, was eine nennenswerte Anzahl an Einwohnern hatte. Deswegen reicht es, Berlin, Potsdam und vielleicht noch die unmittelbar angrenzenden Umlandgemeinden (also tatsächlich ungefähr den S-Bahn-Bereich) mit Paris und den umliegenden Departements zu vergleichen.

Wenn wir uns die gleiche Umfahrungstaktik wie in Frankreich vorstellen - d.h. Durchfahrt mit Streckengeschwindigkeit Ingolstadt, Erfurt, Halle, weiträumige Umfahrung Nürnberg und kein Stop an Vorortbahnhöfen in Berlin, wäre auch in Deutschland mit "relativ" wenig Aufwand eine Fahrzeit von geschätzt ca. 2:40h vorstellbar, Schnitt ca. 232 km/h.

Nur schade, dass nicht nur Berlin-München sprinterwürdig ist, sondern auch Berlin-Hamburg, Berlin-Düsseldorf, Hamburg-München, Hamburg-Köln, Düsseldorf-München.
Dafür haben die Franzosen Paris-Lyon, Paris-Marseille, Paris-Lille, Lille-Marseille, Lille-Lyon und Lyon-Marseille auf einer einzigen Strecke.

Aber auf dem Großteil der von dir genannten Relationen liegen bereits, zumindest auf Teilstrecken, SFS, man hätte also durchaus ein Konzept mit Umfahrungen und Sprintern umsetzen können.

Es liegt also nicht daran, dass wir das in Deutschland nicht könnten, sondern, dass die Politik das nicht will!

Es durfte vor allem daran liegen, dass die Politik die erforderlichen Moneten nicht ausgeben möchte, weil man für eine ähnliche verkehrstechnische Leistung wie in Frankreich aufgrund der Verteilung der deutschen Grossstädte viel mehr Geld ausgeben muss.

Jein. Für die Anbindung aller Städte mit einer gewissen Einwohnerzahl/einem gewissen Einwohneranteil wäre das so. Wenn man nur die Millionenstädte mit ihren Ballungsräumen verbinden wollte, hätte man das tun können, siehe oben. Es ist allerdings die Frage, ob die Nachfrage hierfür ausreicht (und erst recht zum Zeitpunkt des Baus der SFS ausgereicht hätte), da eben keine Stadt in Deutschland so dominant ist wie Paris in Frankreich.

Aber ja, die Diskussion gab es schon oft. Bitte beim "Einlesen" nicht vergessen, dass Frankreich und Deutschland sich topologisch gar nicht sooo unterscheiden, wie es immer dargestellt wird und es in Frankreich auch ein Leben außerhalb Paris gibt, was gerade von "außen" immer wieder falsch ebenfalls falsch dargestellt wird.

Ja, es gibt ein Leben ausserhalb Paris. Man guckt sich einfach die Ligue 1 Tabelle an. 20 Profi-Fussballvereine und nur einer aus Paris und Banlieue zusammen.

Gut, ich versuche so unbevorurteilt wie möglich zu bleiben.

Vergleich Anteil Bevölkerung Hauptstadt zur Gesamtbevölkerung:
DE (Berlin) 3,4 / 82,3 = 4,1%
FR (Paris) = 2,24 / 65,2 = 3,4%

Aber das ist dann sozusehen auch nur Dep. 75 "Ville de Paris". Ist das, auf Berlin projektiert, nur innerhalb des S-Bahn-Ringes?
Rechnet man in Paris die Banlieue dazu (Dep. 78/91/92/93/94/95) dann sieht's anders aus:

The much larger Paris Region, with 4,638 square miles of land, has its own president and regional council with a population of 12 million. This accounts for 18% of France's total population.

Müsste ich in Berlin dann auch Potsdam und Brandenburg dazurechnen? Das gesamte Einzugsgebiet der Berliner S-Bahn?
Ich kann mich irren, aber ich kann es mir kaum vorstellen dass im Berliner Ballungsraum 18% * 82,3 * 10^6 = 14,8 Millionen Menschen wohnen. Hier finde ich: Bundesländer Berlin + Brandenburg zusammen 6,1 Millionen Einwohner, absolut nur die Hälfte von Paris+Banlieue und 6,1/82,3 = 7,4% der Gesamtbevölkerung Deutschlands.

