Noch eine Korrektur zu den Brenner-EC:
Diese werden weiterhin mit ÖBB-Material gefahren. Die ÖBB beschaffen für genau diese Linie neue Wagen.

m b g,
Anoj

Wow du kannst zitieren.: Mein Hauptkritikpunkt ist die Unterversorgung der Strecke B-DD ob die Linie dann nach Rostock oder Stralsund führt (oder beim Stundentakt alternierend) ist für mich nachrangig.

Dann schreib das halt auch so - das hast du in dem anderen Beitrag nämlich nicht gemacht.

Wodurch die Veranstaltung noch mehr Energie verschlingt und sie noch viel sinnloser ist als ohnehin schon ...

Übrigens ist M-V ein schönes Beispiel für das Versagen von Bahn-Planungen. Denn nach früheren Ideen sollte Mecklenburg-Vorpommern LÄNGST völlig fernverkehrsfrei sein. Aber nicht mal sowas bekommt DB Fernverkehr auf die Reihe ...

Schöne Grüße von jörg

Wie geht das denn, arbeiten die mit einem Durchschnittswert? Ein Fahrzeug (Wagen) hate eine bestimmte Achslast und ob nun 6 oder 7 davon im Zug sind spielt doch für die Achslast keine Rolle. Ein Powercar wiegt 80t und hat somit 20t Achslast.

Ja, Durchschnittswert. Gesamtgewicht (nicht Leergewicht) des Zuges geteilt durch die Anzahl der Achsen muss für TSI 1, Vmax 250km/h unter 18t liegen. Wie Du selber siehst, hat das Powercar aber 20t Achslast. Würde nur die Achslast je Wagen zählen, dann dürfte der ICE4 gem. TSI keine 250km/h fahren. Ebenso wenig wie z.B. der TGV 2N2, wo die Triebköpfe noch schwerer als die Powercars sind, und die Achlast des gesamten TGV 2N2 Zuges gem TSI sogar unter 17t liegen muss (da Vmax größer 250km/h)

Moin,
die angesprochene Gewichtsbeschränkung gibt es m.W. nicht mehr, ebenso wenig die Unterscheidung in TSI-Klassen.

Für 250 km/h gilt jetzt als Grenzwert 20t/Radsatz. Bei Fahrzeugen, die Passagiere oder Gepäck transportieren, sind leichte Überschreitungen zulässig. Siehe TSI Infrastruktur, Punkt 4.2.1 in Verbindung mit TSI LOC&PAS, Punkt 4.2.3.2.1.

Die Triebköpfe des TGV 2N2 wiegen meines Wissens nach jeweils 68 Tonnen und halten sich recht exakt an die damals geltende Radsatzlast. So wird dies zumindest von der GdL und Alstom ausgewiesen-
Diese Triebköpfe sind damit ungefähr so schwer wie die Antriebswagen eines Velaro D.
Das Gewicht eines TGV 2N2 ist daher in leerem Zustand auch wesentlich geringer als das eines Velaros.

Viele Grüße
Alex

PS: Wer andere Informationen + Belege hat, korrigiert mich bitte.

Auf der Strecke Stralsund-Berlin-Dresden hat ein stündliches Fernverkehrsangebot zu exestieren.

Eine weniger bahnignorante Landespolitik würde da auch Druck machen und sicher einiges erreichen können, siehe Thüringen.

Den gibt es zweistündlich, aber zwei Stunden Talent2 fahren und ein 4 Minuten Umstieg durch die Unterführung in Neustrelitz sind kein adäquater Fernverkehrsersatz. Auch die durchgehenden RE-Verbindungen sind vom Komfort und Reisezeit her eben nicht das attraktive Angebot für eine Reise über diese Entfernung.

Offensichtlich besteht aber kein Interesse bei DB Fernverkehr auf der Achse Stralsund- Berlin- Dresden. Der geplante IC2 kommt gut 5 Jahre, wenn nicht noch länger, zu spät.

Hier auf den NV zu verweisen ist einfach ignorant: Die Verkehrverbünde (VVO/VBB) kochen ihr eigenes Süppchen. Wenn Anschlüsse bestehen dann mit bis zu 60min Umsteigezeit (durch 2-Stunden Takt).

Auf der Strecke Stralsund-Berlin-Dresden hat ein stündliches Fernverkehrsangebot zu exestieren.

