Moin in die Runde.

Welcher Takt ist auf der geplanten IC-Strecke Kopenhagen-Flensburg-Hamburg geplant?
Welche Halte auf deutschem Boden?

Danke für Antworten.

ICE 785

Ist noch nicht geplant / veröffentlicht. Ich vermute dass es eine 2-4 Stunden-Takt geben wird.

Welcher Takt ist auf der geplanten IC-Strecke Kopenhagen-Flensburg-Hamburg geplant?
Welche Halte auf deutschem Boden?

Danke für Antworten.

ICE 785

Beim ICE 1 denke ich auch mal, das es beim Plan der Verkürzung und dem Gang in langsamere Dienste bleibt. Der Wagenzustand ließ doch, so wie ich das verstanden habe, mehr als das gar nicht zu?

Hallo,
dazu stelle ich allerdings fest, dass der ICE-1 in der Praxis aktuell jene ICE-Generation darstellt, die nach dem ICE-3, die höchsten Geschwindigkeiten erreicht. So schlecht kann der Wagenzustand in Bezug auf den Einsatz bei hohen Geschwindigkeiten also noch nicht sein.

Gruß, bendo

Auch in der Praxis wird er wohl nicht ohne Hilfe aus der Steigung kommen, sollte er mal liegen bleiben.

Es sei denn er erreicht (als 12-Teiler mit 6 Powercars) mehr als 0,73 Meter pro Quadratsekunde an Beschleunigung.

Halte du mal an deinen wilden Theorien fest ... Weißt ja eh alles besser. ;)

Das ist keine wilde Theorie. Die Zahlen sprechen für sich. Mit 75% Antriebsleistung liegt der ICE4 (0,53 m/s² bei 100%) in dem Bereich, wo die Hangabtriebskraft größer ist als die restliche Antriebsleistung. d.h. er wird sich kaum bewegen.

Nur hat das nichts mit deinen 0,73 m/s^2 zu tun!

Das war ein simpler Rechenfehler, es sollte und muss 0,44 m/s² heißen. Das ist die minimale Beschleunigung, welche du brauchst, um aus einer Steigung von 40 Promille mit 0,05 m/s² Beschleunigung herausfahren zu können. Das ist übrigens völlig unabhängig von der Strecke und dem Verkehrsmittel und gilt für die Straße oder jede andere Schräge ganz genauso. Das ist einfach grundlegende Physik.

Ob ein ICE4 mit zwei abgeschalteten Drehgestellen diese 0,44 m/s² noch erreicht, kann ich nicht sagen. Laut Siemens soll er eine Anfahrtbeschleunigung von 0,53 m/s² haben, somit entsprechend 0,44 m/s² ziemlich genau 83%, also 5/6 des Maximalwertes.

Auch in der Praxis wird er wohl nicht ohne Hilfe aus der Steigung kommen, sollte er mal liegen bleiben.

Es sei denn er erreicht (als 12-Teiler mit 6 Powercars) mehr als 0,73 Meter pro Quadratsekunde an Beschleunigung.

Halte du mal an deinen wilden Theorien fest ... Weißt ja eh alles besser. ;)

Das ist keine wilde Theorie. Die Zahlen sprechen für sich. Mit 75% Antriebsleistung liegt der ICE4 (0,53 m/s² bei 100%) in dem Bereich, wo die Hangabtriebskraft größer ist als die restliche Antriebsleistung. d.h. er wird sich kaum bewegen.

Nur hat das nichts mit deinen 0,73 m/s^2 zu tun! Laut Regelwerk dürfen 2 Drehgestelle ausgeschaltet sein und er dürfte noch über die KRM. Ab dem 3. Drehgestell ist dann Feierabend!

Warum??
Man hat sich in Deutschland zumindest bei DB Fernverkehr schon etwas länger von den 300 km/h verabschiedet, 250 km/h reichen völlig aus beim mittleren Halteabstand in Deutschland. Der ICE 4 kann auf der SFS KRM die Fahrzeiten eines ICE 3 bei Durchfahrt in Siegburg/Bonn in Richtung Frankfurt-Flughafen Fernbahnhof locker halten, der Fahrzeitunterschied beträgt in etwa 40 Sekunden, wenn der ICE 4 in Siegburg/Bonn hält verliert er etwa 2 Min gegenüber einem ICE 3.

Bei deiner Mutmaßung musst du aber berücksichtigen, dass du nicht die Höchstgeschwindigkeiten 300 vs. 250 km/h vergleichen darfst sondern die Durchschnittsgeschwindigkeiten.

Von FFLF nach KSIG sind es 145 Kilometer. Aktuell fahren die ICE diesen Abschnitt in 37 Minuten.

