bei der Lufthansa oder der British Airways findet Du ein sehr interessantes Beispiel für Wertschöpfung.

Buchst Du einen Flug, so hat die deutsche Fluggesellschaft insbesondere in der Economy Class unterschiedliche Gebühren für die Platzreservierung hinterlegt.

In der Graphik der Sitzplatzreservierung werden die unterschiedlichen Sitzplatzkategorien angezeigt und die IT läd zum Upselling ein.

Das ist perfekt.

Vor allem weil:
+ Notausgangsplätze und die vorderste Reihe lt. Vorschriften einen höheren Sitzabstand haben müssen. Dieses Mehrumsatzpotenzial blieb hisher liegen
+ Gerade bei Kontinentalmaschinen sowieso ein einheitlicher Sitzabstand verwendet wird und lediglich das vornse sitzen und die Landeklappen/Flügel anschauen plötzlich Geld kostet.
+ Im A 380 das komplette Oberdeck zuschlagpflichtig wird.

Sitzplan aus dem Lufthansa-Reservierungssystem

Ähnliches wäre beispielsweise auch bei der Bahn möglich!

So könnte man sich im IC einen Bp direkt am Speisewagen mit einer Reihe weniger vorstellen, so dass fünf zuschlagpflichtige Reihen noch mehr Platz erhalten. Ähnlich in den ICE-Produkten.

Nach dem Login bei bahn.de kann ja dann für Normalkunden ein voller Zuschlag angezeigt werden, bahn.bonus Komfort Kunden zahlen dann lediglich 1,irgendwas Euro.

Da führt dann die IT zu echtem Mehrwert. Da der Zuschlag unabhängig vom bezahlten Grundpreis ist lässt sich hier ein interesantes Upselling durchführen.

Richtig programmiert ist die Bahn auch nicht von einem neuen, zusätzlichen Dienstleister abhängig.

So war es gemeint: IT für die Zwecke des Kerngeschäfts nicht Komplexität als Selbstzweck.

Liebe Grüße

GUM

Ich schätze dass die Hälfte aller Fernzüge im Flughafen hält und der Rest fährt da durch.
Die durchfahrenden Züge haben eine kürzere Reisezeit und werden somit Ulm eher erreichen als die haltenden Züge. Zwar kann man die gewonnene Zeit in Ulm abbummeln aber dann kann man auch immer in "Stuttflug" halten.

Oder abwechselnd am Flughafen und in Ulm halten? Für Ulm keine Verschlechterung, hat jetzt auch nur etwa Stundentakt, und alle anderen bekommen exakten Halbstundentakt.

Dann wäre die Konstellation etwa:

     S   Fl.      UL           A
G 00 x---x---------------------x
G 30 x------------x------------x
U 00 x---x---------------------x
U 30 x------------x------------x

Ich bin mir nicht sicher, ob Ulm das so hinnimmt.
Zudem kann man versuchen, in Ulm halbstündlich Teilanschlüsse zu erstellen.
Also etwa um '00 die REs und um '30 die RBs.
Dann muss selbstverständlich auf jede Strecke ab Ulm zumindest 1 RE und 1 RB pro Stunde verkehren.
Dasselbe Verfahren dann auch in Augsburg. Bin mir aber nicht sicher ob Ulm-Augsburg in einer bestimmten Kantenzeit darzustellen ist.

Köln. Hier fahren die Züge teilweise via Hbf und teilweise via Messe Deutz tief.

Linienrein immer durch den gleichen Bahnhof fahren? Macht natürlich wechselnde Durchbindungen schwierig.

Sowas ist bei uns in Den Haag geplant:

1. 15-Minutentakt "IC" Den Haag Centraal-Leiden-Schiphol-Amsterdam Zuid-Almere (halbstündlich weiter nach Zwolle, dann abwechselnd nach Leeuwarden und Groningen)
2. 15-Minutentakt "IC" Dordrecht-Rotterdam-Den Haag HS-Leiden-Haarlem-Amsterdam (halbstündlich von Vlissingen, ggf. 15 Minuten versetzt von Breda)
3. 15-Minutentakt IC Den Haag Centraal-Rotterdam-Breda-Eindhoven

Nachteil ist hier aber die fehlende Direktverbindung Den Haag C-Amsterdam C. Gut, man kann dafür dann in Leiden konfliktfrei umsteigen.