So ein Schwachsinn. Es kann erstmal ein zweistündlicher Fernverkehr zwischen Stralsund-Berlin-(?) eingerichtet werden. Je nachdem, wie sich dessen Auslastung entwickelt, kann über eine Ausweitung nachgedacht werden. Das gleiche gilt für Rostock-Berlin. Aber "aus Prinzip" muss erstmal keine Zugleistung angeboten werden. Das ganze soll auch noch wirtschaftlich vertretbar bleiben.

Den gibt es zweistündlich, aber zwei Stunden Talent2 fahren und ein 4 Minuten Umstieg durch die Unterführung in Neustrelitz sind kein adäquater Fernverkehrsersatz. Auch die durchgehenden RE-Verbindungen sind vom Komfort und Reisezeit her eben nicht das attraktive Angebot für eine Reise über diese Entfernung.

Offensichtlich besteht aber kein Interesse bei DB Fernverkehr auf der Achse Stralsund- Berlin- Dresden. Der geplante IC2 kommt gut 5 Jahre, wenn nicht noch länger, zu spät.

Hier auf den NV zu verweisen ist einfach ignorant: Die Verkehrverbünde (VVO/VBB) kochen ihr eigenes Süppchen. Wenn Anschlüsse bestehen dann mit bis zu 60min Umsteigezeit (durch 2-Stunden Takt).

Auf der Strecke Stralsund-Berlin-Dresden hat ein stündliches Fernverkehrsangebot zu exestieren.

Wie sollte man diese Linien in ihrem Kernlaufweg Köln-Hamburg denn beschleunigen?

Da ich dort nicht allzu ortskundig bin - keine Ahnung. Langfristig durch Ausbau, sofern es da Lücken gäbe. Es geht mir ja um den Zielhorizont.

Man könnte ja den 3488349fach geplanten zweigleisigen Ausbau zwischen Dortmund und Münster in Angriff nehmen, Blaschke21 in Osnabrück umsetzen( NBS Lengerich bis Bohmte mit Tiefbahnhof in Osnabrück) oder alle zwei Stunden mit einem Sprinter an Bremen vorbeifahren und die Geschwindigkeit der Güterzugumfahrung erhöhen.

Schneller fahren können die ICE hier nicht wie der IC. Des weiteren ist man durch die Korrespondenzen in der Trasse gebunden außer man gibt diese auf.

Hier dürfte daher alles beim alten bleiben.

Ich dachte eher an eine Drehung im Zuge einer Ausweitung auf zwei Züge pro Stunde, inklusive Sprinter, die man irgendwann vielleicht ja noch einführen will oder einer Verlegung auf die KRM. Aus Richtung MV wären Abfahrten in Hamburg nach Süden gegen xx:15 auf jeden Fall günstiger.

Die lange Wartezeit am Hamburger HBF hat ja auch den Vorteil, dass man die Standardverspätung der Züge zwischen Köln und Hamburg abfangen kann. Richtung Süden könnte man natürlich einfach eher losfahren und dann bis Münster wieder nach dem alten Fahrplan fahren oder je nachdem wie lange der Zug für die 30 Minuten Verspätung braucht.

[*]ICE 30 Stralsund–Hamburg–Bremen–Köln–Mainz–Stuttgart -> ICE4 (12-Teiler*) 2h Takt
[*]ICE 31 Stralsund-Hamburg–Bremen–Köln–Mainz–Frankfurt -> ICE-T (2 x 7-Teiler) 2h Takt

Wird es hier eine Veränderung der Zeitlagen oder signifikante Beschleunigung geben? Die derzeitigen sind ja gerade für die Durchbindung nach Stralsund nicht gerade geeignet.

Wie sollte man diese Linien in ihrem Kernlaufweg Köln-Hamburg denn beschleunigen?

Da ich dort nicht allzu ortskundig bin - keine Ahnung. Langfristig durch Ausbau, sofern es da Lücken gäbe. Es geht mir ja um den Zielhorizont.

Schneller fahren können die ICE hier nicht wie der IC. Des weiteren ist man durch die Korrespondenzen in der Trasse gebunden außer man gibt diese auf.

Hier dürfte daher alles beim alten bleiben.

Ich dachte eher an eine Drehung im Zuge einer Ausweitung auf zwei Züge pro Stunde, inklusive Sprinter, die man irgendwann vielleicht ja noch einführen will oder einer Verlegung auf die KRM. Aus Richtung MV wären Abfahrten in Hamburg nach Süden gegen xx:15 auf jeden Fall günstiger.

