Celestar

Hoi,

14-Teiler wird nicht gehen, dann ist der Zug zu lang. Die Wagen des ICE4 sind länger (gut 28m) als die anderer Züge.

Zwei Siebenteiler sind länger as ein 14-Teiler (die Endwagen sind etwas länger). Zwei ICE-2 auch (die sind sogar ein paar cm länger als die Railjets).

Celestar

14-Teiler wird nicht gehen, dann ist der Zug zu lang. Die Wagen des ICE4 sind länger (gut 28m) als die anderer Züge.

Ein 14-Teiler ist sicher nicht zu lang. Die TSI lässt 400 m +1% zu, also 404 m Zugslänge. Die Siebenteiler in Doppeltraktion (14 Wagen) halten das ein und ein fixer 14-Teiler ohne Nachzuschauen mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit auch. Bleibt nur noch DB Netz mit ihren Bahnsteiglängen, wo es noch scheitern könnte.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Also die LZB kennt eh nur 10km/h-Schritte. Da fährt der ICE 4 dann vmax 260 km/h. Nur unter ETCS wäre die vmax auch wirklich 265 km/h.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Wie viele ICE 4 wurden denn bisher ausgeliefert und sind im Betrieb? Laut Wikipedia wurden 19 ausgeliefert.

Verzögert sich nicht durch ein Geschwindigkeitsupdate die Auslieferung erheblich?

Das wird man sicherlich zu verhindern wissen.

Ich geh mal davon aus, dass man die Geschwindigkeitserhöhung erst einmal nur bei den 13-Teilern prüft. Davon wurden nur 50 bestellt, ergo kann man die restlichen ~50 12-Teiler ganz normal abliefern. Wenn der Puffer nicht reicht, dann könnte man auch noch die Produktion der 7-Teiler vorziehen, die bisher am Auftragsende eingeplant waren.

Der ICE 4 hat gerade den großen Vorteil Modular aufgebaut zu sein, es gibt die Powercars die angetrieben sind und die antrieblosen Mittelwagen, theoretisch kann man den ICE 4 flexibel im Werk 7-teilig, 9-teilig, 11-teilig, 12-teilig, 13-teilig oder 14-teilig zusammen bauen und dann fahren. Das ist wie beim ICE 1 und ICE 2 in wenigen Minuten erledigt.

Das will gesehen haben, wie das beim ICE 4 in wenigen Minuten gehen soll!

Jedes Powercar im Zug bekommt den Saft aus einem einzigen Stromabnehmer, es hat nicht jedes Powercar einen eigenen Stromabnehmer. Somit gibt es schonmal eine Hochspannungsleitung auf dem Dach. An der darf nur hantiert werden, wenn die Fahrleitung abgeschaltet und geerdet ist. Und dann braucht es noch eine Dieselrangierlok mit Hilfskupplung zum Wagen umrangieren.
Die sonstigen Kupplungen und Verbindungen sowie die druckertüchtigten Wagenübergänge (de-)montieren ist sicher auch nicht mal in wenigen Minuten erledigt.

Viel eher ist davon auszugehen, dass der ganze Prozess mehrere Stunden und einige Mitarbeiter benötigt! Der einzige Vorteil beim ICE 4 ist, dass man die Länge überhaupt anpassen kann, was beim ICE 3 eben gar nicht geht.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Ja. Sollte etwa so lang sein wie 2 railjets.

Oder kürzer als zwei 7-Teiler in Doppeltraktion ...

Nö, die Re 460 und die Fernverkehrsdostos wurden vor der NBS Bern-Olten beschafft.

D.h. man hat vorausschauend gekauft statt wie bei der DB 50 Jahre nach den ABS noch falsch bestellt?

Nein, der ffz erzählt wieder einen Seich. Die Konzeption der Flotten IC2000 und Re 460 sowie der Aufrüstung eines grossen Teils der EWIV-Flotte auf 200 km/h erfolgten zeitgleich mit den Planungen und der Realisation der NBS.

Das Konzept Bahn 2000 wurde 1987 zur Volksabstimmung vorgelegt und legte den Grundstein zum heutigen integrierten Taktfahrplan in der Schweiz. Hier in diesem TV-Beitrag von 1987 wurde das sehr gut erklärt: https://www.srf.ch/play/tv/srf-wissen/video/bahn-2000-ein-konzept-mit-vielen-knoten?id=...
Während auf politischer Ebene die Diskussionen um den Infrastrukturausbau geführt wurden, sieht man in dem Beitrag auch die Anfänge der Re 460 als sogenannte Lok 2000 (die Namensgebung erfolgte eben genau wegen der Bahn 2000). Die IC2000 wurden dann 1993 in Auftrag gegeben, vier Jahre später fuhren die ersten.

