Na dann bitte mehr von diesen tiefen Einsichten! Warte schon auf ganz weise Plattitüden à la „Der Markt reguliert sich selbst...“

Das tut er. Allerdings gibt es keinen funktionierenden Markt, wenn ein Unternehmen den Staat im Hintergrund hat und nur begrenzt wirtschaftlich handeln muss und nicht pleite gehen kann. Ist bei der DB genauso.

Stimmt, die unrentable Flächenversorgung mit Schienenverkehr ist dringend auf profitable Strecken einzuschränken!

I have News for you:
Schon passiert, ohne dass es Konkurrenz im FV gab. Kann also kein Argument sein gegen einen besseren Markt.

Weg mit bestelltem Nahverkehr! Setzt den unsinnigen Subventionen im ÖPNV umgehend ein Ende - U-Bahnen und Busnetze müssen kostendeckend von den Nutzerinnen und Nutzern finanziert werden. HGV-NBS nur noch mit voller Investitionskostenumlage auf die Passagiere! Autobahnen und Straßen aller Art nur noch gegen Gebühr und nur dort, wo es sich unter ökonomischen Aspekten auszahlt.

Gute Ideen dabei. Die irre teuren HGV NBS für einen einzigen Zug pro Stunde und Richtung werden ja schon länger kritisiert. Das Geld ist woanders möglicherweise besser investiert.

Der Effekt hat der Bahn in dem Fall sogar Vorteile gebracht: höherer Umsatz + höherere Gewinnmarge.

Das Problem ist, dass du keinen direkten Vergleich machen kannst, weil die Bahnreform mehr war als nur "mehr Wettbewerb". Gewinn macht die Bahn übrigens nicht, sie schüttet zwar eine Dividende aus, erhält aber Subventionen in Milliardenhöhe. Das ist aber nichts Schlimmes, weil alle anderen Verkehrsträger ebenfalls stark subventioniert werden.

Die Größe eines Unternehmens hat leider oft nur wenig mit seiner wirtschaftlichen oder organisatorischen Lage zu tun.

VW ist größter Autobauer in dem Sinne, dass es die meisten Autos absetzt, und macht Gewinne in Milliardenhöhe. Die Deutsche Bank ist weder Nr. 1 bei Konten oder Kundeneinlagen und macht auch regelmäßig Verluste.

Wie gesagt, mittlerweile geht der Trend wieder dazu, Konzerntöchter entweder vollständig auszugliedern oder sehr eigenständig agieren zu lassen.

Jedenfalls nicht im selben Ausmaß, in dem zuvor eine Konsolidierung stattgefunden hat.

Hast du dafür ein konkretes Beispiel?

In Wien wurden in zwei Fällen Düwag-Mannheimer mit Niederflurwagen gekoppelt: Auf der U6 und bei der Badner Bahn. Bei der U6 sind die Mannheimer inzwischen ausgemustert, auf der Badner Bahn sind "gemischte Doppel" noch immer im täglichen Einsatz. In Leipzig fahren Züge aus zwei Tatrawagen mit einem Niederflurbeiwagen.

Die mechanische Schnittstelle im HGV-Bereich ist dafür ja schon definiert. Und mit UIC-WTB gäbe es sogar ein Protokoll dafür, oder? Die einzige Anwendung eines relativ offenen WTBs, die ich kenne, ist allerdings nur das ÖBB-Fernsteuer-Konzept, dass ja relative beliebige Kombinationen von ÖBB-WTB-Fahrzeugen zulässt.

Genau, es müsste nur von jedem Fahrzeug unterstützt werden. Also dass man im Wesentlichen alle Fahrzeuge europaweit miteinander kombinieren kann und sie vom vorderen Ende aus steuern kann. Dann wären auch Züge wie 612+612+Dosto-Steuerwagen denkbar (wobei vermutlich eher eine "lahme Ente").

Das gilt allerdings für die Bahn genauso. Der Zuschuss soll möglichst gering sein und es gibt (abhängig von der Strecke) Auto, Fernbus, Flugzeug und Fahrrad als Mitbewerber.

Der Effekt hat der Bahn in dem Fall sogar Vorteile gebracht: höherer Umsatz + höherere Gewinnmarge.

Interessant dazu ist auch der 30min-Clip von Arte (oder war es VOX?) zum Thema 'Liberalisierung des europäischen Bahnfernverkehrs', wo ein Vertreter der italienischen Staatsbahn darauf hingewiesen hat, dass der Wettbewerb mit NTV Vorteile für beide Seiten und die Volkswirtschaft gebracht hat: beide sind (mittlerweile) profitabel, beide haben ihr Angebot immer weiter ausgebaut, beide bieten günstige Preise an.

Ich glaube für den Teilfaden der Diskussion können wir festhalten, dass ein Wettbewerbsdruck, ob direkt oder indirekt oder durch ähnliche Einflüsse, dazu führt, dass sich ein Unternehmen (ob jetzt privat, kommunal oder staatlich) effizienter aufstellt und oft ein besseres Angebot zu geringeren Preisen anbieten kann. Oft sogar mit dem Effekt, dass im öffentlichen Bereich der Zuschussbedarf sinkt.

VW ist allerdings auch der größte Autobauer der Welt. Ganz so katastrophal kann es also nicht sein.

Die Größe eines Unternehmens hat leider oft nur wenig mit seiner wirtschaftlichen oder organisatorischen Lage zu tun. Die Deutsche Bank ist auch ein sehr großer Konzern (gemessen an Bilanzsummen sogar extrem groß), wurde nur leider durch den eigenen Operations-Vorstand als das "disfunktionalste Unternehmen" bezeichnet, in dem besagter Vorstand bisher tätig war. Den Gewinn der Deutschen Bank (oder was davon übrig ist) erwirtschaftet zu einem nicht kleinen Teil die Postbank.