Die Linie 43 würde dann etwa eine Stunde versetzt zur Linie 47 zwischen Dortmund und Mannheim verkehren. Dafür würde die Linie 22 nicht mehr über den Frankfurter Flughafen führen.

Die Linie 42 würde dann stündlich verkehren und zwischen Dortmund/Köln und Mannheim die Trasse der Linie 43 und zwischen Mannheim und München die Trasse der Linie 11 übernehmen, während die Linie 11 in der Trasse der bisherigen Linie 43 nach Basel verkehren würde.

Mehrverkehr wäre nur die Linie 43, die auf neue ICE4 umgestellt werden soll.

Nachteil wäre der Verlust der Direktverbindungen von Stuttgart (und Ulm) nach Berlin. Hier könnte man die Linie 13 oder 15 von Frankfurt nach Stuttgart verlängern. Dafür dürften die Trassen fehlen. Andernfalls müsste der Verkehr Hanau-Fulda neu geordnet werden, was spätestens mit der Fertigstellung von Stuttgart 21 anstehen dürfte.

Sofern es möglich ist, in Basel SBB noch zur Minute :29 oder :30 für den 30er Knoten einzufahren, wäre eine Integration von L12/43 in den 30er Knoten von Basel SBB möglich.

Leider ist damit keine Integration möglich, weil zum einen die Haltezeiten nicht für eine Durchbindung auf die Linien IC 3, IC 6 oder IC 61 ausreichen und auch die Umsteigezeiten nicht erfüllt werden. Die Fahrplantrassen in der Schweiz sind ja jeweils langfristig vorgeplant, worauf dann der Ausbau ausgerichtet wird. Bis 2030/35 wird man in Basel SBB um xx:32 (Linien IC 6 und IC 61) und xx:34 (Linie IC 3) abfahren.

Derzeit geplant wird der Ausbauschritt 2030/35 zusammen mit dem Fahrplanangebot, welches damit in Verbindung steht und anschliessend in Betrieb geht. Für den Knoten Basel SBB sind dabei aber bisher keine entscheidenden Veränderungen geplant, der Fokus wird hauptsächlich auf die Grossprojekte Zimmerberg-Basistunnel II (Verbesserungen Fernverkehr Zürich-Luzern und Zürich-Tessin), Bahnhof Stadelhofen (Kapazitätserhöhung S-Bahn Zürich) sowie Brüttenertunnel (Kapazitätserhöhung S-Bahn Zürich sowie Verbesserungen Fernverkehr Zürich-St. Gallen sowie Zürich-Konstanz/Romanshorn) gelegt.

Kantenfahrzeit Karlruhe - Basel SBB wird bei den Takt ICE's somit 90 Minuten sein. Die zusätzlich angedachten ICE Linien sowie die Sprinter sollen die Fahrzeitgewinne zwischen Karlsruhe und Basel voll ausschöpfen. Auch deshalb, weil man diese nicht in Baden-Baden/Offenburg halten lassen will.

Die Kantenfahrzeit 90 Minuten Basel-Karlsruhe war ja auch in der S21-Netzgrafik hinterlegt, nur von einem 30er-Knoten Offenburg oder 00-Knoten Freiburg war, was die ICE betrifft, dann gar nichts mehr zu sehen. So sakrosant scheinen die also nicht zu sein. Bzw. wenn diese so sakrosant wären, müsste man die 90 Minuten Kantenzeit Basel-Karlsruhe eigentlich gleich vergessen. Wenn man die Takt-ICE nämlich beschleunigt durch die Ausbauten, dann verzerrt sich das ganze Fahrplangefüge automatisch, mit entsprechenden Konsequenzen für die Halte zwischen Basel und Karlsruhe.

Bei den Sprintern wird es aber ab 2030 noch interessant, ob die Schweiz mitspielt. Ab 2030 wäre Frankfurt/M. Hbf - Zürich in 3:15h denkbar, mit Halt in Karlsruhe und Basel SBB. Nach Fetigstellung Offenburg-Freiburg für 250km/h in etwas unter 3:10; Frankfurt - Basel SBB in 2:05!!

Was die Schweiz betrifft, sind die Trassen des Fernverkehrs ja schon klar. Man muss einfach von Norden her zuverlässig rechtzeitig in Basel SBB eintreffen, dann können die Durchbindungen realisiert werden, sonst nicht.

