Hallo
Seht ihr, genau diese Diskussionen sind in der Schweiz, bis auf ganz wenige Ausnahmen, nicht nötig.
Der Gesetzgeber verlangt, und hat das Recht, es auch durchzusetzen, dass der Verkehr aus einem Guss angeboten wird. Das nennt sich "direkter Verkehr" und beinhaltet, dass in einem Transportvertrag alle auf dem Reiseweg benützten Unternehmen eingeschlossen sind.
In Deutschland ist das offensichtlich nicht der Fall:

Doch, ist es. Leider setzt der Gesetzgeber das nicht durch.

https://community.bahn.de/questions/1250158-gultigkeitsbereich-bahncard-100

Zitat:
wenn Sie eine BahnCard 100 haben, wird in Punkt 1.2.1 unserer Beförderungsbedingungen eindeutig geschrieben, dass der Start- und Zielbahnhof nicht innerhalb des Verkehrsverbundes liegen dürfen. Die BahnCard 100 ist keine Zeitkarte, die ausschließlich für Fahrten innerhalb eines Verkehrsverbundes genutzt werden kann, da hierfür ausreichend Verbundangebote zur Verfügung stehen. Es ist daher richtig, dass Sie mit der BahnCard 100 nur verbundübergreifend fahren dürfen. So haben Sie an den jeweiligen Start- und Zielbahnhöfen die entsprechende City-Ticket-Funktion. Darüber hinaus dürfen Sie mit jeder „Eisenbahn“ verbundübergreifend in Deutschland fahren, die in den Konditionen unter bahn.de aufgeführt wird. Eine Liste gibt es auch hier.

Der Streckenentfernungsanzeiger bzw. das Tarifverzeichnis (Tfv) ist kostenpflichtig und gibt es nicht über bahn.de, da diese Verzeichnisse zur Berechnung der Tarifpunkte für den Personen- und Güterverkehr bei den Eisenbahnverwaltungen/Aufgabenträgern/Bestellerorganisationen benötigt werden.

Der Railjet der ÖBB, sowie TGV der SNCF, verkehren auf der deutschen Strecke zum DB-Tarif, da es hier eine Tarifkooperation gibt (siehe Punkt 1.4 der Beförderungsbedingungen). Es gibt mitunter Eisenbahnverkehrsunternehmen, wo kein DB-Tarif angewandt wird (z. B. Thalys). /ch

Das ist mal wieder eine glatte Falschauskunft des DB-Social-Media-Teams. Im Verbundbinnenverkehr darf man die BC 100 selbstverständlich nutzen.

Und zum Preis: man motzt immer, wie teuer der Schweizer OeV ist: Die BC 100 kostet 6690 Euronen das Schweizer GA in der teuersten Version: https://www.sbb.ch/de/abos-billette/abonnemente/ga/ga-im-ueberblick.html?WT.mc_id=cpc_t...
6300 Franken. Meine Frau zahlt mit dem Duo schon 2'000 Franken weniger!
Das Verkehrsnetz umfasst aber 26'000 km.
https://www.ansiedlung-schweiz.ch/die-schweiz/verkehr-und-mobilitaet/
Eine Übersicht findet man hier:
https://www.sbb.ch/content/dam/sbb/de/pdf/abos-billette/abonnemente/ga/karte-geltungsbe...
Vergleiche man den tabellarischen Teil, mit dem von Deutschland (eine Karte habe ich leider nicht gefunden):
https://www.diebefoerderer.de/uploads/media/BahnCard_25__50__100_03.pdf
Sticht einem der Unterschied krass in die Augen.
Und wenn wir das noch kaufkraftbereinigt anschauen, dann haben wir den OeV zu Dumpingpreisen!

Aber eben nur für die Flatrate - jeder, der die nicht braucht, finanziert das sehr günstige GA quasi mit. Und ja, auf eure Partner- und Jugendermäßigungen beim GA bin ich etwas neidisch ;-)

Und etwas frage ich mich auch noch:
Wenn das Bahnnetz schrumpft:
Das Schienennetz der Eisenbahnen in Deutschland hat derzeit eine Streckenlänge von rund 38.500 km – im Bahnreform-Jahr 1994 waren es noch 44.600 km
Und in Oesterreich:
https://bahnnetz-at.jimdo.com/
Dann wird ja der Geltungsbereich der Bahncard und der Vorteilscars immer kleiner.
Da müssten logischerweise auch die Karten billiger werden.