[Ich möchte hier aber nicht sagen, dass VW vergleichbare Schwächen wie die DeuBa hätte.]

Durch das VW-Gesetz gibt es Besonderheiten, die über die normale Mitbestimmung hinausgehen (keine Werkschließung ohne Zustimmung der AN-Vertretung). Als Sonderfall gäbe es noch die Montanunternehmen, die aber im heutigen Deutschland nur noch eine geringe Rolle spielen.

Eine bessere Form der Mitbestimmung (mit gesetzlicher Garantie) ist mit Sicherheit einiges Wert. Ich kenne (aus der persönlichen, recht kurzen Erfahrung heraus) nur Mitbestimmung, die aus der Praxis heraus 'besser' gelebt wird, als es das Betriebsverfassungsgesetzt als Mindeststandard vorgibt.

Es gibt aber bereits jetzt viele Fahrzeugmodelle, die (leicht unterschiedlich) in verschiedenen Ländern fahren. FLIRTs fahren z.B. in Deutschland, der Schweiz, Estland, Belarus, Finnland, Slowenien und noch einer Menge anderen Ländern. Nur bestellt jede Eisenbahngesellschaft für sich alleine anstatt alle zusammen, wodurch man nicht einen Groß-, sondern viele Kleinaufträge vergibt, die nicht so effizient abgearbeitet werden können.

Das mit dem 'Effizient abarbeiten' stimmt so nicht mehr, gerade Stadler schafft es, mit seinem Plattformkonzept auch kleine Serien zu annehmbaren Preisen zu realisieren. Siemens geht bei der Vectron sogar auf die Massenfertigung zu, Länderspezifika liegen als Modul quasi im Regal und werden dann "nur noch" eingebaut.

Selbst im HGV-Bereich liegen die Lieferzeiten bei kleinen Serien (ED250, Pendolino EVO) nur noch bei 24 Monaten.
Auch die DB hätte Katalog-Fahrzeuge für ihr ICx-Projekt verwenden können, stattdessen wurde es eine sehr spezifische Eigenentwicklung.

[Als Katalog-Fahrzeuge verstehe ich die Fahrzeuge, die von Herstellern auf der Website (=Katalog) oder in Broschüren als fertiges Fahrzeug angeboten werden und i.d.R. bereits in der EU zugelassen sind. Beispiele sind aktuell der FLIRT, KISS, Vectron, Pendolino, Euroduplex, Viaggio. Hier sind in den letzten Jahren bei (Nach-) Bestellungen in Ländern mit bestehender Zulassung (zum Teil wie beim KISS 2 für ältere Fahrzeuggenerationen) Lieferzeiten von nur ca. 2 Jahren möglich gewesen. Zum Teil auch darunter].

Es geht um den Trend. Als der DAX 1988 zum ersten Mal berechnet wurde, hatten die im DAX vertretenen Unternehmen eine Marktkapitalisierung von umgerechnet 17 Mrd. Euro. Heute sind es über eine Billion Euro, d.h. die dreißig größten börsennotierten Unternehmen sind heute mehr als sechzigmal größer als vor dreißig Jahren. (Klar ist in der Zeit auch die Wirtschaft gewachsen und es gab Inflation, aber nicht um den Faktor 60).

Wie gesagt, mittlerweile geht der Trend wieder dazu, Konzerntöchter entweder vollständig auszugliedern oder sehr eigenständig agieren zu lassen.

Im Stadtverkehr ist die Kombination neu+alt gelegentlich anzutreffen, gerade weil man dadurch Niederflur auf jedem Kurs günstig anbieten kann. Umbauten bzw. -programmierungen an den alten Fahrzeugen müssen natürlich vorgenommen werden.

Hast du dafür ein konkretes Beispiel? Im U-Bahnbereich fällt mir keines ein, im Straßenbahnbereich auch eher nicht (wobei da Doppelzüge mittlerweile ja eher selten sind).

Bei Stadtbahnen fallen mir auch eher wieder Gegenbeispiele ein (Frankfurter U-Bahn, Stadtbahn Karlsruhe, Stadtbahn Hannover, bei denen die Fahrzeuge auch nur Typ-rein gekuppelt werden).

Langfristig wäre natürlich eine einheitliche Schnittstelle sinnvoll.

Die mechanische Schnittstelle im HGV-Bereich ist dafür ja schon definiert. Und mit UIC-WTB gäbe es sogar ein Protokoll dafür, oder? Die einzige Anwendung eines relativ offenen WTBs, die ich kenne, ist allerdings nur das ÖBB-Fernsteuer-Konzept, dass ja relative beliebige Kombinationen von ÖBB-WTB-Fahrzeugen zulässt.

Leider sind die echten Unternehmer/GF nicht immer so rücksichtsvoll.

Leider. Diese Denke findet sich eher in kleinen und mittleren Unternehmen wieder (ich kenne Beispiele aus der Metallverarbeitung), die ein oder andere Fluggesellschaft hat das auch so gesehen (Billigflieger wie Southwest, Jetblue vor der Pay2Fly-Phase).

Interessanterweise sind es oft Unternehmen, bei denen die Geschäftsführung (zumindest ursprünglich) aus dem operativen Bereich kommt und nicht aus Querschnittsfunktionen oder reinen Strategiebereichen.

Oft sind es auch Unternehmen mit hohem Organisationsgrad in Arbeitnehmervertretungen.