Dann muss man Druck auf Frankreich ausüben, dass diese ihre Kabotage für das franz. Schienennetz beim GV endlich aufheben... Frankreich verstößt mit seinem Kabotagerecht gegen EU Recht. Auch das muss man mal klar zur Sprache bringen. Es gibt auch ab Basel via Mulhouse Gz Korridore durch Frankreich gen Belgien (mit Ziel Antwerpen bzw. Rotterdam).

Mindestens ein Schweizer EVU operiert teilweise mit Güterzügen via Frankreich (SNCF Logistics ist zu 45% Aktionär von BLS Cargo). Das Problem dabei ist aber neben den Lichtraumprofilen auch die Technik. Wer Niederlande-Italien mit einer Lok durchfahren will (und das soll die Neat ja bieten), findet dafür am Markt derzeit keine Lok, welche das via Frankreich könnte. Die mögliche Vielfalt an Stromabnehmern und Zugsicherungssystemen auf einer Lok ist begrenzt, entsprechend ist man da technisch derzeit ziemlich auf die Route via Deutschland angewiesen. ETCS und der Abbau von nötigen Sonderformen an Stromabnehmern sind einfach mal Pflicht, sonst wird sich da nicht viel bewegen.
Für die nächsten Jahre liegt bei den Cargo-EVU der Fokus im Nord-Süd-Verkehr weiterhin klar auf der deutschen Rheintalstrecke, was sich auch in entsprechenden Lokomotivkonzepten der Hersteller widerspiegelt.

Bezüglich der Kapazitäten im Gotthard-Basistunnel gibt es ernsthafte Ideen, künftige Ausbauten mit Fahrzeitverkürzungen für den Fernverkehr Zürich-Tessin (IC 2), bzw. Basel-Luzern-Lugano (IC 21) in langsamere Geschwindigkeiten im GBT zu investieren. Für den Personenverkehr bleiben die Kantenzeiten in Lugano, Bellinzona, Zürich und Basel dadurch gleich wie ab 2021, jedoch die Kapazität für weitere Trassen nimmt zu. Daher kam auch dann auch meine Idee, ob das woanders nicht genauso gehen könnte.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Erstmal vielen Dank für Deine Erläuterungen!!!

In Deiner Aufstellung ist die Linie 41 eingekürzt auf den Laufweg Köln (ich nehme mal an Hbf) - München, statt bisher (Dortmund-)Essen - München.

Da ich die Züge dieser Linie häufig nutze, fällt mir auf, dass ein nennenswerter Anteil der Fahrgäste ab/bis Ruhrgebiet fährt und vor allem der Abschnitt Düsseldorf - Frankfurt Hbf extrem intensiv genutzt ist. Beides würde dann wegfallen.

Oder übersehe ich eine neue Direktverbindung Frankfurt Hbf - Düsseldorf - Essen - Dortmund?

Ich gebe zu, ich habe bei den IC/ICE Linien der Rheinland- Ruhr- und Wupperschiene bewusst nichts geändert. Zu deiner Beruhigung. Bis 2030 wird bei der L41 alles beim alten bleiben. Wie es weitergeht, hängt von der letztendlichen Kapazität des ausgebauten RRX Korridors zwischen Köln und Duisburg ab, vorallem aber vom Ausbau des Knotens Köln (z.B. Ausbau Zulauf aus Bonn, Ausbau Hohenzollernbrücke, Ausbau Köln Deutz usw.) Hinzu kommt. Was will die NS? Kommt ein Studentakt Köln - Amsterdam mit zusätzlichen IC/EC Zügen seitens der NS? Dann könnte man z.B. alle 2 Stunden die ICE International Frankfurt-Amsterdam mit den "non stop KRM Sprintern" der L41 zusammenlegen, und via Deutz zusammen bis Essen führen. Ideen gibt es viele. Aber das BMVI kommt mit der Knotenpunktstudie Köln nicht aus dem Quark. Solange nicht feststeht, welchen Kapazitätsausbau sich der Bund für den Knoten Köln bis 2030 vorstellt, machen Planungen schlicht keinen Sinn.

Denn wenn man z.B. ab 2030 (Fertigstellung NBS Frankfurt-Mannheim) tatsächlich die L42 auf einen Stundentakt verdichtet, die L43 weiter 2-stdl verkehrt, und dazu noch die neue Sprinterlinie 47 von Essen-Düsseldorf via Deutz fährt, knallt es ohne Ausbauten um Köln. Und dann kann es sein, dass nicht mehr alle Züge der L41 über Köln hinaus durchgebunden werden können. Aber das ist nur ein Problem von vielen. Die L41 wäre ein Opfer von vielen. Über den Korridor Köln-Ruhrschiene/Wupperschiene-Dortmund zu diskutieren macht null Sinn. Es muss erst klar sein, wie die Knotenausbauten um Köln aussehen und die finale Kapazität zwischen Köln und Duisburg (RRX Korridor) sein wird.