Infrastruktur hat viel längere Vorlaufzeiten als Rollmaterial. Wenn man 1987 eine NBS beschliesst, so weiss man rechtzeitig, dass man nach dem Jahr 2000 auch entsprechendes Rollmaterial benötigt und hat dann auch die nötige Zeit, dieses zu beschaffen, damit es zur Eröffnung der NBS vollständig zur Verfügung steht.
Der ffz sieht hier nur einfach das Eröffnungsdatum der NBS und die Ablieferungsdaten der Re 460 und IC2000 und nicht die Entwicklungen der 20 Jahre vor Eröffnung der NBS. Aber wir sind hier nicht bei der DB, wo bei Eröffnung einer VDE 8 kein einziger neuer ICE für diese Strecke zur Verfügung steht, obwohl man lange genug Zeit dafür hatte. Von der Fahrzeugsituation der VDE8-Sprinter, wo man darauf angewiesen ist, dass die KRM vom ICE 4 befahren werden kann, weil sonst nicht genügend ICE 3 verfügbar wären für eine bereits zur Eröffnung letzten Dezember nötige Ausweitung der Sprinterverkehre wollen wir lieber gar nicht erst reden.

Der Gottahrdbasistunnel und der Lötschbergbasistunnel ist mit bis zu 250 km/h befahrbar, allerdings hat die SBB bis auf die RABe 503 keine Fahrzeuge die diese Geschwindigkeit auch erreichen...

Die Fahrplankonzepte der SBB sehen bis auf eine Ausnahme* auch keine höheren Geschwindigkeiten als 200 km/h vor. Im LBT gibt es in Fahrtrichtung Nord wegen der ablenkenden Weiche beim Einspurabschnitt sogar eine Stelle mit vmax 180 km/h.

Besteller der Infrastruktur war hier der Bund, der eine Infrastruktur für mindestens 100 Jahre Lebensdauer ohne Grosssanierung bestellt hat. Dabei ist die Überlegung, dass man im Jahr 1995 gar nicht weiss, was im Jahr 2100 los sein wird, eine essentielle Grundlage. Hinzukommt, dass zwischen vmax 200 und 250 km/h bei einem fast schnurgeraden Tunnel praktisch keine Mehrkosten entstehen. Darüber hinaus aber müsste man den Tunnel wegen des zu erwartbaren Luftwiderstands grösser bauen, was dann tatsächlich mehr gekostet hätte. So nimmt man die 250 km/h erstmal fast gratis mit als mögliche Investition in die Zukunft.

* Zur Ausnahme: Dabei handelt es sich um die Linie IC 21. Diese zweistündliche Linie wird ab Fahrplan 2022 im Kantonsbahnhof Altdorf halten, hat jedoch dieselben Kantenfahrzeiten Arth-Goldau - Bellinzona wie die IC 2, welche den GBT planmässig mit 200 km/h durchfahren werden. Damit also die IC 21 trotz des Haltes gleichschnell wie die IC 2 sein werden, werden die IC 21 durchgehend mit Giruno RABe 501 bedient, welche dann im GBT auch planmässig 230-250 km/h fahren werden (je nach Zeitbedarf des Haltes in Altdorf, damit diese Zeit exakt auf die Minute kompensiert wird gegenüber den 200 km/h schnellen IC 2 ohne Halt).

Diese Entwicklung mit dem Halt in Altdorf hat sich erst in den letzten fünf Jahren herauskristallisiert und damit hat die Konzeption für vmax 250 km/h statt 200 km/h schon einen Nutzen gestiftet, der in den 90er-Jahren noch nicht ersichtlich war. Das wäre nun nicht möglich gewesen, wäre man damals bei der Planung nicht so weitsichtig gewesen, für mögliche Entwicklungen der nächsten 100 Jahre vorzusorgen, wenn es praktisch nichts gekostet hat, es zu berücksichtigen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Celestar

Der ICE4 hat ein etwas geringeres Leistungsgewicht als ein ICE3.

Der ICE3 erreicht zwischen Frankfurt und Köln etwa 80% seiner Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h als Durchschnittsgeschwindigkeit, also 235 km/h. Das entspricht einer Fahrzeit von 37 Minuten zwischen Frankfurt Flughafen und Siegburg/Bonn.