Wie du selber schreibst, stehen aber auch sie unter einer Art Wettbewerbsdruck bzw. zumindest unter einem Druck, der die selben Antworten hervorgebracht hat wie ein Wettbewerbsdruck.

Das gilt allerdings für die Bahn genauso. Der Zuschuss soll möglichst gering sein und es gibt (abhängig von der Strecke) Auto, Fernbus, Flugzeug und Fahrrad als Mitbewerber.

Ansonsten ist VW aber kein gutes Beispiel für eine Quasi-Einmischung des Staates: F&E-Kosten, die im Vergleich zum Umfeld bescheuert hoch sind, Innovationskraft gering, die Motorentechnologie hinkt dem Markt hinter her und wenn ich mir von verwandten anhöre, wie das Management von Auslandswerken läuft...

VW ist allerdings auch der größte Autobauer der Welt. Ganz so katastrophal kann es also nicht sein.

Und kurz Off-Topic: auch in wesentlich privater aufgestellten Unternehmen gibt es Arbeitnehmer-Vertretungen mit sehr hohem Einfluss: Postbank, BMW usw.

Durch das VW-Gesetz gibt es Besonderheiten, die über die normale Mitbestimmung hinausgehen (keine Werkschließung ohne Zustimmung der AN-Vertretung). Als Sonderfall gäbe es noch die Montanunternehmen, die aber im heutigen Deutschland nur noch eine geringe Rolle spielen.

Das gab es ja schon mal: Eurofima. Hatte dort leider nicht zu den erhofften Ersparnissen geführt, da die einzelnen Bahnen doch recht viele Einzelanforderungen hatten.

Es gibt aber bereits jetzt viele Fahrzeugmodelle, die (leicht unterschiedlich) in verschiedenen Ländern fahren. FLIRTs fahren z.B. in Deutschland, der Schweiz, Estland, Belarus, Finnland, Slowenien und noch einer Menge anderen Ländern. Nur bestellt jede Eisenbahngesellschaft für sich alleine anstatt alle zusammen, wodurch man nicht einen Groß-, sondern viele Kleinaufträge vergibt, die nicht so effizient abgearbeitet werden können.

Die Tendenz in diesem Jahrzehnt ist eher umgekehrt: Einzelne Konzerntöchter werden wieder abgespalten, zum Teil verkauft oder erhalten sehr hohe Eigenständigkeit im Konzern, um besser agieren zu können.

Es geht um den Trend. Als der DAX 1988 zum ersten Mal berechnet wurde, hatten die im DAX vertretenen Unternehmen eine Marktkapitalisierung von umgerechnet 17 Mrd. Euro. Heute sind es über eine Billion Euro, d.h. die dreißig größten börsennotierten Unternehmen sind heute mehr als sechzigmal größer als vor dreißig Jahren. (Klar ist in der Zeit auch die Wirtschaft gewachsen und es gab Inflation, aber nicht um den Faktor 60).

Beides nicht möglich: das erste wäre ein IT-Projekt, da es vorallem um die Software geht. Solche Projekte scheitern jedoch oft schon nur daran, dass eine neue Version der Software noch kompatibel mit der alten ist.

Im Stadtverkehr ist die Kombination neu+alt gelegentlich anzutreffen, gerade weil man dadurch Niederflur auf jedem Kurs günstig anbieten kann. Umbauten bzw. -programmierungen an den alten Fahrzeugen müssen natürlich vorgenommen werden.

Langfristig wäre natürlich eine einheitliche Schnittstelle sinnvoll.

Deswegen ist es die Stellschraube, von der ich als Unternehmer/Geschäftsführer erstmal die Finger weglassen würde.

Leider sind die echten Unternehmer/GF nicht immer so rücksichtsvoll.

Städtische Verkehrsbetriebe sind ein gutes Beispiel. Die arbeiten meist sehr effizient, obwohl sie keine direkten Wettbewerber haben. Der Stadtverkehr wird fast überall entweder direkt vergeben oder es gibt zwar eine Ausschreibung, die eher pro forma ist, weil sich kein anderes Unternehmen darum bewerben kann (Fahrzeuge gehören dem städtischen Verkehrsbetrieb und ein Mitbewerber müsste sie erst neu anschaffen).

Sie stehen allerdings unter politischem Druck, ein möglichst geringes Defizit zu produzieren, und stehen im Wettbewerb mit Auto und Fahrrad.

Auch bei städtischen Verkehrsbetrieben ist dieser Trend erst im vergangenen Jahrzehnt gewachsen.
Wie du selber schreibst, stehen aber auch sie unter einer Art Wettbewerbsdruck bzw. zumindest unter einem Druck, der die selben Antworten hervorgebracht hat wie ein Wettbewerbsdruck.

Das ist nicht unbedingt schlimm. VW zum Beispiel hat nach VW-Gesetz einen sehr mächtigen Betriebsrat, der Standortschließungen durch sein Veto verhindern kann. Trotzdem würde ich das Unternehmen als erfolgreich einstufen. Die soziale Komponente zusätzlich zur marktwirtschaftlichen führt zu mehr gesellschaftlichem Nutzen, ohne zur Katastrophe (Insolvenz/extremer Zuschussbedarf) zu führen.

Naja, VW ist zwar ein Beispiel für ein Unternehmen mit sehr starken Arbeitnehmervertretungen. Ansonsten ist VW aber kein gutes Beispiel für eine Quasi-Einmischung des Staates: F&E-Kosten, die im Vergleich zum Umfeld bescheuert hoch sind, Innovationskraft gering, die Motorentechnologie hinkt dem Markt hinter her und wenn ich mir von verwandten anhöre, wie das Management von Auslandswerken läuft...