In Köln wird das komplizierter:

- westliche Strecke nach Brüssel
- Verzweigung nach Düsseldorf/Wuppertal
- bei Duisburg Verzweigung Dortmund/Amsterdam

Hilfreich wäre ein Bahnhof "Köln Mülheim ICE", wo man Korrespondenz erstellt von Köln Hbf/Köln Messe Deutz und nach Düsseldorf/Wuppertal. Eine Korrespondenz, die jetzt noch in Köln Hbf stattfindet. Man würde so die Hohenzollernbrücke etwas entlasten, weil es dann weniger Fahrtrichtungswechsel in Köln Hbf gibt.

Nachteil von 400m-Zügen sind die Energiekosten, wenn sie in den NVZ halbleer rumfahren.

Das liegt auch an die langen Laufwege in Deutschland. Bei uns in NL ist eine Laufzeit von 3 Stunden schon recht viel. Ein Zug wäre entweder in der HVZ oder in der NVZ, relativ selten in beiden. Und wenn doch, dann kuppelt man ein Zugteil an oder trennt einen unbenötigten Zugteil ab, wie bei uns in Eindhoven passiert.

Ein ICE, der in Basel mitternachts eintreffen würde, ist etwa um 16:30 in Hamburg losgefahren. Dann ist HVZ (13 Wagen dringend nötig), aber diese HVZ durfte in Kassel schon vorbei sein. Hier würde ich dann für 2x Siebenteiler plädieren: man hat auf HH-KS sogar einen Wagen mehr und ab Kassel reicht ein Halbzug.

Und die Restaurantfrage hat man beim Twindexx Express so gelöst, dass bei einer Doppeltraktion nur eine der Einheiten ein Restaurant hat, man muss halt am richtigen Ort einsteigen.

Nur schade, dass Deutsche kaum Kuppelzüge gewohnt(/gewöhnt?) sind.
Ich treffe auf Berlin-Hamm recht oft Leute die im falschen Zugteil sitzen.
Hinzu kommen noch die langen Nonstopzeiten in Vergleich zu CH.
Man steigt in Hannover im Nicht-Restozug ein und kann erst in Bielefeld wieder wechseln...

gruß,

Oscar (NL).

So siehts aus. Vor allem gabs so etwas ja schon einmal, Stichwort DB Traktion. Wieso wurde das eigentlich abgeschafft? War das nur wieder ein "Geniestreich" irgendeines Managers, oder gab es halbwegs sinnvolle Gründe?

Genau daran hatte ich gedacht. Was die Anmerkung von Christian_S angeht, mit Hinblick auf Güterzüge, das würde ja nur die Tf betreffen, die Baureihenberechtigungen haben, die im Güterverkehr eingesetzt werden. Betrieblich wäre natürlich sinnvoller, wenn jeder Tf möglichst universell einsetzbar wäre. (Und aus Arbeitnehmersicht stelle ich mir etwas Abwechslung durchaus reizvoll vor.)

Genau, außerdem kann man die Flexibilität der Mitarbeiter auch durch höhere Löhne honorieren. Schließlich hätte die Traktion umso mehr Vorteile, je flexibler sich der Mitarbeiterstamm einsetzen ließe.

Gleichzeitig würde sich das sicher auch positiv auf die Schichtstabilität auswirken. Im Moment scheint der Schichtplan bereits nach ein paar Stunden Makulatur zu sein und der Tf darfs durch Sonderschichten oder längere Schichten ausbaden. Sicherlich nicht der Mitarbeitermotivation förderlich, wenn man nie genau weiss, was Sache ist.

hallo GUM,

ich weiß das du IT generell weder magst noch gerne nutzt. Das ist ok so, kann jeder halten wie er möchte. Trotzdem sollte man nicht frei erfundene Sachen schreiben.