Man kann also sagen, dass Paris in Frankreich viel dominanter ist als Berlin in Deutschland.

Kommen wir zu den grössten Städten Frankreichs. Die vier grössten Ballungsräumen kann man mit einer Geradelinie aneinander verbinden: Lille - Paris - Lyon - Marseille.
In Deutschland bilden Berlin, Hamburg, München und Köln ein Viereck. Für die Erschliessung dieser vier Gebiete müsste man also viel mehr Strecken bauen. Kommt noch dazu, dass zwischen Köln-München zwei gleichwertige Relationen bestehen: via Stuttgart und via Nürnberg.

Würden wir eine Stadt mit 0,2% "Einwohner-Marktanteil" als fernverkehrswürdig betrachten (130.000 vs. 165.000), dann gäbe es in FR 28 solcher Städte und in DE 47.

Würden wir eine Stadt mit 0,3% "Einwohner-Marktanteil" als ICE/TGV-würdig betrachten (196.000 vs. 247.000), dann gäbe es in FR 11 solcher Städte und in DE 28.

In Deutschland durfte der Stadt-Stadt-Verkehr also signifikanter sein als in Frankreich, dafür gibt es in Frankreich relativ mehr Verkehr von/zu der Hauptstadt.

* Die massive, derzeit nicht zu bedienende Nachfrage nach Berlin-München-Sprintern.

Schön, dass es diese Nachfrage gibt.

Wenn wir uns die gleiche Umfahrungstaktik wie in Frankreich vorstellen - d.h. Durchfahrt mit Streckengeschwindigkeit Ingolstadt, Erfurt, Halle, weiträumige Umfahrung Nürnberg und kein Stop an Vorortbahnhöfen in Berlin, wäre auch in Deutschland mit "relativ" wenig Aufwand eine Fahrzeit von geschätzt ca. 2:40h vorstellbar, Schnitt ca. 232 km/h.

Nur schade, dass nicht nur Berlin-München sprinterwürdig ist, sondern auch Berlin-Hamburg, Berlin-Düsseldorf, Hamburg-München, Hamburg-Köln, Düsseldorf-München.
Dafür haben die Franzosen Paris-Lyon, Paris-Marseille, Paris-Lille, Lille-Marseille, Lille-Lyon und Lyon-Marseille auf einer einzigen Strecke.

Es liegt also nicht daran, dass wir das in Deutschland nicht könnten, sondern, dass die Politik das nicht will!

Es durfte vor allem daran liegen, dass die Politik die erforderlichen Moneten nicht ausgeben möchte, weil man für eine ähnliche verkehrstechnische Leistung wie in Frankreich aufgrund der Verteilung der deutschen Grossstädte viel mehr Geld ausgeben muss.

gruß,

Oscar (NL).

...Wenn wir uns die gleiche Umfahrungstaktik wie in F vorstellen - d.h. Durchfahrt mit Streckengeschwindigkeit Ingolstadt, Erfurt, Halle, weiträumige Umfahrung Nürnberg und kein Stop an Vorortbahnhöfen in Berlin, wäre auch in Deutschland mit "relativ" wenig Aufwand eine Fahrzeit von geschätzt ca. 2:40h vorstellbar, Schnitt ca. 232 km/h. Es liegt also nicht daran, dass wir das in Deutschland nicht könnten, sondern, dass die Politik das nicht will! Dass es Bedarf gäbe: Siehe Sprinter Berlin - München...)

* Bitte mal das Betriebsprogramm Paris-Bordeaux non-stop und Parix-Bordeaux mit Anbindung der Altstrecke vergleichen! Ja, Sprinter und Stopper können koexistieren - führen dann aber dazu, dass Städte mit 50.000 bis 100.000 so angebunden werden, wie es der Bedeutung entspricht, d.h. eher im 2-Stunden-Takt als stündlich. Aber auch das in eher eine politische als eine verkehrliche Entscheidung.

Hallo,

ich stimme absolut zu. Schnelle Fernstrecken mit Umfahrungen, sowie bedarfsweisen Haltepunkten sind die Lösung zu konkurrenzfähigen Fahrzeiten (gerade dies wurde allerdings auch schon vielfach diskutiert...). Selbstverständlich ist das eine politische Entscheidung. Hier tut sich das deutsche (kleinstaatliche) System schwerer, als jenes von Frankreich oder China.