Und kurz Off-Topic: auch in wesentlich privater aufgestellten Unternehmen gibt es Arbeitnehmer-Vertretungen mit sehr hohem Einfluss: Postbank, BMW usw.

Eine gemeinsame Beschaffung könnte ich mir auf europäischer Ebene vorstellen.

Das gab es ja schon mal: Eurofima. Hatte dort leider nicht zu den erhofften Ersparnissen geführt, da die einzelnen Bahnen doch recht viele Einzelanforderungen hatten.

Wenn man sich die Tendenz ansieht, zeigt sie in Richtung immer weniger, dafür größeren Unternehmen. Unternehmensfusionen sind an der Tagesordnung, Abspaltungen gibt es auch, sind aber vergleichsweise selten. Wenn sich das nicht lohnen würde, würde es nicht gemacht werden.

Die Tendenz in diesem Jahrzehnt ist eher umgekehrt: Einzelne Konzerntöchter werden wieder abgespalten, zum Teil verkauft oder erhalten sehr hohe Eigenständigkeit im Konzern, um besser agieren zu können.

Aktuelles Beispiel ist die Deutsche Bank oder auch Siemens.
Ein Beispiel für einen Konzern mit vielen, sehr eigenständigen Töchtern wäre auch die Transdev. Oder die ehemaligen DB-Regionetze (heutzutage vor allem die SOB).

In der Schweiz gibt es einige Beispiele dafür. Alte Lok und alte Mittelwagen + Niederflur-Steuerwagen zum Beispiel. Oder neue Lok, alte Mittelwagen, alter Steuerwagen und ein Niederflur-Wagen dazwischen.

Ok, blöd. An klassische Reisezugwagen hatte ich da nicht gedacht. Um dein Argument zu stützen: die SBB wollten/sollten/(müssten?) für die ECs sogar Niederflur-Mittelwagen beschaffen, um den barrierefreien Zugang zu ermöglichen.

612 + Niederflur-Dieseltriebwagen wäre eine Möglichkeit. Oder die 612 mit einem Niederflur-Mittelteil ausstatten, falls das technisch möglich ist. Dosto-Wagen kann man auch frei mit modernen Wagen kombinieren.

Beides nicht möglich: das erste wäre ein IT-Projekt, da es vorallem um die Software geht. Solche Projekte scheitern jedoch oft schon nur daran, dass eine neue Version der Software noch kompatibel mit der alten ist.

Das Problem ist auch, dass die Besteller notwendigerweise nur einen kleinen Teil des Netzes auf einmal ausschreiben können. So können große Fahrzeugpools ihre Vorteile nicht ausspielen.

Es gibt ja durchaus Gegenkonzepte: der Fahrzeugpool der LNVG ermöglicht vor allem mit den Dostos (zumindest früher, mittlerweile dürften die auch voll ausgelastet sein) eine gewisse Reserve, um defekte Garnituren zu ersetzen. Ersatzloks für die 146er konnte man recht zügig anmieten.
Das ist bei Triebwagen schwerer, allerdings helfen die Lint zum Teil ebenfalls in unterschiedlichen Netzen aus.

Fahrpersonal ist aber der Kostenpunkt, den ein Unternehmen am einfachsten beeinflussen kann.

Allerdings nur auf Kosten der Fahrgäste (durch wenig Reserve) oder auf Kosten des Fahrpersonals (durch wenig Lohn).

Ja, richtig. Deswegen ist es die Stellschraube, von der ich als Unternehmer/Geschäftsführer erstmal die Finger weglassen würde. Beziehungsweise erstmal prüfen würde, wie effizient mein Personaleinsatz an sich ist: wenn ein Tf 4h irgendwo rumsitzt, ist das nicht sinnvoll, außer er ist als Reserve-TF eingeteilt.

Das sollten (und würden) sie vermutlich nur tun, wenn es politisch und gesetzlich im Rahmen eines Deutschlandtaktes und Deutschlandtarifs möchte.

Dann bleibt natürlich die Frage: Wenn es einen fixen Fahrplan gibt, einen fixen Tarif und fixen Fahrzeugeinsatz, an welcher Stellschraube kann dann ein Wettbewerber noch drehen?

Der Fahrzeugeinsatz selber darf nicht fix vorgegeben sein, sondern nur in einem Rahmen. Wenn ein Bewerber anstatt des ICE 4 einen Alstom AGV mitbringt, weil er besser in seine Flotte passt, darf das nicht zum Ausschluss führen.

Die Stellschrauben sind dann noch: Fahrzeug, Verwaltung, Sparpreise. Tarifbindung an den DB-Vertrag würde ich selber wiederum vorschreiben.

Das sind dann tatsächlich nur Stellschrauben in einem engen Rahmen.

Na dann bitte mehr von diesen tiefen Einsichten! Warte schon auf ganz weise Plattitüden à la „Der Markt reguliert sich selbst...“

Das tut er. Allerdings gibt es keinen funktionierenden Markt, wenn ein Unternehmen den Staat im Hintergrund hat und nur begrenzt wirtschaftlich handeln muss und nicht pleite gehen kann. Ist bei der DB genauso.

Stimmt, die unrentable Flächenversorgung mit Schienenverkehr ist dringend auf profitable Strecken einzuschränken! Weg mit bestelltem Nahverkehr! Setzt den unsinnigen Subventionen im ÖPNV umgehend ein Ende - U-Bahnen und Busnetze müssen kostendeckend von den Nutzerinnen und Nutzern finanziert werden. HGV-NBS nur noch mit voller Investitionskostenumlage auf die Passagiere! Autobahnen und Straßen aller Art nur noch gegen Gebühr und nur dort, wo es sich unter ökonomischen Aspekten auszahlt.