Die Kurzzusammenfassung: Trotz enormer Probleme im Kerngeschäft eröffnet die Bahn eine neue IT-Dauerbaustelle, deren Mehrwert für die Bahn zweifelhaft sein wird.

Den ersten Satz kann ich leider nicht nachvollziehen. Gegen einen sinnvollen IT-Einsatz habe ich noch nie etwas einzuwenden gehabt.

Allerdings besteht momentan die Tendenz praktisch alle Geschäftsmodelle in Abhängigkeit von Fremd-Dienstleistern zu bringen. Deren Mehrwert für Erträge oder Kerngeschäft fraglich ist.

Und ebenso ist es mit Verimi: Es ist ein gewinnorientiertes Unternehmen.

So weit so gut.

Die Kostendeckung kann dann entweder dadurch geschehen, dass (neue) Kostenbestandteile an den Kunden weitergereicht werden. Oder die Kundendaten als Mehrwert entstehen und als solcher genutzt werden.

Problem dabei: Mit der Lufthansa nimmt ein Unternehmen an diser neuen "Dienstleistung" teil, welches Daten ja auch zu grenzüberschreitenden Flügen außerhalb des Schengen-Raums erheben muss.

Und je mehr Verimi und mehr neue Unternehmen, desto schwieriger wird die Datentrennung zwischen öffentlich-rechtlichem und privat-freiwilligen Datenschatz.

Und ein bisschen schizophren ist es auch: Ein neues EU-Gesetz schützt die Daten noch besser und gleichzeitig entstehen solche Geschäftsmodelle.

Und da gerade erst Hunderttausende Kundenprofile bei der British Airways mitgenommen worden zu sein scheinen und auch die indische ID-Datenbank geknackt wurde, kann getrost gesagen werden:

Bloß keine zusätzliche Komplexität ins System bringen.

Und das wird dann tatsächlich eine IT-Dauerbaustelle werden, weil jede Verimi-Systemänderung bei allen Vertragspartnern implementiert werden muss.

Zudem stellt sich die Frage wann und wie aus der Vielzahl der Daten so etwas wie Riskshield 360 erstellt wird. Von dem weder die Bahn noch die Kunden Mehrwert haben.

Und gerade in einer Zeit in der das Kerngeschäft schwächelt, sollte die Bahn Mehrwerte im eigenen Geschäft suchen anstatt künstliche Komplexität aufzubauen.

Ähnliche Trends gibt es ja bei Google Pay: Die EU-Kommission hat die Zahlungsentgelte ja gedeckelt. Das Einsteigen des zusätzlichen Partners der Zahlungsabrechnung muss ja irgendwie bezahlt werden.

Hat also alles Hand und Fuß und nichts mit meiner Faszination für Technik zu tun. Bin ja fast schon ein Technik-Junkie :-)

Liebe Grüße

GUM

ich weiß das du IT generell weder magst noch gerne nutzt. Das ist ok so, kann jeder halten wie er möchte. Trotzdem sollte man nicht frei erfundene Sachen schreiben.

Die Kurzzusammenfassung: Trotz enormer Probleme im Kerngeschäft eröffnet die Bahn eine neue IT-Dauerbaustelle, deren Mehrwert für die Bahn zweifelhaft sein wird.

Ein Login einer Login-Platform ist keine IT-Dauerbaustelle, sondern ein Dreizeiler der Funktionsbibliothek des Anbieters. Wird von Google, Facebook etc schon lange bereitgestellt.

Gerade im Zusammenhang mit den neuen Datenschutzregeln, bei denen die Kunden das Recht haben die Daten zu portieren bzw. mitzunehmen, wird es keinen wirklichen Mehrwert geben.

Hat mit Datenschutz erstmal nichts zu tun, solange keine persönlichen Daten übermittelt werden.

Zudem wird der Mehrwert nicht klar, warum ich mich als Kunde nicht bei bahn.de, sondern mit irgendeinem Login eines Datensammel-Unternehmens/Datenkrake einloggen soll.

Woher nimmst du die Erkenntnis, das dies eine Datensammel/Krake ist?

Irgendwie seltsam wegen einem Scheinvorteil (1 Login statt getrennter) kostbare Bewegungs- und Unternehmensdaten zu teilen.