Hoi,
Wenn der ICE um xx:36 ab Mannheim den Basler 30er-Knoten erreichen soll, sind ja dann die Knoten Offenburg und Freiburg sowieso hinüber.

Das meinte ich eigentlich auch. L12/L43 Einbindung in den 30er Knoten, L20 weiterhin 00 Knoten. Ich hatte bei der L20 dummer Weise die FR Nord im Kopf, wo die L20 vor der L12/43 fährt.

Zur Klarstellung: Trotz Katzenbergtunnel (Fahrzeitverkürzung etwa 8 Minuten) ist die heutige Fahrzeit der L12/43 unverändert zu den letzten 15 Jahren (Ankunft SBB Minute :47). Die Fahrzeitverkürzung des Katzenbergtunnels ist bis heute ungenutzt. Zudem haben L12/43 einen Zwangshalt in Basel Bad Bhf von 6 Minuten wegen fehlender Trasse nach Basel SBB. Kurzum. Die L12/43 könnte heute schon zur Minute 28 in Basel Bad abfahren und wäre zur Minute 35 in Basel SBB. Wenn nun die Abschnitte Müllheim - Schlingen, Haltingen - Weil am Rhein und Weil am Rhein - Rheinbrücke Basel 2026 in Betrieb gehen hat man eine durchgehende NBS für Vmax 250km/h von Müllheim bis Weil am Rhein. Dadurch spart man nochmals 5 bis 6 Minuten ein.

Sofern es möglich ist, in Basel SBB noch zur Minute :29 oder :30 für den 30er Knoten einzufahren, wäre eine Integration von L12/43 in den 30er Knoten von Basel SBB möglich. Aber auch nur dann. Wenn nicht, muss man bis 2030 warten, bis auch der Abschnitt Freiburg Hbf - Müllheim für 200/250km/h ertüchtigt wurde. Nach Fertigstellung der gesamten ABS/NBS wird die Fahrzeit von L12/L43 dann wiefolgt aussehen:
Freiburg ab :00; Basel Bad Bf an :18/ab :19 Basel SBB an :26

Mannheim gen Basel wird (wegen des Korrespondenzhalts) auf immer und ewig Abfahrt zur Minute :36 sein. Mit Fertigstellung Rastätter Tunnel wird Baden-Baden zusätzlich integriert, weil die Kantenfahrzeit für Karlsruhe - Offenburg bei den Takt ICE's bei 30 Minuten verbleibt. Offenburg - Freiburg behält bei den Takt ICE's auch die Kantenfahrzeit von 30 Minuten, trotz Ausbau für 250km/h. Dieser Abschnitt wird der "Entspannungsabschnitt", wo man eine zusätzliche Fahrzeitreserve von 7 Minuten für die Fahrplanstabilität einbaut. Kantenfahrzeit Karlruhe - Basel SBB wird bei den Takt ICE's somit 90 Minuten sein. Die zusätzlich angedachten ICE Linien sowie die Sprinter sollen die Fahrzeitgewinne zwischen Karlsruhe und Basel voll ausschöpfen. Auch deshalb, weil man diese nicht in Baden-Baden/Offenburg halten lassen will.

Bei den Sprintern wird es aber ab 2030 noch interessant, ob die Schweiz mitspielt. Ab 2030 wäre Frankfurt/M. Hbf - Zürich in 3:15h denkbar, mit Halt in Karlsruhe und Basel SBB. Nach Fetigstellung Offenburg-Freiburg für 250km/h in etwas unter 3:10; Frankfurt - Basel SBB in 2:05!!

Also muss doch diese Fahrplanstruktur zwischen Mannheim und Basel sowieso irgendwie neu gestrickt werden, wenn man das mit dem schnellen ICE in den 30er-Knoten Basel SBB und dem langsameren ICE in den 00-Knoten Basel SBB umsetzen möchte. Und genau dort setzt mein Gedankengang eben ein, dass man ein Konzept entwickelt, bei dem die ausgebauten Abschnitte helfen, auf den noch nicht ausgebauten Abschnitten die Streckenkapazitäten durch angleichen der Geschwindigkeiten aller Verkehrsarten zu erhöhen, was eben dort für die ICE vmax 120 km/h bedeuten würde.