Wird lustig.

Das ist eine reine Vermutung. Soweit ich es verstanden habe, wird das Geld seitens des Verbundes nach einem Schlüssel vergeben. Und die, die die meisten Leistungen erbringen, kriegen eben am meisten Geld.

Die Westbahn kann da mit den ÖBB logischerweise nicht mithalten.

Aber welches Geld wird vergeben? Das, was es kostet oder das, was reinkommt?

Wenn es nach geleisteten Kilometern geschlüsselt wird und die vollen Kosten ersetzt werden, passt es doch.
Sonst natürlich nicht.

Allerdings fällt mir kein Staatsunternehmen ein, dass diese Effizienz von sich aus versucht hätte, wieder zu erreichen. Die Fälle, in denen das passiert ist, sind idR Unternehmen gewesen, die sich plötzlich doch einer Art von Wettbewerbssituation gegenüber sahen (DB Nahverkehr, städtische Verkehrsbetriebe usw. durch Ausschreibungen).

Städtische Verkehrsbetriebe sind ein gutes Beispiel. Die arbeiten meist sehr effizient, obwohl sie keine direkten Wettbewerber haben. Der Stadtverkehr wird fast überall entweder direkt vergeben oder es gibt zwar eine Ausschreibung, die eher pro forma ist, weil sich kein anderes Unternehmen darum bewerben kann (Fahrzeuge gehören dem städtischen Verkehrsbetrieb und ein Mitbewerber müsste sie erst neu anschaffen).

Sie stehen allerdings unter politischem Druck, ein möglichst geringes Defizit zu produzieren, und stehen im Wettbewerb mit Auto und Fahrrad.

Auch wird der politische Wille in den seltensten Fällen dahin gehen, einen Staatsbetrieb rein an marktwirtschaftlichen (und vllt. sozialen oder volkswirtschaftlichen) Grundsätzen auszurichten. Dafür ist und wird es in der Praxis zu verlockend sein, das Unternehmen für seine eigenen politischen Zwecke einzuspannen (wie bei der Rettung des einen Alstom-Werkes, der Idee der ein oder anderen LGV, das Thema mit der Dieselweißwurst, Regionalflughäfen usw.).

Das ist nicht unbedingt schlimm. VW zum Beispiel hat nach VW-Gesetz einen sehr mächtigen Betriebsrat, der Standortschließungen durch sein Veto verhindern kann. Trotzdem würde ich das Unternehmen als erfolgreich einstufen. Die soziale Komponente zusätzlich zur marktwirtschaftlichen führt zu mehr gesellschaftlichem Nutzen, ohne zur Katastrophe (Insolvenz/extremer Zuschussbedarf) zu führen.

Nein, den größten Vorteil hätten viele mittelgroße Unternehmen, die gemeinsam einen Fahrzeugpool bestellen.

Eine gemeinsame Beschaffung könnte ich mir auf europäischer Ebene vorstellen.

Großes Unternehmen bedeutet immer auch eine ausufernde Organisationsstruktur mit erheblich mehr Führungsebenen. Und das ist das, was ein Unternehmen zum einem ineffizient im Bereich der Entscheidungsfindung und -Umsetzung macht.

Wenn man sich die Tendenz ansieht, zeigt sie in Richtung immer weniger, dafür größeren Unternehmen. Unternehmensfusionen sind an der Tagesordnung, Abspaltungen gibt es auch, sind aber vergleichsweise selten. Wenn sich das nicht lohnen würde, würde es nicht gemacht werden.

Das Thema Abwärtskompabilität von Zügen ist, sagen wir, schlicht nicht existent.

In der Schweiz gibt es einige Beispiele dafür. Alte Lok und alte Mittelwagen + Niederflur-Steuerwagen zum Beispiel. Oder neue Lok, alte Mittelwagen, alter Steuerwagen und ein Niederflur-Wagen dazwischen.

Andererseits gab es auch nicht so viele Altfahrzeuge, die man sinnvoll in einem barrierefreien Nahverkehr hätte einbinden können.

612 + Niederflur-Dieseltriebwagen wäre eine Möglichkeit. Oder die 612 mit einem Niederflur-Mittelteil ausstatten, falls das technisch möglich ist. Dosto-Wagen kann man auch frei mit modernen Wagen kombinieren.

Ok, siehe oben: Unvernunft der Besteller, aber eher ein politisches Problem als eines des Wettbewerbs.

Das Problem ist auch, dass die Besteller notwendigerweise nur einen kleinen Teil des Netzes auf einmal ausschreiben können. So können große Fahrzeugpools ihre Vorteile nicht ausspielen.

Fahrpersonal ist aber der Kostenpunkt, den ein Unternehmen am einfachsten beeinflussen kann.

Allerdings nur auf Kosten der Fahrgäste (durch wenig Reserve) oder auf Kosten des Fahrpersonals (durch wenig Lohn).

Das sollten (und würden) sie vermutlich nur tun, wenn es politisch und gesetzlich im Rahmen eines Deutschlandtaktes und Deutschlandtarifs möchte.

Dann bleibt natürlich die Frage: Wenn es einen fixen Fahrplan gibt, einen fixen Tarif und fixen Fahrzeugeinsatz, an welcher Stellschraube kann dann ein Wettbewerber noch drehen?

Übrigens ist dein Beispiel auch nur in Österreich gültig. In Deutschland würden sich durch den Wettbewerber keine Nachteile ergeben, da der Fernverkehr bereits eigenwirtschaftlich ist. Ärger gäbe es hier "nur" durch den Nahverkehr, wobei es hier Leidtragende in beide Richtungen gibt. [Nahverkehr, der fast so attraktiv wie der Fernverkehr ist und Fernverkehr, der dem Nahverkehr die Einnahmen abgräbt].