Quelle für diese Erkenntnis? Sorry ist blanker Unfug. Der Single-Login hat NICHTS damit zu tun irgendwelche Daten weiterzugeben.
Und wenn du aus irgendwelchen Gründen diesen Login nichts magst - du mußt ihn nicht nutzen. Auch ich stehe (aus Sicherheitsgründen) einem Single Login skeptisch gegenüber. Bei mir hat jeder Account ein anderes Kennwort.

Und für PostIdent, Ausweisvorlage beim Fahrkartenkauf gibt es im demokratischen Rechtsstaat im Gegensatz zu China noch keine Rechtsgrundlage.

Was hat das damit zu tun?

funthomas

Ich schätze dass die Hälfte aller Fernzüge im Flughafen hält und der Rest fährt da durch.
Die durchfahrenden Züge haben eine kürzere Reisezeit und werden somit Ulm eher erreichen als die haltenden Züge. Zwar kann man die gewonnene Zeit in Ulm abbummeln aber dann kann man auch immer in "Stuttflug" halten.

Oder abwechselnd am Flughafen und in Ulm halten? Für Ulm keine Verschlechterung, hat jetzt auch nur etwa Stundentakt, und alle anderen bekommen exakten Halbstundentakt.

Eine weitere Problemstelle für den FV-Halbstundntakt ist Köln. Hier fahren die Züge teilweise via Hbf und teilweise via Messe Deutz tief.

Linienrein immer durch den gleichen Bahnhof fahren? Macht natürlich wechselnde Durchbindungen schwierig. Das Grundübel ist die Kombination schlechter Takt, schlechte Pünktlichkeit und schlechte Barrierefreiheit (Stichwort Gepäck): Umsteigeverbindungen werden gemieden, deswegen muss man viele Verbindungen direkt anbieten.

Ich hätte auch lieber mehr ICE 4 als Siebenteiler gesehen. Die CH-Twindexxe sind ja ach 100m- und 200m-Züge. Fast alle TGVs sind 200m-Züge (sowieso alle Duplexe). Die neuen ETR1000 in Italien sind 200m-Züge. All diese 200m-Züge kann man mit zwei Einheiten fahren.
400m-Züge in Halbstundentakt verkehren s.i.w. nur in China und Japan (N700, auch in Taiwan?). Dort sind die Fahrgastmengen auch ein bisschen grösser.

Auf Zürich-Bern ist 400m-Dosto-Halbstundentakt zur HVZ wohl bald zu erwarten (Twindexx). Schon jetzt fahren Einheiten mit fast 400m, allerdings noch teilweise einstöckig.

Vorteil von 400m-Zügen ist dass man nur 2 Führerstände mitnimmt; bei 2x 200m sind es vier.
Zudem reicht ein Restaurant aus; bei 2x 200 m müssen zwei Restos bewirtschaftet werden.

Nachteil von 400m-Zügen sind die Energiekosten, wenn sie in den NVZ halbleer rumfahren. Und die Restaurantfrage hat man beim Twindexx Express so gelöst, dass bei einer Doppeltraktion nur eine der Einheiten ein Restaurant hat, man muss halt am richtigen Ort einsteigen.

Bekanntlich ist ein Hühnerhaufen im Vergleich zur Deutschen Bahn eine geschlossene Kampfformation.

In den letzten beiden Wochen konnte ich in der Schweiz sehen, dass es auch anders geht. Lediglich die Tatsache, dass man die Coop-Tageskarte für 49 CHF nur an ganz wenigen Coop-Geschäften kaufen konnte, missfiel mir. Da ich in Zermatt war und beim dortigen Coop die Tageskarte nicht erhältlich war und ich nach Eyholz hätte fahren müssen, habe ich auf die Tageskarte ganz verzichtet. Schikanen beim Verkauf werden bei mir grundsätzlich mit Boykott bestraft. Leider lernt da die SBB immer mehr von der DB.

Immerhin: Ab Sommerfahrplan 2021 fährt die GGB anstatt im 24-Minuten-Takt im 20-Minuten-Takt, da 5 neue DT beschafft werden.