Gruß, bendo

ich komme da auf 750,063 km.
9.300 km bis zum Beginn der LGV Bif Créteil.
Bis Bif de Crisenoy 39,400 km, hier ist dann ein minus Kilometersprung auf 17,100 km.
Ende der LGV Rac de Marseille bei Kilometer 711,163
nach Marseille rein, dann noch von Km 854,700 bis 862,000 = 7,300 Km

Ich komme bei nochmaligem Nachrechnen auf 751,377 km. Aber da bewegen wir uns ja im Bereich der Rundungsfehler.

Meine ursprünglichen 748 km bezogen sich auf die andere (langsamere) Anbindung in Paris: via Villeneuve Triage - Combs-la-Ville-Quincy - Abzw Lieusaint statt über Dreieck Coubert - Abzw Moisenay. Dann kommt man auf 747,727 km.

Auf Paris-Bordeaux ist die LGV Atlantique übrigens auch "nur" 300 km/h, nur die LGV Sud Europe Atlantique ist 320 km/h. Wobei beim Übergang zwischen beiden zumindest auf meiner Fahrt ein "Einbruch" auf 250 km/h dazwischen war.

ich habe Bilder gemacht im TGV Paris- Bordeaux mit knapp unter 320 km/h, nicht nur 300 km/h.

Ich auch. Das Foto war aber hoffentlich nur auf der neuen LGV Sud Europe Atlantique, d.h. auf dem Abschnitt Bordeaux - "nahe Tours". Da sind's 320 km/h. Der Rest - die alte LGV Atlantique "nahe Tours" bis Paris - ist 300 km/h, das ist gemeint.

Grüße
Dr. Bahn

Aber auch nur auf der Rennbahn. Die gewonnene Zeit wird im Bahnhof abgebummelt, weil der Regionalverkehr nicht so gut ist wie in DE.

Nein, das kann man so nicht stehen lassen. Es sind unterschiedliche Konzepte.

Vergleichen wir mal zwei "Provinz"-Städte bei einer Reise in die jeweilige Hauptstadt [2], beide mit bekannt schlechter eisenbahntechnischer Anbindung fernab der HGV-Trassen. Paderborn und Clermont-Ferrand. Beide ca. 330-350km Luftlinie zur Hauptstadt und ca. 420-430 km Autofahrstrecke. Beide ca. 140-150 Tsd. Einwohner.

In Frankreich fahren direkte IC [1] über die Altstrecke nach Paris. Fahrzeit ca. 3:30h. Allerdings nur alle 2-4 Stunden mit Fokus auf die Lastzeiten.

In Deutschland gibt es einen stündlichen Takt. Dafür muss man immer(!) umsteigen, sich fast 2 Stunden in eine S-Bahn (BR 424/425!!) setzen und immer eine halbe Stunde am Hbf Hannover warten. Anschliessend reißt die Fahrzeit nur der ICE Hannover-Berlin raus, den man sich noch 1 1/2h gönnen darf. Gesamtfahrzeit: ca. 3:55h.

Was ist wohl attraktiver? Seltener, dafür direkt und schneller oder oft und umsteigen und langsamer? Auch die DB hat das mit ihrem Zielkonzept 2030 ja (versucht) zu erkennen...

Grüße
Dr. Bahn

[1] Über die "IC"-Tauglichkeit des dort verkehrenden Rollmaterials kann man sich natürlich trefflich streiten.

PS: Natürlich findet man sowohl für Frankreich als auch Deutschland trefflich Gegenbeispiele, das ist mir klar. Über Clermont-Ferrand nach Bordeaux muss man seit Sperrung der direkten Strecke z.B. nicht reden...

[2] Ja, die Hauptstadt-Anbindung ist nicht fair, weil Vorteil für Frankreich. Viele andere Verbindungen, wenn Sie über Paris führen, leiden in der Tat am Umsteigezwang via U-Bahn bzw. der Unternutzung der LGV Interconnexion Est. Aber man könnte, wenn man wollte!

ich habe mir hier 516,117 km notiert, zusammen gerechnet nach den Kilometertafeln der Strecke

In Wikipedia steht 537,14 km, was sich mit den mir bekannten Zeitungsberichten deckt.
516 km würde sich gernau mit der Länge der Schnellfahrstrecke decken, ohne die Altbauanbindungen an den Gare Montparnasse (ca 7,6 km) und Bordeaux-Saint-Jean (13,5 km).