Wie geschrieben, geht nicht. Man wird dafür nicht den Korrespondenzhalt in Mannheim und die ITF konformen Halte in Karlsruhe, Offenburg und Freiburg opfern. Das käme einem Kahlschlag bei den Reiseketten im kompletten badischen Raum gleich. Die L20 ist theoretisch flexibler. Aber mehr als an die L12/43 in einen Blockabstand ranrücken geht nicht. Die Fahrzeit auf der Riedbahn ist bei der L20 wiederum zementiert, bis die NBS Frankfurt-Mannheim fertiggestellt ist.

Die Neat wird in knapp zweieinhalb Jahren den Vollbetrieb aufnehmen. Dann werden zwischen Basel und Italien auf der Gotthard- und Lötschbergachse zusammengerechnet bis zu zehn Güterzugtrassen pro Stunde und Richtung angeboten. Der Druck auf DB Netz wird dann deutlich zunehmen, diese Kapazität möglichst auch abnehmen zu können. Die Güterzüge werden dabei auch länger und schwerer, bei verhältnismässig weniger Lokomotiven an der Zugsspitze in Folge der Flachbahn durch die Alpen (gedacht wird an eine sechsachsige Lok für einen 750m-Güterzug).

Dann muss man Druck auf Frankreich ausüben, dass diese ihre Kabotage für das franz. Schienennetz beim GV endlich aufheben... Das das Ausbautempo der Rheintalbahn einfach nur beschämend für uns Deutsche ist, ist außer Frage. Ich schäme mich zutiefst dafür. Dennoch akzeptiere ich nicht, das Deutschland der alleinige Sündenbock ist. Frankreich verstößt mit seinem Kabotagerecht gegen EU Recht. Auch das muss man mal klar zur Sprache bringen. Es gibt auch ab Basel via Mulhouse Gz Korridore durch Frankreich gen Belgien (mit Ziel Antwerpen bzw. Rotterdam).

In Deiner Aufstellung ist die Linie 41 eingekürzt auf den Laufweg Köln (ich nehme mal an Hbf) - München, statt bisher (Dortmund-)Essen - München.

Da ich die Züge dieser Linie häufig nutze, fällt mir auf, dass ein nennenswerter Anteil der Fahrgäste ab/bis Ruhrgebiet fährt und vor allem der Abschnitt Düsseldorf - Frankfurt Hbf extrem intensiv genutzt ist. Beides würde dann wegfallen.

Oder übersehe ich eine neue Direktverbindung Frankfurt Hbf - Düsseldorf - Essen - Dortmund?

[*]ICE 30 Stralsund–Hamburg–Bremen–Köln–Mainz–Stuttgart -> ICE4 (12-Teiler*) 2h Takt
[*]ICE 31 Stralsund-Hamburg–Bremen–Köln–Mainz–Frankfurt -> ICE-T (2 x 7-Teiler) 2h Takt

Wird es hier eine Veränderung der Zeitlagen oder signifikante Beschleunigung geben? Die derzeitigen sind ja gerade für die Durchbindung nach Stralsund nicht gerade geeignet.

Wie sollte man diese Linien in ihrem Kernlaufweg Köln-Hamburg denn beschleunigen?

Garnicht. Es erfolgt nur eine Umstellung von ICmod auf ICE Material. Die Fahrzeiten bleiben identisch. Sollte sich doch längst herum gesprochen haben. Der Hut ist sehr alt.

Interessanter wäre vielmehr ob das Sprinterkonzept ausgeweitet wird.

Die Sprinterkonzepte können in vielen Fällen erst ausgeweitet werden, wenn die entsprechenden Neubaustrecken fertig gestellt sind. Bei Ffm - Hamburg wird es auf absehbare Zeit bei Einzelzügen bleiben, weil Hanau-Fulda und Celle-Hamburg komplett überlastet sind. Erst mit der NBS Hanau-Fulda und der ABS/NBS Celle-Unterlüß-Ashausen kann man hier Sprinterzüge im 2h Takt etablieren. Die Sprintertaktlinie (Ruhrschiene-) Köln Deutz - Mannheim - Stuttgart - München zusammen mit einer L42 im Stundentakt wird auch erst kommen, wenn bei der NBS Frankfurt-Mannheim zumindest der Abschnitt Frankfurt-Darmstadt fertig gestellt ist (vmtl.2026)

Die DB will das Sprinternetz ausweiten, sie bekommt aber dafür keine Trassen...