Wenn das nachher so ist wie z.B. auf Basel-Karlsruhe, wo zwei ICEs im Abstand von sieben Minuten fahren, dann ist nicht viel gewonnen. Mehr wird ja in der verlinkten Karte nicht versprochen.

Also Karlsruhe-Basel wäre wohl noch eine relativ leicht Strecke für die Machbarkeit eines Halbstundentaktes.
In Karlsruhe, Freiburg und Basel hält man immer; in Baden-Baden und Offenburg abwechselnd.
Dann haben BAD/OG Stundentakt und bleibt die Fahrzeit KA-FR dieselbe. Funktioniert auch bei uns auf Utrecht-Arnhem (Driebergen-Zeist und Veenendaal-De Klomp abwechselnd).

Schwieriger sieht es aus wenn die Rennbahn Stuttgart-Ulm in Betrieb geht.
Ich schätze dass die Hälfte aller Fernzüge im Flughafen hält und der Rest fährt da durch.
Die durchfahrenden Züge haben eine kürzere Reisezeit und werden somit Ulm eher erreichen als die haltenden Züge. Zwar kann man die gewonnene Zeit in Ulm abbummeln aber dann kann man auch immer in "Stuttflug" halten.

Eine weitere Problemstelle für den FV-Halbstundntakt ist Köln. Hier fahren die Züge teilweise via Hbf und teilweise via Messe Deutz tief. Gut, bei uns fahren auch "IC"s ab Rotterdam nach Den Haag Centraal und via Den Haag HS weiter nach Leiden, mit jeweils ihren eigenen Takten.
Aber Den Haag Centraal ist kein Köln Hbf, wo man weiter nach Aachen fahren kann und Richtung Norden die Strecke nach Düsseldorf oder Wuppertal weitergeht.

Auch die Länge der Züge - der ICE 4 soll ja jetzt gar 13 Wagen lang werden - spricht gegen einen rentablen Halbstundentakt. Sowas ist schwer zu füllen.

Ich hätte auch lieber mehr ICE 4 als Siebenteiler gesehen. Die CH-Twindexxe sind ja ach 100m- und 200m-Züge. Fast alle TGVs sind 200m-Züge (sowieso alle Duplexe). Die neuen ETR1000 in Italien sind 200m-Züge. All diese 200m-Züge kann man mit zwei Einheiten fahren.
400m-Züge in Halbstundentakt verkehren s.i.w. nur in China und Japan (N700, auch in Taiwan?). Dort sind die Fahrgastmengen auch ein bisschen grösser.

Vorteil von 400m-Zügen ist dass man nur 2 Führerstände mitnimmt; bei 2x 200m sind es vier.
Zudem reicht ein Restaurant aus; bei 2x 200 m müssen zwei Restos bewirtschaftet werden.

gruß,

Oscar (NL).

Auch die Länge der Züge - der ICE 4 soll ja jetzt gar 13 Wagen lang werden - spricht gegen einen rentablen Halbstundentakt. Sowas ist schwer zu füllen.

Besser man plant man den (exakten!) Halbstundentakt zuerst und baut dann die Infrastruktur wo nötig aus. Exakte Halbstundentakte haben erstens den Vorteil der Merkbarkeit und zweitens den Vorteil der immer gleichen Kreuzungsstellen (wo man dann z.B. Busse halbstündlich Anschlüsse in beide Richtungen bieten können).

Der Brief erschreckt mich einerseits, weil er kein klares Bekenntnis zum Kerngeschäft enthält.

Es gibt aber ein weiteres Warnsignal:

1.) Aus dem Brief wird keinerlei Ansatz deutlich wie denn die Wertigkeit des Bahnfahrens erhöht werden könnte. Das Plus an Personal- und Materialkosten würde sich langfristig in einem höheren Ertrag widerspiegeln.

Und eine Aufwärtsspirale beginnen.