Ich habe jetzt für den ICE4 auch 80% seiner Höchstgeschwindigkeit als Durchschnittsgeschwindigkeit angenommen. Ich denke das ist ein guter Richtwert ohne die exakten fahrdynamischen Eigenschaften beider Fahrzeuge zu kennen. Der ICE4 wäre so oder so mit etwas weniger Reserven unterwegs.

Bei 250 km/h Spitze sind das 200 km/h, bei 265 km/h wären das 212 (rund 215) km/h. Für 145 km braucht man mit 200 km/h Durchschnitt, also 250 km/h Spitzengeschwindigkeit, etwa 43,5 Minuten, mit 215 km/h Durchschnitt etwa 40,5 Minuten. Bei 235 km/h Durchschnitt wie gesagt 37 Minuten.

Man überlegt sicher gerade, ob es schon zu spät ist, den ICE4 zurückzugeben und 16-teilige Velaro zu bestellen.

Wieso zurückgeben? Die 100 ICE4 werden so oder so gebraucht um die IC-Garnituren und ICE2 abzulösen.

Hätte man auch durch Velaro abdecken können.

Ursprünglich, vor allen Planänderungen, waren die Velaro deutlich teurer in den Sitzplatzkosten als die ICE4. Das hätte wirtschaftlich also wenig Sinn gemacht.

Mittlerweile läuft die Velaro-Plattform bei Siemens ja auch aus und wird durch die neue Novo-Serie ersetzt.

ertüchtigten Strecken, maximal 250 km/h auf SFS ohne feste Fahrbahn,...)

Das ist so nicht richtig, der fährt bis zu 320km/h ohne feste Fahrbahn.

Celestar

265 statt 250 würde die Durchschnittsgeschwindigkeit von 200 auf 215 km/h erhöhen.

Das sind 3 Minuten Fahrzeitunterschied, gerechnet auf 140 km Streckenlänge.

Wie rechnest du das?

Celestar

Das sind 3 Minuten Fahrzeitunterschied, gerechnet auf 140 km Streckenlänge.

Celestar

Am besten baut man in die 12-Teiler noch zwei Powercars ein (dann 14-teiler)

14-Teiler wird nicht gehen, dann ist der Zug zu lang. Die Wagen des ICE4 sind länger (gut 28m) als die anderer Züge.

Am besten baut man in die 12-Teiler noch zwei Powercars ein (dann 14-teiler) und rüstet die 7-teiler auch mit 4 Powercars aus. Damit hat man ein brauchbares Leistungsgewicht und würde auch die KRM sinnvoll schaffen.

Das Problem auf der KRM ist ja nicht nur das Beschleunigen.

zunächst: Pläne, Geschwindigkeiten zu erhöhen erfreuen mich im Grundsatz.

Aufgrund der wenigen Strecken(abschnitte), auf denen dieser Vorteil überhaupt genutzt werden kann, wird sich sicherlich kein Verspätungsvorteil einfahren lassen...

genau das soll doch der Hintergrund sein.

Ganz andere Frage:
Welche Grenzwerte gibt es im Eisenbahnwesen eigentlich, die für die Zulassung von Zügen/Strecken relevant sind, bevor eine nächste "Hürde" in der technischen Ausführung genommen werden muss? Ich frage deshalb, weil weiter oben im Thread die Frage aufkam, warum nicht gleich auf 280 km/h etc.. Aus der Zeit der Entwicklung des ICE 4 weiß ich, dass es einen formalen Unterschied macht, ob ein Zug 249 oder 250 km/h fahren darf.

Es meinten viele etwas zu wissen, was es als Hintergrund gar nicht gab..
Einen solchen formalen Unterschied gibt es nicht.

Welche weiteren Grenzen gibt es?

grundsätzlich gibt es keine rein formalen Grenzen / Grenzwerte.
Beantrage Zulassung für einen 380 km/h fähigen Zug - die Zulassung wirst Du bekommen.
Grenzwerte rein aus formalen Gründen machen ja auch recht wenig Sinn.
Die Technik steht im Vordergrund. Da kannst Du in jedem km/h-Schritt eine Hürde sehen - jedes einzelne Bauteil muss darauf ausgelegt sein.

Bei den Strecken verhält es sich ähnlich,
relevant sind die Radien.
Mit dem Wegfall des Schienenbonus ist die formale Grenze bei 300 km/h nun ja auch weggefallen.

<sarcasm>Und wenns zu schwer wird, baut man halt die Sitze aus. Die sind ohnehin schlimmer als Stehplätze
</sarcasm>

Celestar