Netzlängenvergleiche halte ich für relativ wenig zielführend, die durchschnittlichen Reiseweiten steigen aber (2017 waren wir in Deutschland bei gut 285 km im Fernverkehr und bei 22 km im Nahverkehr.

Hallo guru61,

Aber sind auch alle Reiseprodukte einbegriffen? Berner Oberlandbahn sollte drin sein, aber auch deren Fahrt zum Jungfraujoch?> gruß,

Oscar (NL).

Hallo Oscar
Du hast dir treffsicher das beste Beispiel ausgesucht, zu zeigen, wie das in der Schweiz funktioniert:

Hier der Ausschnitt aus der GA Karte. Ausgezogen sind die GA Linien, gestrichelt die Halbtax Linien, die in der Regel 50% gewähren.

Du siehst: Alle ganzjährig bewohnten Orte sind im GA Bereich. Alle touristischen Relationen im 50% Bereich. Beispiel Wengen: Bis dahin ist die Wengerenalpbahn im GA Bereich, über den Pass nach Grindelwald im Haltaxbereich. Dementsprechend auch die Jungfraubahn, die als reiner Tourismusbetrieb gilt.

Bei Mürren ists noch interessanter: Die Anreise ab Lauterbrunnen ist über Gütschalp. wie auch über Stechelberg im GA Bereich. Wenn du aber weiter willst, aufs Schilthorn, wird's teuer:
https://schilthorn.ch/de/Infos/Fahrplan__und__Tarife
Das GA kostet ab Stechelberg und ab Mürren gleichviel.

Auch das Postauto über die grossse Scheidegg ist bis zur Schwarzwaldalp im GA Bereich und über den Pass nicht.
Gruss Guru

Der Gesetzgeber verlangt, und hat das Recht, es auch durchzusetzen, dass der Verkehr aus einem Guss angeboten wird. Das nennt sich "direkter Verkehr" und beinhaltet, dass in einem Transportvertrag alle auf dem Reiseweg benützten Unternehmen eingeschlossen sind.

Leider kommen wir in NL auch nicht an die Schweiz.
Zwar unterstützen alle Anbieter die ÖV-Chipkarte aber würde ein NS-Abo "altijd vrij" (sollte GA entsprechen) nicht bei Arriva, Breng oder Keolis gelten, geschweige in Bussen.

Aber sind auch alle Reiseprodukte einbegriffen? Berner Oberlandbahn sollte drin sein, aber auch deren Fahrt zum Jungfraujoch?

In Deutschland ist das offensichtlich nicht der Fall:
https://community.bahn.de/questions/1250158-gultigkeitsbereich-bahncard-100

Nope, angeblich nicht in Bussen.
Oh Ironie: ich erhalte in Kaiserslautern mit meiner BC50 Second die Stadtbusfahrt ermässigt, obwohl kein DB-Logo auf dem Bus steht. Dafür dann keine Ermässigung bei DB Oberbayernbus, obwohl ein knallgrosses DB-Logo auf dem Bus steht. Ermässigung auch erhalten bei DB Rhein-Mosel-Bus auf der Fahrt Emmelshausen-Koblenz.

Und etwas frage ich mich auch noch:
Wenn das Bahnnetz schrumpft:
Das Schienennetz der Eisenbahnen in Deutschland hat derzeit eine Streckenlänge von rund 38.500 km – im Bahnreform-Jahr 1994 waren es noch 44.600 km

Bei uns ist das Netz ein bisschen vergrössert, wenn auch nur ein paar Kilometer.
Denn einige Zugpaare, die vorher in Roodeschool endeten, fahren jetzt weiter nach Eemshaven.

gruß,

Oscar (NL).