2.) Stattdessen erschreckt heute eine Meldung aus dem Bereich Finanzen/Börse die Öffentlichkeit. Das Handelsblatt vermeldet:

Quelle: Online-Angebot des Handelsblatts

Dort steht: "Berlin
Im Wettbewerb deutscher Login-Plattformen hat die Allianz Verimi die Deutsche Bahn und Volkswagen als neue Partner gewonnen. Für den Autokonzern tritt die Sparte Volkswagen Financial Services bei, die für Finanz- und Mobilitätsdienstleistungen verantwortlich ist, wie Verimi am Dienstag mitteilte."

Die Kurzzusammenfassung: Trotz enormer Probleme im Kerngeschäft eröffnet die Bahn eine neue IT-Dauerbaustelle, deren Mehrwert für die Bahn zweifelhaft sein wird.

Gerade im Zusammenhang mit den neuen Datenschutzregeln, bei denen die Kunden das Recht haben die Daten zu portieren bzw. mitzunehmen, wird es keinen wirklichen Mehrwert geben.

Stattdessen wird es jahrelange Diskussionen um Datenschutz, Bewegungsprofile etc. geben.

Zudem wird der Mehrwert nicht klar, warum ich mich als Kunde nicht bei bahn.de, sondern mit irgendeinem Login eines Datensammel-Unternehmens/Datenkrake einloggen soll.

Für mich zeigt das, dass der Bahn-Vorstand immer noch in einer "Spielphase" ist, als wenn das Unternehmen über Milliarden Rücklagen und ewig Zeit verfügen würde.

Und ausgerechnet Daten mit einem Autokonzern zu teilen ist nicht unbedingt die geschickteste, unternehmerische Entscheidung.....

Irgendwie seltsam wegen einem Scheinvorteil (1 Login statt getrennter) kostbare Bewegungs- und Unternehmensdaten zu teilen.

Als Kunde kann ich sagen: Da geht wieder Vertrauen und Mehrwert verloren. Anstatt einen solchen zu schaffen.

Und für PostIdent, Ausweisvorlage beim Fahrkartenkauf gibt es im demokratischen Rechtsstaat im Gegensatz zu China noch keine Rechtsgrundlage.

Die langfristige Folge könnte so etwas sein:

Aus der NY Post

Liebe Grüße

GUM

So siehts aus. Vor allem gabs so etwas ja schon einmal, Stichwort DB Traktion. Wieso wurde das eigentlich abgeschafft? War das nur wieder ein "Geniestreich" irgendeines Managers, oder gab es halbwegs sinnvolle Gründe?

Genau daran hatte ich gedacht. Was die Anmerkung von Christian_S angeht, mit Hinblick auf Güterzüge, das würde ja nur die Tf betreffen, die Baureihenberechtigungen haben, die im Güterverkehr eingesetzt werden. Betrieblich wäre natürlich sinnvoller, wenn jeder Tf möglichst universell einsetzbar wäre. (Und aus Arbeitnehmersicht stelle ich mir etwas Abwechslung durchaus reizvoll vor.)

Zugkräftige Grüße
der Colaholiker

ICE = weiter schneller Fernverkehr
IC = das was früher der IR war

Was haben wir statt dessen? IC, die manchmal seltener halten als ICE. Ist das nicht verrückt? Warum fahren so viele IC an Heidelberg vorbei? Und beim tollen Sprinter Berlin - München fehlen einzig die Halte Bitterfeld, Bamberg und Ingolstadt, die anderen sind geblieben. Albern auch die normalen ICE Frankfurt - Stuttgart zu Sprintern zu erklären, nur weil die keinen extra Umweg über den Flughafen fahren. Da arbeitet man also auch schon an der Verwässerung des Begriffs Sprinter.

Die Bahn ist gerade jetzt dabei die IC-Gattung abzuschaffen. Wenn erst die IC im Rheintal auf ICE umgestellt sind, dann wird es für die Marke IC in schnellen Schritten abwärts gehen. Übrig bleibt dann ein EC-Rest und das, was wir an neuen IC2-Strecken wirklich noch erleben werden. Wer weiß was da alles wegen der aktuellen Ereignisse doch eingespart werden muß.