537 km deckt sich auch genau mit den angegebenen Streckenlängen:
Paris Gare Montparnasse - Abzweig LGV Sud Europe Atlantique von der LGV Atlantique 223,0
Abzweig LGV Sud Europe Atlantique von der LGV Atlantique - Abzw. Ambarès 300,67
Abzw. Ambarès - Bordeaux-Saint-Jean 13,47

Stimmt, die Einzelkilometer habe ich auch so ähnlich, aber einen Übertragungsfehler bei der Summe,
habe es bei mir berichtigt.

Da wird ja bis Avignon nicht schneller als 300 km/h gefahren, erst ab Avignon sind wohl 320 km/h erlaubt.

300 km/h? Ist ja schnarchlangsam... ;-)

M.W.:
Höchstgeschwindigkeit
LGV Sud-Est zunächst 270 km/h, ab ca. 2001 300 km/h.
LGV Rhône-Alpes bis Lyon-Saint-Exupéry TGV: 300 km/h
insgesamt also 420,21 km, davon m.W. ab Abzw Villeneuve 300 km/h, d.h. ca. 400-410 km.

ok, dann habe ich da noch alte Angaben, nein da wird schon schnell gefahren und bei den Geschwindigkeiten merkt man es auch nicht mehr so.

LGV Rhône-Alpes ab Lyon-Saint-Exupéry TGV und LGV Méditerranée: 320 km/h
insgesamt 308,86 davon m.W. bis Abzw. des Tuileries 320 km/h, d.h. ca. 290-300 km.

Also nicht erst ab Avignon.

Bei dieser Strecke habe ich mich übrigens bei meinem ersten Post verrechnet. Sie ist nur 729 km lang, nicht 748 km. Macht einen lausigen Schnitt von 231 km/h...

ich komme da auf 750,063 km.
9.300 km bis zum Beginn der LGV Bif Créteil.
Bis Bif de Crisenoy 39,400 km, hier ist dann ein minus Kilometersprung auf 17,100 km.
Ende der LGV Rac de Marseille bei Kilometer 711,163
nach Marseille rein, dann noch von Km 854,700 bis 862,000 = 7,300 Km

Auf Paris-Bordeaux ist die LGV Atlantique übrigens auch "nur" 300 km/h, nur die LGV Sud Europe Atlantique ist 320 km/h. Wobei beim Übergang zwischen beiden zumindest auf meiner Fahrt ein "Einbruch" auf 250 km/h dazwischen war.

ich habe Bilder gemacht im TGV Paris- Bordeaux mit knapp unter 320 km/h, nicht nur 300 km/h.

Wir hingegen leisten uns den Luxus, auf für (mindestens) 280 km/h trassierten und ausgebauten Strecken meist 250 km/h zu fahren, weil ja eine nicht druckertüchtigte Schüssel entgegen kommen könnte. Oder 300 km/h-Strecken zu bauen, die dann mit einer großen Flotte von 250 km/h-Fahrzeugen (ok, mit Glück 265 km/h) befahren werden.

genau so ist es.

ich habe mir hier 516,117 km notiert, zusammen gerechnet nach den Kilometertafeln der Strecke

In Wikipedia steht 537,14 km, was sich mit den mir bekannten Zeitungsberichten deckt.
516 km würde sich gernau mit der Länge der Schnellfahrstrecke decken, ohne die Altbauanbindungen an den Gare Montparnasse (ca 7,6 km) und Bordeaux-Saint-Jean (13,5 km).

537 km deckt sich auch genau mit den angegebenen Streckenlängen:
Paris Gare Montparnasse - Abzweig LGV Sud Europe Atlantique von der LGV Atlantique 223,0
Abzweig LGV Sud Europe Atlantique von der LGV Atlantique - Abzw. Ambarès 300,67
Abzw. Ambarès - Bordeaux-Saint-Jean 13,47

Da wird ja bis Avignon nicht schneller als 300 km/h gefahren, erst ab Avignon sind wohl 320 km/h erlaubt.