Das ist eben nicht zu vernachlässigen: Nichts bringt die Leute mehr auf die Palme, wenn sie nach Anschlussverlust drei Folgezüge sehen, die sie nicht benützen dürfen.
Gruss Guru

Kommt auf das Ticket an. Mit BC50 und BC100 ist auch das in Deutschland wurscht, welchen Zug man nimmt. Aber die 50er ist den meisten ja zu teuer - weil Geiz ist geil. Dann muss ich mit den Einschränkungen leben. Ich bin vergangene Woche auch mit den SBB für um die 18 CHF in der 1. Klasse von Chur nach Basel gefahren - mit HTA Sparbilletten.

Ob es immer die Geiz-is-geil Mentalität ist? Was absolut ärgerlich ist, das die Sparpreis-Kontigente der BC 25 und der BC 50 nicht deckungsgleich sind. Und ob man mit einem per BC 25 gebuchten SP und nur vorhandener BC 50 ein Schwarzfahrer ist, wurde ja in diesem Forum ausgiebig diskutiert. Das nicht jeder eine BC 25 und BC 50 gleichzeitig besitzen wil, kann ich nachvollziehen.

Hallo
Seht ihr, genau diese Diskussionen sind in der Schweiz, bis auf ganz wenige Ausnahmen, nicht nötig.
Der Gesetzgeber verlangt, und hat das Recht, es auch durchzusetzen, dass der Verkehr aus einem Guss angeboten wird. Das nennt sich "direkter Verkehr" und beinhaltet, dass in einem Transportvertrag alle auf dem Reiseweg benützten Unternehmen eingeschlossen sind.
In Deutschland ist das offensichtlich nicht der Fall:
https://community.bahn.de/questions/1250158-gultigkeitsbereich-bahncard-100

Zitat:
wenn Sie eine BahnCard 100 haben, wird in Punkt 1.2.1 unserer Beförderungsbedingungen eindeutig geschrieben, dass der Start- und Zielbahnhof nicht innerhalb des Verkehrsverbundes liegen dürfen. Die BahnCard 100 ist keine Zeitkarte, die ausschließlich für Fahrten innerhalb eines Verkehrsverbundes genutzt werden kann, da hierfür ausreichend Verbundangebote zur Verfügung stehen. Es ist daher richtig, dass Sie mit der BahnCard 100 nur verbundübergreifend fahren dürfen. So haben Sie an den jeweiligen Start- und Zielbahnhöfen die entsprechende City-Ticket-Funktion. Darüber hinaus dürfen Sie mit jeder „Eisenbahn“ verbundübergreifend in Deutschland fahren, die in den Konditionen unter bahn.de aufgeführt wird. Eine Liste gibt es auch hier.

Der Streckenentfernungsanzeiger bzw. das Tarifverzeichnis (Tfv) ist kostenpflichtig und gibt es nicht über bahn.de, da diese Verzeichnisse zur Berechnung der Tarifpunkte für den Personen- und Güterverkehr bei den Eisenbahnverwaltungen/Aufgabenträgern/Bestellerorganisationen benötigt werden.

Der Railjet der ÖBB, sowie TGV der SNCF, verkehren auf der deutschen Strecke zum DB-Tarif, da es hier eine Tarifkooperation gibt (siehe Punkt 1.4 der Beförderungsbedingungen). Es gibt mitunter Eisenbahnverkehrsunternehmen, wo kein DB-Tarif angewandt wird (z. B. Thalys). /ch

Und zum Preis: man motzt immer, wie teuer der Schweizer OeV ist: Die BC 100 kostet 6690 Euronen das Schweizer GA in der teuersten Version: https://www.sbb.ch/de/abos-billette/abonnemente/ga/ga-im-ueberblick.html?WT.mc_id=cpc_t...
6300 Franken. Meine Frau zahlt mit dem Duo schon 2'000 Franken weniger!
Das Verkehrsnetz umfasst aber 26'000 km.
https://www.ansiedlung-schweiz.ch/die-schweiz/verkehr-und-mobilitaet/
Eine Übersicht findet man hier:
https://www.sbb.ch/content/dam/sbb/de/pdf/abos-billette/abonnemente/ga/karte-geltungsbe...
Vergleiche man den tabellarischen Teil, mit dem von Deutschland (eine Karte habe ich leider nicht gefunden):
https://www.diebefoerderer.de/uploads/media/BahnCard_25__50__100_03.pdf
Sticht einem der Unterschied krass in die Augen.
Und wenn wir das noch kaufkraftbereinigt anschauen, dann haben wir den OeV zu Dumpingpreisen!