Bei 2 Minuten Fahrzeitverlängerung wären das 39 Minuten.

37 Minuten sind 235 km/h Durchschnitt, was 78% der Höchstgeschwindigkeit eines ICE3 entspricht.
39 Minuten sind 223 km/h Durchschnitt, was 89% der Höchstgeschwindigkeit eines ICE4 entspricht.

Der ICE4 hat eine schlechtere Beschleunigung als ein ICE3 und deutlich weniger spezifische Antriebsleistung. Wenn man das berücksichtigt, ist es ziemlich unwahrscheinlich, dass der ICE4 im Schnitt 89% seiner Höchstgeschwindigkeit erreicht.

Realistischer ist daher, dass auch der ICE4 nur einen Durchschnitt von ca. 80% seiner Höchstgeschwindigkeit fährt.

80% von 250 km/h sind 200 km/h. Umgerechnet sind das also 44 (43,5) Minuten Fahrzeit, also 7 Minuten länger als bisher.
Bei 39 Minuten hätte der ICE4 so gut wie keine Fahrzeitreserven auf der Strecke.

Auch in der Praxis wird er wohl nicht ohne Hilfe aus der Steigung kommen, sollte er mal liegen bleiben.

Es sei denn er erreicht (als 12-Teiler mit 6 Powercars) mehr als 0,73 Meter pro Quadratsekunde an Beschleunigung.

Halte du mal an deinen wilden Theorien fest ... Weißt ja eh alles besser. ;)

Das ist keine wilde Theorie. Die Zahlen sprechen für sich. Mit 75% Antriebsleistung liegt der ICE4 (0,53 m/s² bei 100%) in dem Bereich, wo die Hangabtriebskraft größer ist als die restliche Antriebsleistung. d.h. er wird sich kaum bewegen.

Durch die Reserven und Halte reduziert sich das auf 3 Minuten.

4 Promille Steigung sind 2,29°.

Daher beträgt die Hangabtriebskraft 0,39 m/s², womit alles völlig am Rahmen ist.

Ja, ich hatte mich da vertan. Korrekt wäre sin(arctan(4/100)) = 0,04

0,04 * 9,81 = 0,39 m/s²

Dazu kommen 0,05 m/s² zum Räumen, sind wir bei 0,44 m/s².

Das entspricht 83% der Beschleunigung von 0,53 m/s², welche Siemens für den ICx in den Unterlagen angegeben hatte.

Daher beträgt die Hangabtriebskraft 0,39 m/s², womit alles völlig am Rahmen ist.

Auf welchen Fakten beruht dein Eindruck?

Der ICE4 kann mehr Fahrgäste aufnehmen wie der ICE1, ist dazu noch ca. 100 Tonnen leichter (Leermasse) und hat noch ein wenig mehr Leistung wie der ICE1 - Antrieb verteilt auf mehr Radsätze. Zusätzlich darf er auf die SFS Köln-Rhein/Main, was sonst nur der ICE3 darf.

Also ich verstehe nicht deine Gedanken ...

Die Antwort steht doch schon hier im Thread sobald auch nur ein bisschen Traktionsleistung ausfällt heißt es wahrscheinlich in Köln Hbf oder Frankfurt Flughafen Umsteigen denn die blöße Umleitung durchs Rheintal mit +70-80 Minuten wird man sich wohl nicht geben.

Und jetzt mal die Frage wie oft kommt Traktionsausfall bei den anderen ICE-Baureihen im täglichen Betrieb vor?

Ich habe schon öfters davon gehört, dass man auch gerne ICE mit nur 75% Leistung auf die Strecke schickt wovon der Kunde ja auch erst mal nichts mitbekommt, denn die Fahrpläne sind ja etwas entspannter ausgelegt. Fällt dann aber mehr aus merkt das auch der Fahrgast in Form von Verspätungen.

Sehr schön sehen lässt sich das zwischen Leipzig und Erfurt, wo die ICE 1 alle 2 Stunden die 280 km/h aus fahren können da die Tunnel baulich getrennt sind und den ICE -T die "nur" 230 km/h schaffen, die ICE 1 sind nach Fahrplan 2 min schneller wie die ICE-T und das bei etwa 130 km Halte Abstand.

Man beschafft Schienenfahrzeuge für etwa 30 Jahre Einsatzzeit, bedeutt also man muss abschätzen wie das Fernverkehrsnetz 2050 in etwas aus sieht und was für Fahrzeuge man dafür braucht. Es ist bereits jetzt klar, dass die Linie 41 ab Eröffnung der SFS Ulm-Stuttgart und der SFS RMRN stark an Bedeutung verlieren wird, wenn sie dann überhaupt noch als durchgehende Linie existieren wird. Dafür werden die Linien 42, 43 und 47 stark an Bedeutung gewinnen. Da würde ein Konzept mit 403/406/407 Verbindugen alle 30 Min Köln-Stuttgart-München und alle 60 Min Köln-Mannheim-Basel sehr viel Sinn machen...