300 km/h? Ist ja schnarchlangsam... ;-)

M.W.:
Höchstgeschwindigkeit
LGV Sud-Est zunächst 270 km/h, ab ca. 2001 300 km/h.
LGV Rhône-Alpes bis Lyon-Saint-Exupéry TGV: 300 km/h
insgesamt also 420,21 km, davon m.W. ab Abzw Villeneuve 300 km/h, d.h. ca. 400-410 km.

LGV Rhône-Alpes ab Lyon-Saint-Exupéry TGV und LGV Méditerranée: 320 km/h
insgesamt 308,86 davon m.W. bis Abzw. des Tuileries 320 km/h, d.h. ca. 290-300 km.

Also nicht erst ab Avignon.

Bei dieser Strecke habe ich mich übrigens bei meinem ersten Post verrechnet. Sie ist nur 729 km lang, nicht 748 km. Macht einen lausigen Schnitt von 231 km/h...

Auf Paris-Bordeaux ist die LGV Atlantique übrigens auch "nur" 300 km/h, nur die LGV Sud Europe Atlantique ist 320 km/h. Wobei beim Übergang zwischen beiden zumindest auf meiner Fahrt ein "Einbruch" auf 250 km/h dazwischen war.

Wir hingegen leisten uns den Luxus, auf für (mindestens) 280 km/h trassierten und ausgebauten Strecken meist 250 km/h zu fahren, weil ja eine nicht druckertüchtigte Schüssel entgegen kommen könnte. Oder 300 km/h-Strecken zu bauen, die dann mit einer großen Flotte von 250 km/h-Fahrzeugen (ok, mit Glück 265 km/h) befahren werden.

Sind die KRM und die NIM nicht sogar auf 330 trassiert? Die alten NBS dürften auf 300 ausgelegt sein.

Celestar

Wie es mit dem RE im genauen aussieht ist mir nicht im Ganzen bekannt, auch wenn es ein paar Fahrten damit gab,

Was Du "RE" nennst, heisst in Italien "Interregionale".
Gefahren wird meist mit FS-E464 + Nahverkehrswagen. Die Lok hat nur einen Führerstand.
So sieht's von innen aus:

Das hat ein bisschen Silberling-Atmosphäre, aber dann klimatisiert.
Hier ein Vivalto-Dosto:

aber der FV zwischen den Großstädten ist alles sehr gut!

War mal in einem ETR500 unterwegs, noch bevor er zu Frecciarossa umgebaut wurde.
Und auch in einem Eurostar City, der heisst jetzt Frecciabianca (C-Klasse Fernverkehr).

IC-Züge (D-Klasse Fernverkehr) sehen ähnlich aus.

gruß,

Oscar (NL).

Wir gerade mit ca. 310 km/h unterwegs sind. Ein Blick auf den Entfernungsrechner zeigt ca. 480 km an. Von Strasbourg nach Paris in 1:40 h? Unmöglich, dass müssen Fake-News sein.

Nope, der ICE International schafft das bei 320 km/h theoretisch in 1:30.

Nach der Bummelei in Deutschland scheint das der echte Hochgeschwindigkeitsverkehr zu sein.

Aber auch nur auf der Rennbahn. Die gewonnene Zeit wird im Bahnhof abgebummelt, weil der Regionalverkehr nicht so gut ist wie in DE.

au revoir deutsche bahn

Wäre die Relation in Deutschland, dann wäre sie gar nicht gebaut, weil Metz und Nancy nicht miteinander einig werden können, welche Stadt angebunden und welche abgehängt wird.

Die Franzosen haben dieses Problem mit einem Bahnhof "Lorraine TGV" hervorragend "gelöst". Somit ist weder Metz noch Nancy angebunden (die Strecke Metz-Nancy liegt westlich vom Bahnhof).

Wäre die Relation in China, dann hätte es drei Rennbahnen gegeben:

1. Paris - Reims - Verdun - Metz - Saarbrücken - Mannheim (inkl. Pfälzerwald-Basistunnel)
2. Paris - Châlons-en-Champagne - St. Dizier - Nancy - Strasbourg (weiter nach Frankfurt bzw. Basel + Schwarzwald-Basistunnel nach Stuttgart)
3. Brüssel - Luxemburg - Metz - Nancy - Dijon - Lyon (dann weiter nach Marseille), damit Metz und Nancy auch miteinander angebunden sind.

gruß,

Oscar (NL).