Und etwas frage ich mich auch noch:
Wenn das Bahnnetz schrumpft:
Das Schienennetz der Eisenbahnen in Deutschland hat derzeit eine Streckenlänge von rund 38.500 km – im Bahnreform-Jahr 1994 waren es noch 44.600 km
Und in Oesterreich:
https://bahnnetz-at.jimdo.com/
Dann wird ja der Geltungsbereich der Bahncard und der Vorteilscars immer kleiner.
Da müssten logischerweise auch die Karten billiger werden.
Ist das so?
Gruss Guru

Das ist eben nicht zu vernachlässigen: Nichts bringt die Leute mehr auf die Palme, wenn sie nach Anschlussverlust drei Folgezüge sehen, die sie nicht benützen dürfen.
Gruss Guru

Kommt auf das Ticket an. Mit BC50 und BC100 ist auch das in Deutschland wurscht, welchen Zug man nimmt. Aber die 50er ist den meisten ja zu teuer - weil Geiz ist geil. Dann muss ich mit den Einschränkungen leben. Ich bin vergangene Woche auch mit den SBB für um die 18 CHF in der 1. Klasse von Chur nach Basel gefahren - mit HTA Sparbilletten.

Ob es immer die Geiz-is-geil Mentalität ist? Was absolut ärgerlich ist, das die Sparpreis-Kontigente der BC 25 und der BC 50 nicht deckungsgleich sind. Und ob man mit einem per BC 25 gebuchten SP und nur vorhandener BC 50 ein Schwarzfahrer ist, wurde ja in diesem Forum ausgiebig diskutiert. Das nicht jeder eine BC 25 und BC 50 gleichzeitig besitzen wil, kann ich nachvollziehen.

Das ist eben nicht zu vernachlässigen: Nichts bringt die Leute mehr auf die Palme, wenn sie nach Anschlussverlust drei Folgezüge sehen, die sie nicht benützen dürfen.
Gruss Guru

Kommt auf das Ticket an. Mit BC50 und BC100 ist auch das in Deutschland wurscht, welchen Zug man nimmt. Aber die 50er ist den meisten ja zu teuer - weil Geiz ist geil. Dann muss ich mit den Einschränkungen leben. Ich bin vergangene Woche auch mit den SBB für um die 18 CHF in der 1. Klasse von Chur nach Basel gefahren - mit HTA Sparbilletten.

Selbst bei getrennt gebuchten Tickets gibt's zwischen einigen europäischen Eisenbahnen (insb. SBB / DB / ÖBB) eine Kulanzkooperation, dass die Zugbindung ohne weitere Kosten aufgehoben ist. Die Verspätung hat man zwar trotzdem, aber man muss keine weitere Fahrkarte kaufen: "Agreement on Journey Connection", bei seat61.com lässt sich die Regelung explizit finden.

Hallo JumpUp,

Als ich 2006 und 2008 in Zermatt Wintersporturlaub machte, baute ich auf der Rückfahrt eine Stunde Zeitpuffer in Basel ein, damit ich quasi-garantiert meinen CNL nach Amsterdam hatte. Der durchschnittliche Jan oder Otto würde das vermutlich auch so machen.
Aber der durchschnittliche Pirmin verlässt sich auf die Anschlüsse und wird 10 Minuten Übergang in Basel eher normal finden. Auch wenn es EC vs. Nachtzug betreffen würde.>
Oscar (NL).

Hallo
Das kommt drauf an:
Anfangs Oktober werden wir nach Wien im ersten RJ gehen. Trotzdem wir ab Olten um 05.57 und 05.59 zwei Züge ohne Halt haben, werden wir den IR um 05.30 nehmen, der eine Viertelstunde früher ankommt. Das Taxi, von zu Hause nach Olten ist uns das wert. Auch nur schon deshalb, weil wir zuggebundene Billette haben, die im schlimmsten Fall verfallen würden.
Das ist in meinen Augen ein Gebot des gesunden Menschenverstandes. Wie spät wir in Wien ankommen, ist schlussendlich irrelevant. Dasselbe war auch nach Hamburg: Pünktlich in Zürich losgefahren und, dank Umleitung über die Main-Weserbahn (von dem übrigens nichts im Fahrplan geschrieben war, kamen wir verspätet in HH an. Auf der Rückreise ist es eh kein Problem:
Erstens fahren alle halbe Stunde mindesten 2-3 Züge in Richtung Olten.
Und: jetzt kommts: Wir können in jeden Zug einsteigen, der uns in Richtung Ziel führt. Keine Unterscheidung in ICE. IC, RE und wie das Zeug in Deutschland alles heisst!
Das ist eben nicht zu vernachlässigen: Nichts bringt die Leute mehr auf die Palme, wenn sie nach Anschlussverlust drei Folgezüge sehen, die sie nicht benützen dürfen.
Gruss Guru