Habe ich das richtig verstanden? In Deutschland soll der NV fast so attraktiv wie der FV sein?

Alleine die Fahrgäste und ZUBs im FV sind schon viel entspannter. Das ist ja immer so eine Wechselwirkung...

Das Bezog sich auf einige wenige spezielle Fälle, in denen ein sehr attraktives NV-Angebot besteht, dass in einigen Punkten mit dem FV-Angebot zumindest vergleichbar ist.

Hannover-Bremen-Norddeich
Hannover-Münster/Rheine
Nürnberg-München
Evtl. Frankfurt (Main)-Kassel

Wer seine Entscheidung eher über den Preis fällt, wird hier eher zum NV tendieren. Auf der anderen Seite zieht DBFV die Fahrgäste mit Sparpreisen in seine Züge, sodass evtl. wieder Fahrgäste beim NV verloren gehen.

Und ja, zum Teil sind das auch 'IR-Ersatzbestellungen'-

Wobei sich dieser Konkurrenzeffekt bei Strecken bis 150/200km vermutlich einfach nicht vermeiden lässt, solange man den NV nicht sinnlos bricht oder ICEs aufeinmal Haltestellenabständen wie manche TGVs aufweisen.

Das fällt in die Kategorie "politischer Wille". Fakt ist, dass staatliche Unternehmen oft dazu missbraucht wurden, die Arbeitslosigkeit durch Schaffung von unnötigen Arbeitsplätzen kleinzurechnen, anstatt nach betriebswirtschaftlichen und sozialen Gesichtspunkten geführt zu werden. Dadurch wurden sie ineffizient und schwerfällig. Das ist allerdings keine Notwendigkeit, auch Staatsunternehmen können effizient, gewinnbringend und am Gemeinwohl orientiert betrieben werden.

Ich gebe dir im Kern Recht. Allerdings fällt mir kein Staatsunternehmen ein, dass diese Effizienz von sich aus versucht hätte, wieder zu erreichen. Die Fälle, in denen das passiert ist, sind idR Unternehmen gewesen, die sich plötzlich doch einer Art von Wettbewerbssituation gegenüber sahen (DB Nahverkehr, städtische Verkehrsbetriebe usw. durch Ausschreibungen).

Auch wird der politische Wille in den seltensten Fällen dahin gehen, einen Staatsbetrieb rein an marktwirtschaftlichen (und vllt. sozialen oder volkswirtschaftlichen) Grundsätzen auszurichten. Dafür ist und wird es in der Praxis zu verlockend sein, das Unternehmen für seine eigenen politischen Zwecke einzuspannen (wie bei der Rettung des einen Alstom-Werkes, der Idee der ein oder anderen LGV, das Thema mit der Dieselweißwurst, Regionalflughäfen usw.).

Gerade dabei sind möglichst große Bahnunternehmen im Vorteil.

Große Unternehmen können Großserien einheitlicher Fahrzeuge bestellen und erhalten nicht nur niedrigere Preise pro Sitzplatz, sondern können auch Wartung, Instandhaltung und die Lagerhaltung dafür vereinfachen.

Nein, den größten Vorteil hätten viele mittelgroße Unternehmen, die gemeinsam einen Fahrzeugpool bestellen. Großes Unternehmen bedeutet immer auch eine ausufernde Organisationsstruktur mit erheblich mehr Führungsebenen. Und das ist das, was ein Unternehmen zum einem ineffizient im Bereich der Entscheidungsfindung und -Umsetzung macht.
Mittelgroße Unternehmen behalten dagegen in vielen Fälle noch eher schlanke Strukturen bei, haben hier also einen Vorteil.

Auch können sie Reserven bei gleicher Betriebsqualität klein halten (oder bei gleichen Reserven eine höhere Betriebsqualität bieten), da ein großer Fahrzeugpool und eine weite regionale Verbreitung "Spitzen" und "Dellen" problemlos abfangen können.

Siehe oben: bei einem gemeinsamen Fahrzeugpool kein Problem. Im Nahverkehr scheitert es da jedoch auch an den Bestellern: wer einen liniengenauen Einsatz verlangt und schon den Einsatz von Fremdfahrzeugen sanktioniert (Alternative: Fahrtausfall), sorgt nicht gerade dafür, dass Unternehmen sich bei Fahrzeugpools zusammen tun.

Allerdings gibt es auch ein Beispiel, wo das innerhalb eines privaten SPNV-Anbieters (und zum Teil auch übergreifend) funktioniert hat: die Transdev schafft es, innerhalb der Netze abundzu Fahrzeuge durch die Gegend zu verschieben. Bei der Bremer Regio-S-Bahn ist neben den Corodias auch ein FLIRT im Einsatz, der m.W. nach als Reserve für andere E-Netze dient.

[Ich gebe zu: die Transdev ist dafür an vielen anderen Stellen kein gutes Beispiel]

Dass es nicht ständig Ausschreibungen gibt, führt dazu, dass Fahrzeuge lange genutzt werden können und modernisiert oder in Zügen mit neuen Fahrzeugen eingesetzt werden können, um modernen Komfort bei niedrigen Preisen zu bieten.

Ja... Das Thema Abwärtskompabilität von Zügen ist, sagen wir, schlicht nicht existent. Das war beim Velaro angedacht und geht nicht, dass gemeinsame verkehren in Traktion von TGV und ICE war angedacht und... Das Thema scheitert ja schon an Softwareupdates in der selben Liefercharge von technisch eher einfachen Dieseltriebwagen.