Man darf wohl ganz sicher annehmen, daß der ICE5 eines Tages wieder ganz anders sein wird und die DB-Tradition eines wild durchmischten Fahrzeugparks am Leben gehalten wird = schön teuer.

funthomas:

Der Weg der Bahn ist absolut korrekt. Es gibt ein möglichst homogenes ICE-Netz mit 30min Takt auf allen (Haupt-)Strecken. Diese werden mit den dazu passenden Zügen gefahren (ICE1, ICE2, ICE-T, ICE4 und auf Schnellstrecken und International ICE3).

Ein sauberer Halbstundentakt wie bei uns in NL wird es eher nicht. Dafür muss die Haltepolitik umgeworfen werden zu folgenden drei Regeln, die wir hier mal verwenden auf Utrecht-Arnhem:

a. der Zug hält immer in Bahnhof X (Utrecht, Ede-Wageningen, Arnhem)
b. der Zug hält niemals in Bahnhof X (Bunnik, Maarn, Wolfheze, Oosterbeek)
c. jeder zweite Zug hält in Bahnhof X und der andere Zug hält dafür in Bahnhof Y (Driebergen-Zeist + Veenendaal-De Klomp)

Da fast jede Stadt in Deutschland 1x pro Tag einen Fernzughalt haben möchte, wird das mit dem Halbstundentakt leider nichts. Denn der Zug der in etwa Diepholz oder Hünfeld hält, wird die Fahrzeiten der nicht-haltenden Züge nicht halten können. Somit verpasst man wichtige Anschlüsse.

Aber 2 Züge pro Stunde in quasi 30-Minutenabstand durfte eher machbar sein. Dann müssen z.B. auf Berlin-NRW die Zuggattungen IC und ICE kombiniert werden. Heisst also: Stendal, Minden, Herford und Gütersloh werden ICE-Halte. Dabei können Minden und Herford partnern (Stendal ggf. mit Rathenow). Die Fahrzeit der ICEs wird sich wegen der Extrahalte verlängern aber dafür erhalten RN/SDL, MI/HF und GT Stundentakt.

Wo nötig und ergänzen Sprinter (ohne Aufpreis) die Takte.

Aufpreis ja/nein ist auch so ein Thema. Bei uns sind die IC Direkt auf Schiphol-Rotterdam zuschlagpflichtig, aber auf Rotterdam-Breda nicht, obwohl sie dort auch die Rennbahn befahren.

Darunter ein Füllnetz als Zubringer zu den ICE und Querverbinder mit langsamen Zügen (IC2, IC, EC, IRE).
Diese Züge liegen im Takt mit den RE und ergänzen/ersetzen diese überregional.
Dann gäbe es exakt 2 Systeme im Netz: (ICE)Fern- und Nahverkehr.

Eher drei: Fernverkehr (IC(E)), Mittelstreckenverkehr ((I)RE) und Nahverkehr (RB/S).

Ich finde, es ist absoluter Blödsinn in Zukunft 2Std-Takte irgendeines Produktes zu haben. Fällt ein Zug aus gibt es eine 4-Std Lücke.

Leider ist das zur Zeit der Fall bei den Internationalen. Na gut, vielleicht tut sich was bei uns sobald die neuen IC200-Triebwagen kommen.

Jede Zug/Tarif-Gattung (also Nah-/Fernverkehr) sollte in max. 1-Std Takt fahren, anzustreben ist überall 30min Takt.

Sowas ist bei uns schon Alltag (2 "IC" + 2 RB, z.B. Tilburg-Den Bosch-Nijmegen). Aber nicht überall, z.B. Deurne-Venlo, wo der "IC" die RB-Leistungen übernimmt. Hier fährt also nur halbstündlich ein Zug.

Es gibt nur Nah- und Fernverkehr.

Nur mit dem Unterschied, dass FV eigenwirtschaflich verkehrt und NV bestellt wird.

ICETreffErfurt:

Das gibt das Netz nicht her und wird es auch niemals. Mehr als Stundentakt wird es pro Linie die nächsten 60 Jahre nicht geben.