Der Taktverkehr und die Pünktlichkeit sind klare Vorteile der Schweiz.
Aber der Komfort ?
Das wage ich zumindest für die 2.Klasse zu bezweifeln.
Was einem da geboten wird ist lächerlich.
Kein W-Lan, mäßig bequeme Sitze, keine Tische.
Also das ist unter NV-Niveau im ach so bösen Deutschland

Du hat es eben nicht begriffen:
Das Komfortmerkmal in der Schweiz besteht darin, dass man in pünktlich ankommt. Und wenn nicht, dann hat man, bis auf wenige Ausnahmen eine halbe Stunde später Anschluss. 2- und 4 Stundentakte kennen wir nicht!
Im Übrigen ist es kein Menschenrecht, kostenloses Wlan zu haben (genausowenig, wie kostenloses Benzin in der Tiefgarage und kostenloser Cervelat im Migrosrestaurant). Wenn kein Abo für Deinen Hirnichocher vermagst, dass solltest du auch nicht reisen.
Gruss Guru

Man darf nicht vergessen, dass in Deutschland jeder 6. Arbeitsplatz indirekt vom Fahrzeugbau abhängig ist.

Das wurde aber schon vor einiger Zeit widerlegt. Siehe z. B.
https://www.fairkehr-magazin.de/archiv/2010/fk-04-2010/2010-4-titel/mythos-arbeitsplaet...

Hallo ffz,

Hallo Oscar,

Die Länder in denen der Schienenverkehr gut funktioniert investieren sehr viel Geld in das Schienennetz.

Dabei sind die Netzinvestitionen sehr unterschiedlich:
1. Instandhaltung
2. Ausbau
3. Neubau

Bei Instandhaltung spürt man als Fahrgast sofort die Investitionen. Bei Neubau ist das erst nach vielen Jahren.

Das kann man so nicht sagen, das kommt auf die Art des Neubaus an, wenn der Neubau/Asbau, nur ein 2. Gleis ist spürt man das sofort.

Die Schweiz arbeitet zB immer in 5-Jahres Schritten, da gibt es dann einen STEP und der wird dann ausgeplant und daran die Aus- und Neubauten definiert und abgearbeitet. Der Unterschied ist, dass die Schweiz erst ein Fahrplankonzept macht und darüber die notwendigen Aus- und Neubauten definiert. Was man in Deutschland mit dem Deutschlandtakt jetzt auch Erstmals macht. Alle Neubauprojekte die aktuell in der Planung bzw in der Planfeststellung sind werden hinsichtlich, Höchstgeschwindigkeit, Lage und Fahrzeit auf das Konzept Deutschlandtakt ausgerichtet, zB auch die SFS RheinMain-RheinNeckar.

S.i.w. haben sowohl Schweden als UK grosse Vorhaben mit Rennbahnen. Bei UK handelt es sich um HighSpeed2 und über Schweden berichtete ich schon eher.

Highspeed2 in UK wird im PPP gebaut und finanziert, da fließt kein Staatsgeld rein, sondern Privatkapital und der Investor muss die STrecke 30 Jahre instandhalten und bekommt dafür die Trasseneinnahmen, das ist bei der Highspeed1 auch schon so, die Highspeed1 gehört einem amerikanischen Rentenfonds.

Bei uns ist die wichtigste Investition am besten zu bezeichnen mit PHS ("Programma Hoogfrequent Spoorvervoer"). Dazu gehört auch der 10-Minutentakt "IC" auf meiner aktuellen Stammstrecke Eindhoven-Amsterdam.