Wir hingegen leisten uns den Luxus, auf für (mindestens) 280 km/h trassierten und ausgebauten Strecken meist 250 km/h zu fahren, weil ja eine nicht druckertüchtigte Schüssel entgegen kommen könnte. Oder 300 km/h-Strecken zu bauen, die dann mit einer großen Flotte von 250 km/h-Fahrzeugen (ok, mit Glück 265 km/h) befahren werden.

Oder eine neue Generation von ICE anzuschaffen, die nur 250km/h als Spitzengeschwindigkeit schaffen.

ich habe mir hier 516,117 km notiert, zusammen gerechnet nach den Kilometertafeln der Strecke

In Wikipedia steht 537,14 km, was sich mit den mir bekannten Zeitungsberichten deckt.
516 km würde sich gernau mit der Länge der Schnellfahrstrecke decken, ohne die Altbauanbindungen an den Gare Montparnasse (ca 7,6 km) und Bordeaux-Saint-Jean (13,5 km).

537 km deckt sich auch genau mit den angegebenen Streckenlängen:
Paris Gare Montparnasse - Abzweig LGV Sud Europe Atlantique von der LGV Atlantique 223,0
Abzweig LGV Sud Europe Atlantique von der LGV Atlantique - Abzw. Ambarès 300,67
Abzw. Ambarès - Bordeaux-Saint-Jean 13,47

Da wird ja bis Avignon nicht schneller als 300 km/h gefahren, erst ab Avignon sind wohl 320 km/h erlaubt.

300 km/h? Ist ja schnarchlangsam... ;-)

M.W.:
Höchstgeschwindigkeit
LGV Sud-Est zunächst 270 km/h, ab ca. 2001 300 km/h.
LGV Rhône-Alpes bis Lyon-Saint-Exupéry TGV: 300 km/h
insgesamt also 420,21 km, davon m.W. ab Abzw Villeneuve 300 km/h, d.h. ca. 400-410 km.

LGV Rhône-Alpes ab Lyon-Saint-Exupéry TGV und LGV Méditerranée: 320 km/h
insgesamt 308,86 davon m.W. bis Abzw. des Tuileries 320 km/h, d.h. ca. 290-300 km.

Also nicht erst ab Avignon.

Bei dieser Strecke habe ich mich übrigens bei meinem ersten Post verrechnet. Sie ist nur 729 km lang, nicht 748 km. Macht einen lausigen Schnitt von 231 km/h...

Auf Paris-Bordeaux ist die LGV Atlantique übrigens auch "nur" 300 km/h, nur die LGV Sud Europe Atlantique ist 320 km/h. Wobei beim Übergang zwischen beiden zumindest auf meiner Fahrt ein "Einbruch" auf 250 km/h dazwischen war.

Wir hingegen leisten uns den Luxus, auf für (mindestens) 280 km/h trassierten und ausgebauten Strecken meist 250 km/h zu fahren, weil ja eine nicht druckertüchtigte Schüssel entgegen kommen könnte. Oder 300 km/h-Strecken zu bauen, die dann mit einer großen Flotte von 250 km/h-Fahrzeugen (ok, mit Glück 265 km/h) befahren werden.

Ein Blick auf den Entfernungsrechner zeigt ca. 480 km an. Von Strasbourg nach Paris in 1:40 h?

439 km in 1:46h: 248 km/h Schnitt

Paris - Bordeaux: 537 km in 2:04h: 260 km/h Schnitt [1]
Du hast also noch Luft nach oben... ;-)

ich habe mir hier 516,117 km notiert, zusammen gerechnet nach den Kilometertafeln der Strecke

Paris - Marseille: 748 km in 3:09h: 237 km/h Schnitt
Langsamer, aber dafür 70% länger als Paris - Strasbourg... :-)

Da wird ja bis Avignon nicht schneller als 300 km/h gefahren, erst ab Avignon sind wohl 320 km/h erlaubt.

[1] Die Fahrzeit 2:04h, die ich letztes Jahr noch mitgefahren bin, finde ich im aktuellen Fahrplan in einer schnellen Durchsicht nicht. Mit 2:08h sind's "nur" 252 km/h Schnitt...