Das hat "funthomas" m.W. nirgendwo geschrieben. Gattung != Linie.
Bei uns verkehrt die Linie Rotterdam-Groningen nur stündlich. Ebenso Rotterdam-Leeuwarden. Zusammen mit der Halbstundentaktlinie Rotterdam-Utrecht verkehrt die Gattung "IC" auf Rotterdam-Utrecht in 15-Minutentakt.

In DE kann ich mit vier Linien in 2h-Takt auch eine Gattung in Halbstundentakt fahren.

Henrik:

da ist die DB selbst ja weiter als er. Deutschlandtakt & weitere ebenso.

https://www.deutschebahn.com/de/medienpaket_fernverkehr-1186986

Diese Infos sind m.W. schon ein bisschen alt. Da war noch die Rede von ICE und IC2 (die Dostogarnituren, die die Bahn "IC-NEU" nennt). Jetzt werden es also ICE, IC-Zugverbände (hier im Forum "ICneu" genannt) und IC2. Auch sehe ich Berlin-Amsterdam als ICE angegeben, aber nach meinem Kenntnisstand wird das ein "ICneu".

ICETreffErfurt:

Das möchte ich sehen.. alle 30 min IC(E) zwischen Leipzig und Dresden oder Berlin und Dresden oder zwischen Kassel und Hamm oder zwischen Kassel und Gießen oder zwischen Hannover und Bremen oder zwischen Nürnberg und Passau oder zwischen Nürnberg und Stuttgart oder zwischen Mannheim und Saarbrücken oder zwischen Stralsund und Hamburg.

Auf der Karte der DB (s. Link von "Henrik") erkenne ich auf diese Relationen bestenfalls zwei 2h-Takte nebeneinander...

gruß,

Oscar (NL).

Das möchte ich sehen.. alle 30 min IC(E) zwischen Leipzig und Dresden oder Berlin und Dresden oder zwischen Kassel und Hamm oder zwischen Kassel und Gießen oder zwischen Hannover und Bremen oder zwischen Nürnberg und Passau oder zwischen Nürnberg und Stuttgart oder zwischen Mannheim und Saarbrücken oder zwischen Stralsund und Hamburg..

Die Strecken, die du hier aufzählst, sind nur die Auslaufstrecken im aufgeblähten 'ICE'-Netz.

Das sind unter anderem die Strecken, welche ich im Konzept gemeint habe.

Im Kernnetz ergibt sich der 30-min-Takt durch Linienüberlagerungen von ganz alleine.

Das möchte ich sehen.. alle 30 min IC(E) zwischen Leipzig und Dresden oder Berlin und Dresden oder zwischen Kassel und Hamm oder zwischen Kassel und Gießen oder zwischen Hannover und Bremen oder zwischen Nürnberg und Passau oder zwischen Nürnberg und Stuttgart oder zwischen Mannheim und Saarbrücken oder zwischen Stralsund und Hamburg..

Die Strecken, die du hier aufzählst, sind nur die Auslaufstrecken im aufgeblähten 'ICE'-Netz. Das echte ICE-Netz weist dagegen heute schon eine Verkehrsdichte von 2 oder mehr Zugpaaren pro Stunde aus. Das ist zwar nicht ganz das, was man unter einem 30-min-Takt versteht. Aber allzu weit weg davon sind wir jedenfalls nicht.

Wenn man sich weigert, Netzausbauten auch nur zu diskutieren, dann wird es natürlich nichts.

Klüger wäre es allerdings, den 30-Minuten-Takt zu fordern und erst dann Kompromisse zu schließen.

da ist die DB selbst ja weiter als er. Deutschlandtakt & weitere ebenso.

https://www.deutschebahn.com/de/medienpaket_fernverkehr-1186986

Klüger wäre es allerdings, den 30-Minuten-Takt zu fordern und erst dann Kompromisse zu schließen.

Den Plan finde ich gut. Wobei die Sprinter nur in den wichtigsten 8-10 Metropolen halten sollten.

Celestar

Kommt drauf an. Einfach die Städte mitnehmen wo es passt, die an der Strecke liegen.

Kassel und Erfurt würde ich eventuell ins A-Netz aufnehmen, Fulda, Ingolstadt oder Göttingen nicht.