Das Thema 'Altfahrzeuge und Ausschreibungen' kann man aber nicht dem Wettbewerb zu Lasten legen: hier ist auch viel gemeinsame Unvernunft der Besteller im Spiel gewesen.
Andererseits gab es auch nicht so viele Altfahrzeuge, die man sinnvoll in einem barrierefreien Nahverkehr hätte einbinden können. Das 'Problem' ist ja v.A. in der zweiten Ausschreibungswelle aufgetreten (oder nach dem Auslaufen entsprechender Direktvergaben), bei denen jetzt unverständlicherweise Massenweise 611, 612, Dosto usw. nicht mehr gut genug sein sollen.
Allerdings ändert sich das ja allmählich: Ein Teil der aktuellen Ausschreibungen lässt auch entsprechend renovierte Altfahrzeuge gezielt zu.

Im RV in Deutschland sieht man die Probleme der Zersplitterung sehr stark (Zugausfälle wegen fehlender Reserven bei Unternehmen, die nur wenige Linien betreiben; Fahrzeuge sind teilweise nur 10-15 Jahre im Einsatz und werden dann verschrottet, weil der Besteller es so will; Linien werden meistens komplett von alten auf neue Fahrzeuge umgestellt, es gilt "alles oder nichts"). Umgekehrt kann der FV auf große Flotten ICE 4 setzen und die alten IC-Wagen sind noch immer im Einsatz.

Ok, siehe oben: Unvernunft der Besteller, aber eher ein politisches Problem als eines des Wettbewerbs.

Das sind im Vergleich zu den Kosten, die auf jeden Fall anfallen - Trassenkosten, Haltkosten, Personalkosten für notwendiges Personal, Fahrzeugkosten - Peanuts.

Im Vergleich zu den Punkten Trasse, Station [Infrastruktur], Fahrzeug, Wartung [Fahrzeugabhängige Kosten], Strom [Fahrtabhängige Kosten] sind die Personalkosten an sich immer nur 'Peanuts'. Im HGV-Bereich mit den aktuellen, hohen Trassenpreis sind das schnell unter 10 Prozent für das Fahrpersonal (in meinen Rechnungen komme ich auf etwa 6 Prozent).

Fahrpersonal ist aber der Kostenpunkt, den ein Unternehmen am einfachsten beeinflussen kann. Auf Energiepreise hat man keinen Einfluss, Trassen- und Stationsgebühren auch eher nicht (nur eher, da etwaiger Einfluss über Lobbyismus), Fahrzeugkosten lassen sich nur in begrenztem Rahmen beim Einkauf verhandeln.

Die "Gemeinkosten" einer Verwaltung übersieht man beim Sparen gerne, aber gerade hier liegen Potenziale, gerade durch die Folgekosten einer großen Verwaltung wie langen Entscheidungswegen, 'Nicht-Zuständigkeit' usw.

Aber warum sollte sie es tun, wenn sie mit ihnen in einem Konkurrenzverhältnis steht? Und warum sollten die Mitbewerber darauf eingehen? In einer Konkurrenzsituation macht das wenig sind.

Das sollten (und würden) sie vermutlich nur tun, wenn es politisch und gesetzlich im Rahmen eines Deutschlandtaktes und Deutschlandtarifs möchte. Oder aber, wenn sich beide Seiten dadurch entsprechende Vorteile erhoffen und erwarten, die das Teilen des Tarifssystems im Rahmen einer Wettbewerbssituation vertretbar erscheinen lassen.

Das kann zum Beispiel eine Mischung der Faktoren Öffentlichkeitswahrnehmung, Line-/Code-Sharing, gegenseitiges Einspringen bei Zugausfällen, zusätzliche Netzeffekte und dergleichen sein.
Für die DB dürfte dabei ein nicht unwesentlicher Faktor sein, dass sie sich als umfassender Mobilitätsanbieter sieht. Mitbewerber über die eigenen Plattformen zu vertreiben, die dafür nicht zu Mitbewerbern im Vertrieb ala FlixMobility gehen, dürfte hier durchaus Vorteile haben (für beide Seiten).

Viele Grüße
Alex

Die Westbahn kann da mit den ÖBB logischerweise nicht mithalten.

Komisch, die Fernzüge der ÖBB sind in sämtlichen Verkehrsverbünden integriert. So viel zum Thema das kann keiner.

Kostenlos kann keine fahren, nein.
Und zum Verbundpreis (in der Regel 50% Kostendeckung) auch nicht.

Ich kann dir nicht sagen, wo die ÖBB ihr Geld für die RJ herbekommt, aber durch kostenlose Verbundanerkennung oder Beteiligung an den Verbundeinnahmen kann man die Züge nicht finanzieren.
Üblicherweise gibt es in solchen Fällen eine mehr oder weniger versteckte (Quer-)Subventionierung. Diese steht der Westbahn vielleicht nicht offen.

Am Beispiel Deutschland siehst du ja sehr gut: Ohne Kohle fährt auf der Kurzstrecke nix zum Nahverkehrstarif geschweige denn zum Tarif der Verbünde.

Wobei ich das Gefühl hab, die Luise Ungerböck greift nach jedem Strohhalm, um die ÖBB zu diskreditieren...

17.05.2018

In dem an den österreichischen Nationalrat geleiteten Gemeinwirtschaftlichen Leistungsbericht 2016 weist die für Abwicklung und Kontrolle staatlich bestellter ÖBB-Reisezüge zuständige Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft (Schig) auf den Verdacht von Quersubventionen von der ÖBB-Personenverkehr AG zu ihrer Konzernschwester Rail Cargo Austria (RCA) hin.