Der Plan der DB AG den ICX zum Preis von Regionalzügen zu beschaffen ist nicht aufgegangen. Man hat am Ende erheblich mehr gezahlt und jetzt kommt noch mal etwas obendrauf.

Des weiteren halte ich es für ein teures Vergnügen HGV-Züge zu beschaffen um diese mit einer spartanischen Innenausstattung mit SuperSparpreiskunden zu füllen.

Die SNCF betreibt zwar auch Billig-TGV aber die Verhältnisse zu Deutschland sind von der Infrastruktur her komplett anders.

Von Köln nach Berlin beträgt der Anteil von Streckenabschnitten über 200 km/h nur ein paar Kilometer der Gesamtrelation während man in Frankreich über hunderte Kilometer mit 300 km/h durchgängig fahren kann.

Die DB AG wäre eigentlich langfristig gut beraten eine ICE-Flotte mit einer Baureihe zu haben welche flexibel überall einsetzbar ist und nur im Sprintersegment fährt. Dafür kommt eigentlich nur ein 300 km/h-Fahrzeug in Frage.

Darunter reicht ein B-Netz mit 200 km/h-Zügen vollkommen aus. Von Bamberg oder Erlangen nach Nürnberg mit ein ICE 4 kaum Sinn und auf anderen Streckenabschnitten ist der Fahrzeitgewinn von 250 km/h ICE 4 zu spurstarken 200 km/h Triebzügen marginal bei Entfernungen von 50-100 km.

Und ja ein spurstarker 200 km/h KISS oder Desiro HC dürfte alle mal billiger in Anschaffung und Wartung sein als ein ICE 4.

Das dumme ist halt den KISS kann man nicht als ICE vermarkten.

So wie die DB AG derzeit agiert handelt ein Monopolist und kein Wirtschaftsunternehmen. Deswegen ja auch der Schrei nach Vater Staat er möge neue ICE-Züge für die DB AG kaufen, denn auch ICE 1 und ICE-T werden nicht ewig halten.

Mit ICE 4 von Köln nach Hamburg im Taktverkehr zu fahren kostet halt. HKX oder Flixtrain schafft die gleichen Fahrzeiten mit 160 km/h-Altmaterial. Zwischen Köln und Berlin wird das auch nicht wesentlich anders sein, wenn Flixtrain hier mit 200 km/h-Zügen fährt.

Zudem ist der Velaro UK(Class 374) Zug fahren zum Abgewöhnen, wenn man es in einem neu gebauten Zug schafft in der 1. Klasse 30% Wandfensterplätze ein zu bauen und dazu noch schafft dass man sich am Zugende fühlt wie auf hoher See, die Velaro UK schwanken bei 300 km/h schlimmer wie der IC2 zu seinen schlimmsten Zeiten und Siemens weiss bis heute nicht woran das liegt oder wie man das Problem beheben kann...

Auf welchen Fakten beruht dein Eindruck?

DB Fern befördert immer mehr Fahrgäste. Auf einigen wichtigen Netzabschnitten gibt es aber keine praktischen Möglichkeiten mehr, zusätzliche Züge fahren zu lassen (siehe u.a. Frankfurt-Fulda). Folglich gibt es einen erheblich Druck, mehr Plätze in den Zügen selbst bereitzustellen.

Der ICE4 kann mehr Fahrgäste aufnehmen wie der ICE1, ist dazu noch ca. 100 Tonnen leichter (Leermasse) und hat noch ein wenig mehr Leistung wie der ICE1 - Antrieb verteilt auf mehr Radsätze. Zusätzlich darf er auf die SFS Köln-Rhein/Main, was sonst nur der ICE3 darf.

ICE1 und ICE2 hatten noch dezidierte Lokomotiven im Zugverband. Damit würde ich neue Fahrzeuge nicht mehr vergleichen. Moderne Triebzüge mit verteilten Antrieb sollten nicht nur mehr, sondern wesentlich mehr Platz bieten. Und das können sie auch, wie die Baureihe 374 von Eurostar zeigt. 902 Sitzplätze auf 400 m Zuglänge sind nochmal mehr als die 830 Sitze im ICE4, und das bei einer etwas geringeren Sitzplatzdichte.
Des Weiteren ist der Eurostar-Velaro nicht nur in der Spitze schneller, sondern hat mit 16 MW gegenüber 9,9 MW auch wesentlich mehr Leistung als der ICE 4. Da die 200 m langen Velaro D auf der KRM verkehren, nehme ich an, dass grundsätzlich möglich gewesen wäre, dass auch die 400 m lange Variante dort fahren dürfte.