Spanien ist außerhalb des HGV sehr schlecht im Schienenverkehr...

Relativ gut sind noch die Cercanias rundum Madrid und die Rodalies rundum Barcelona. Das entspricht etwa S-Bahn.
Die spanischen Verkehre sind doch vor allem Madrid vs. die mediterrane Städtereihe (Barcelona-Valencia-Murcia-Malaga-Sevilla). Zweiträngig sind eher Städte wie Zaragoza, Lleida, La Coruña/Vigo, Gijon/Oviedo oder Valladolid. Ein Quer-Durchs-Land-Verkehr so wie in Deutschland gibt es nicht wirklich.

...Frankreich ist außerhalb des TGV Verkehres und der Region Grand Est ganz übel, wenn da 4 mal am Tag ein Nahverkehrszug fährt ist das schon eine sehr gute Anbindung...

Vor einigen Jahren gab es so eine Charmeoffensive namens "cadencement". Auf vorhandener Infrastruktur sollen die Fahrpläne besser merkbar werden. Aber angeblich wurden nur die Fahrzeiten auf der gleichen Minute gestellt und das Angebot nicht verbessert...?

Nicht nur angeblich, sondern es wurde der Fahrplan nicht verdichtet. Bereits jetzt ist klar, dass ab Dezember 2018 wieder 8 Strecken auf dauerhaften SEV umgestellt werden in der Picardie, der Normandie, Rhone-Alpes und Moselle wegen Baumängeln und weil die Züge leer sind.

Und bzgl. TGV: es gibt immer noch reichlich Städte und Regionen wo man den TGV vergeblich sucht. Vor allem zwischen Lyon und Bordeaux, z.B. Clermont-Ferrand. Zwar kommt der TGV in Limoges, aber ohne eine Rennbahn zu benutzen.

Italien ist im Nahverkehr auch je nach Region sehr schlecht und gerade auf den Privatbahnen sehr altes Fahrzeugmaterial.

Also die Privatbahnen fahren s.i.w. noch mit neuen Triebwagen, z.B. die in Südtirol.

Ich kenne in Südtirol keine Privatbahn, Trenord gehört überwiegend Trenitalia und SAD gehörte sehr lange der autonomen Provinz Südtirol und heute den Gemeinden in Südtirol. Fahr mal mit der Circumvesuviana, der Circumaetnea, der Ferrovie della Sardegna,... da sind sehr häufig alte bis sehr alte Fahrzeuge zu finden...

gruß,

Oscar (NL).

gruß
ffz

Und kein Busunternehmer ist noch auf die Idee gekommen, Betten einzubauen in die Busse ...

Auf die Idee gekommen vielleicht schon, aber zumindest in Deutschland ist es gesetzlich verboten, § 35i StVZO.

Und wie ist das dann mit den "Nightlinern", mit denen die Damen und Herren Popstars durch die Lande reisen?

Die dürfen offiziell wahrscheinlich die Betten während der Fahrt nicht benutzen und müssen mit Gurten gesicherte Sitzplätze für alle Mitreisenden anbieten. Und irgendwo wird es auch eine rechtliche Abgrenzung zwischen dem Mieten eines Wohnmobils mit Fahrer und einer gewerblichen Personenbeförderung geben.

Wenn es mal voll bei den Sitzabteilen ist, hängt man halt einen Wagen an, wenn man will.

Passiert nur selten / nie ...

Und meistens reichen eben 2 Sitzwagen aus. Du hast es schon richtig gesagt, da brauchste keinen 7-Wagen-Railjet für.

Das Problem seh ich ja noch weniger bei der Länge als bei der Gestaltung der Wagen. Ob man im Nacht-RJ ne Business und ein Restaurant braucht, kann bezweifelt werden (und würd zusätzliches Personal brauchen).

Die Lage in Österreich hingegen ist so, dass man solche großen Städte nurmehr erreicht, indem man über die Ländergrenzen hinausdenkt. Dann findet man Städte wie Prag, Budapest, München oder auch Bratislava. Das Problem: Verbindungen ins Ausland bruachen etwas mehr Koordinierung als Inlandsverbindungen.