Dies könne nicht ausgeschlossen werden, „wenn man die jeweils erzielten Ebit-Margen heranzieht", zitiert die Zeitung Standard den Schig-Bericht. Demnach könnte die laut EU-Recht unerlaubte Quersubvention über die ÖBB-Produktion GmbH, die für Traktion zuständige gemeinsame Tochter von ÖBB-Personenverkehr und RCA, gelaufen sein. Die Schig lasse nun „vertiefende Untersuchungen vornehmen" und ggf. zu viel gewährte Beiträge zurückfordern.

https://www.eurailpress.de/news/wirtschaft-unternehmen/single-view/news/oesterreich-ver...

Möglicherweise zahlt der Staat der ÖBB zu viel

15. Mai 2018

Anreize zur Sparsamkeit bei der Abgeltung unrentabler ÖBB-Zugverkehre sind rar. Im Raum steht der Verdacht auf Quersubventionen

Für Verkehrsminister Norbert Hofer (FPÖ) sollte der soeben dem Nationalrat zugeleitete Gemeinwirtschaftliche Leistungsbericht 2016 von Interesse sein. In Kapitel 2.3 des 208-seitigen Berichts weist die für Abwicklung und Kontrolle staatlicher bestellter ÖBB-Personenzüge zuständige Schieneninfrastruktur-DienstleistungsgesmbH (Schig) nämlich auf Verdacht auf Quersubventionen von der ÖBB-Personenverkehr AG zu ihrer Konzernschwester Rail Cargo Austria (RCA) hin: Eine mögliche Quersubvention könne nicht ausgeschlossen werden, "wenn man die jeweils erzielten Ebit-Margen heranzieht", stellt die Schig auf Seite 15 fest. Die Schig lässt nun "vertiefende Untersuchungen vornehmen" und allenfalls zu viel gewährte Beiträge zurückfordern.

Im Lichte der Neuverhandlung des 2019 auslaufenden Verkehrsdienstvertrags (VDV), mit dem Zugverkehre für Schüler, Lehrlinge sowie Sozialtarife vom Staat finanziert werden, ist die Information der Schig wichtig: Sie gibt Aufschluss, ob die überwiegend öffentlich finanzierte ÖBB-Personenverkehr AG das Geld auch tatsächlich für die vorgesehenen Leistungen verwendet. Laut Schig-Bericht könnte die laut EU-Beihilfenrecht unerlaubte Quersubvention über die für Traktion zuständige gemeinsame Tochter von ÖBB-Personenverkehr und RCA, die ÖBB-Produktion GmbH gelaufen sein.

Stoff für EU-Kommission

Wiewohl die im Eigentum des Verkehrsministeriums stehende Schig Überkompensationen in anderen Bereichen ausschließt: Auch die EU-Kommission dürfte den GWL-Bericht mit Interesse lesen, hegt sie doch Verdacht des Missbrauchs der marktbeherrschenden Stellung gegen den Exmonopolisten ÖBB.

[...]

Großzügigkeit

Großzügig scheint die Abgeltung der im Auftrag des Staates erbrachten Leistungen auch grundsätzlich: Der Bund zahlte 2016 mit 660 Millionen Euro um 15,9 Millionen Euro oder 2,5 Prozent mehr als 2015. Die Zahl der Fahrgäste in dem für öffentliche Finanzierung maßgeblichen Nah- und Regionalverkehr stieg laut ÖBB-Bilanz 2016 wohl um 2,6 Prozent auf 209 Mio, die Zugkilometerleistung der ÖBB-Züge im Reiseverkehr stieg insgesamt aber nur um 0,6 Prozent auf 93,3 Millionen Kilometer. Laut Schig-Bericht blieb das vom Ministerium bestellte ÖBB-Verkehrsangebot mit 58,1 Millionen Zugkilometern im Nahverkehr und 13,5 Zugkilometer im Fernverkehr "stabil".

https://derstandard.at/2000079745123/Moeglicherweise-zahlt-Staat-der-OeBB-zu-viel

Die ÖBB hat die tiefen Taschen Österreichs in der Hinterhand.

Die ÖBB haben aber als traditionell "rote" Organisation gerade wenig Rückhalt in der Regierung.

Ja, das mag so sein. Die Westbahn existiert nun aber schon ein bisschen länger und damit auch die grundlegenden Strukturen, die ihr Dasein überhaupt erst ermöglichen. Das sind ja keine Entwicklungen von Monaten, sondern eher von mehreren Wahlperioden. Will man sich staatlicherseits der privaten Konkurrenz entledigen, muss man eben zu den entsprechenden Mitteln greifen. Die Politik ist da ja nun auch an die regelmäßige Wahlentscheidung des Volkes gebunden, das denn (eine gewagte Fernthese) dieser Frage offensichtlich keinen großen Wert beimisst.

Was das deutsche System angeht, ist mein ganz eigener Eindruck, dass jedes Hinzutreten von Konkurrenz bei DB dazu geführt hat, sich zu verbessern - was vorher, wie gesagt: gefühlt - nicht der Fall war.

Heute kannst Du bestenfalls (!) innerhalb einer Allianz auf einem Ticket buchen. Alles andere ist auf einem Ticket i.d.R. nicht möglich.

Der Fluggast bucht das nur i.d.R. im Rahmen einer Buchung - wieso auch anders.

auf zu skyscanner o.ä., zum Angebot der Wahl und dann buchen. fertig.

innerhalb einer Allianz auch direkt bei der Airline, nicht bestenfalls, sondern grundsätzlich immer.