Und wo ist nun der Punkt, dass der ICE4 für Deutschland "ungeeignet" ist? Du zählst hier Fakten von anderen Zügen auf, aber nix wo ich sage, dass das nicht geeignet ist...

Dann kommst du aber nicht mehr über die KRM. Denn Siemens bietet nur maximal 6 Powercars pro Triebzug an, bei 14 hättest du also 8 MW auf 6 PC.

Das macht nur deutlich, dass bei der Beschaffung des ICE4 alles Mögliche wichtig war, nur nicht die Befahrbarkeit der wichtigsten SFS. Jetzt hat man eine Baureihe entwickeln lassen, die 50 m Fahrzeuglänge verschenkt, die die Höchstgeschwindigkeiten der meisten SFSen nicht erreichen darf und es wohl auch nie könnte, weil der Antrieb so knapp bemessen ist, dass mal gerade so für 250 km/h im Flachland reicht. Umso mehr ich von der Baureihe 412 lese, desto mehr gewinne ich den Eindruck, dass diese Fahrzeuge nur unzureichend geeignet sind für den Einsatz in Deutschland.

Du musst das so sehen, der "ICx" ist die Weiterentwicklung des "IC-T". Statt Neigetechnik, die man fast vollständig in der Versenkung hat verschwinden lassen, setzt man jetzt auf etwas höhere Geschwindigkeit (die beim 7-Teiler ja nicht mal geplant war).

Der "ICx" ist nicht die Weiterentwicklung des ICE3/Velaro (welcher der Nachfolger vom ICE2 ist und gewisserweise der Eurostar-Velaro der Nachfolger vom ICE1).

Aber du hast natürlich recht, man kann mit dem Nachfolger vom IC-T im HGV-Netz des ICE3 keinen Blumentopf gewinnen.
Man hat also nicht nur komisch gebaut (was ja an der KRM das eigentlich Problem ist und jetzt Milliardeninvestitionen in Spezial-Züge nötig macht, die man vermeiden will), man hat auch unpassend viele dazu Züge bestellt. Längst hätte man noch mal 30 ICE3-Nachfolger bestellen müssen. Jetzt geht die Mangelwirtschaft ganz offensichtlich von vorne los.
Und das ist ja der eigentliche Knaller der Zeitungsmeldung: Es werden dringend mehr ICE3 gebraucht und KEIN EINZIGER bestellt.

Der Tag an dem auf allen Strecken die passenden Züge laufen werden, ist weiter in weite ferne gerückt.

Auf welchen Fakten beruht dein Eindruck?

DB Fern befördert immer mehr Fahrgäste. Auf einigen wichtigen Netzabschnitten gibt es aber keine praktischen Möglichkeiten mehr, zusätzliche Züge fahren zu lassen (siehe u.a. Frankfurt-Fulda). Folglich gibt es einen erheblich Druck, mehr Plätze in den Zügen selbst bereitzustellen.

Der ICE4 kann mehr Fahrgäste aufnehmen wie der ICE1, ist dazu noch ca. 100 Tonnen leichter (Leermasse) und hat noch ein wenig mehr Leistung wie der ICE1 - Antrieb verteilt auf mehr Radsätze. Zusätzlich darf er auf die SFS Köln-Rhein/Main, was sonst nur der ICE3 darf.

ICE1 und ICE2 hatten noch dezidierte Lokomotiven im Zugverband. Damit würde ich neue Fahrzeuge nicht mehr vergleichen. Moderne Triebzüge mit verteilten Antrieb sollten nicht nur mehr, sondern wesentlich mehr Platz bieten. Und das können sie auch, wie die Baureihe 374 von Eurostar zeigt. 902 Sitzplätze auf 400 m Zuglänge sind nochmal mehr als die 830 Sitze im ICE4, und das bei einer etwas geringeren Sitzplatzdichte.
Des Weiteren ist der Eurostar-Velaro nicht nur in der Spitze schneller, sondern hat mit 16 MW gegenüber 9,9 MW auch wesentlich mehr Leistung als der ICE 4. Da die 200 m langen Velaro D auf der KRM verkehren, nehme ich an, dass grundsätzlich möglich gewesen wäre, dass auch die 400 m lange Variante dort fahren dürfte.

Gruss
Martin

Zusätzlich darf er auf die SFS Köln-Rhein/Main, was sonst nur der ICE3 darf.

Ich bin schon gespannt wie er sich dort längerfristig schlägt und was die Bremsen und HOA bei etwas strafferer Fahrweise machen werden.