Ja, ich weiß schon, dass das nicht so simpel ist ... Zumal eben die ÖBB kein passendes Zugmaterial hätten. Aber wäre ja z.B. mal ein interessanter Versuchsballon, wenn unsere Freunde in Frankfurt uns mal nächtens nen ICE schicken würden (könnte man wohl einfach machen, einfach nen ICE, der in Wien übernachtet, heim ins Reich schicken, mit Gegenlieferung aus Frankfurt).

Und kein Busunternehmer ist noch auf die Idee gekommen, Betten einzubauen in die Busse ...

Auf die Idee gekommen vielleicht schon, aber zumindest in Deutschland ist es gesetzlich verboten, § 35i StVZO.

Und wie ist das dann mit den "Nightlinern", mit denen die Damen und Herren Popstars durch die Lande reisen?

Wäre natürlich möglich, dass die kein deutsches Kennzeichen tragen ...

Außerdem brauchen die Busse länger als die Bahn und sind eher was für besoffene Studenten, denen es eh wurscht ist, wieso sie grad schon wieder speiben mussten. ;-)

Ok, genug übertrieben, es ist halt so, dass jemand wie ich lieber das Flugzeug nimmt, anstatt durch die Nacht im Bus zu gondeln. Im Zugabteil - besonders bei den ÖBB, kann man immerhin sich noch irgendwie die Möglichkeit verschaffen, sich irgendwie hinzulegen...

Deswegen reicht auch ein Bus, die Klientele ist eben nicht allzu üppig ausgeprägt.

Wenn es mal voll bei den Sitzabteilen ist, hängt man halt einen Wagen an, wenn man will. Das ist ja das praktische bei klassischen Wagenzügen, besonders im Nachtverkehr kannste prima die Kapazität anpassen. Muss man halt nur tun.

Und wenn's die Nachfrage gäbe, kann so ein Nachtzug auch in Amstetten (Ich war da nebenbei kurz dort gewesen, weil ich es für eine gute Idee hielt, den D-Zug von Linz mach Amstetten zu nehmen, als ich noch mein Sommerticket hatte :P) halten, wobei der Ort ohnehin schon einige Nachtzüge erhalten hat. Von Amstetten aus kommt man in so Städte wie Hamburg, das bietet dir kein Fernbus.

Und das ist ja auch eines der Vorteile der Bahn, dass man nämlich wesentlich effektiver wesentlich mehr Orte anbinden kann als eben der Fernbus.

Und meistens reichen eben 2 Sitzwagen aus. Du hast es schon richtig gesagt, da brauchste keinen 7-Wagen-Railjet für.

Im Gegensatz zu Deutschland hat Österreich übrigens abseits von Wien nicht gerade große Städte. Durch die besonders dort vorhandene Zersiedlung hat man oftmals eine Fragmentierung der Einwohner in der Fläche.

Dagegen hat Deutschland Städte wie Köln (über eine Millionen Einwohner), Frankfurt (über 700.000 Einwohner), das Ruhrgebiet (über 5 Millionen Einwohner).

Wenn du dir meinetwegen Berlin anschaust, kannste ganz bequem sämtliche Landeshauptstädte Österreichs reinpacken und hast immer noch Platz. Alleine das Ruhrgebiet hat mehr als 5 Millionen Einwohner, da kannste schon einen großen Teil von ganz Österreich reinpacken.

Da ist es klar, dass da größere Potenziale liegen und da rechnen sich eben solche Nacht-ICs ganz gut.

Die Lage in Österreich hingegen ist so, dass man solche großen Städte nurmehr erreicht, indem man über die Ländergrenzen hinausdenkt. Dann findet man Städte wie Prag, Budapest, München oder auch Bratislava. Das Problem: Verbindungen ins Ausland brauchen etwas mehr Koordinierung als Inlandsverbindungen und sind aufgrund einiger Barrieren nicht ganz so leicht umsetzbar.

Und kein Busunternehmer ist noch auf die Idee gekommen, Betten einzubauen in die Busse ...

Auf die Idee gekommen vielleicht schon, aber zumindest in Deutschland ist es gesetzlich verboten, § 35i StVZO.

Die Deutsche Bank war verantwortlich für die Finanzkrise von 2008 und man macht auch heute munter weiter, nur in größerem Stil...