Da bin ich völlig bei dir, der Vektor in dem die Kraft auf die Schiene wirkt mag sich durch den veränderten Schwerpunkt zwar auch was verschieben, aber aus Sicht der Technik sehe ich da auch nicht das Problem.

Der verschobene Schwerpunkt dürfte insgesamt wenig ausmachen.

Wobei man da ja bei der Schiene wohl teils auch versucht die Überhöhung zu reduzieren und dafür durch zu kippeln. Gibt der Infrastruktur dann halt auch stärker was auf den Deckel.

Bei der Schiene hat man halt das Problem, daß die Geschwindigkeit 0 in einer überhöhten Kurve als normaler Betriebszustand auftreten kann (Scheißgefühl!), während bei Achterbahnen die Geschwindigkeit an jeder Stelle innerhalb eines gewissen bekannten Fensters liegt. Planmäßige Halte in geneigten Kurven sind dort nicht vorgesehen.
Das, und die fehlende Sicherung des selbstverladenden Stückguts, ergeben nun mal eine Limitierung der maximalen Kurvenüberhöhung, die man bauen kann. Eine optimal ausgeformte Kurve wie bei einer gut berechneten Achterbahn wäre deutlich besser fürs Material... ;-)

Als "Komfort" bezeichne ich es, wenn es nicht der Sicherheit dient.

Da der Zug auch ungeneigt nicht entgleisen würde, dient es dem Komfort.
Ich bezweifle, daß durch die höhere ungeneigte Querbeschleunigung signifikant Objekte (belebt oder unbelebt) rumfliegen würden. Mich hat es im Zug übrigens nur einmal von den Füßen gehauen, allerdings war es nicht mal eine Kurve, sondern eine Weiche und ich war gerade in der Übergangsphase zwischen aufrecht stehend und auf dem Klo sitzend. (Festhalten will man sich da ja nicht). Wenn man jetzt bedenkt, daß im ICE 1 die Einmannabteile quer zur Fahrtrichtung sind, kann sich den Ausgang ausmalen. Neigetechnik hätte angesichts des nur kurzen, aber nicht minder heftigen Querimpulses keinen Unterschied gemacht. Seitdem weiß ich: Kein Klobesuch am Abzweig Himmelsthür.

Zur Sicherheit gehört neben der Sicherheit der Fahrgäste, die es nicht durch den Wagen werfen darf, eben auch die Bedienungssicherheit beim TF.

Bei normaler Streckenfahrt sitzt der Tf an seinem Arbeitsplatz und hat (bei halbwegs zeitgemäßen Fahrzeugen) die wichtigen Bedienelemente in Griffweite. Stehende Bedienung kenne ich höchstens bei Zugbeobachtung am Seitenfenster bei der Abfahrt.

Über "Komfort" geht es hinaus, sobald eben eine Gefahr bestünde wenn man die gleiche Geschwindigkeit ohne Kippeltechnik fährt.

Besteht diese wirklich?

Angesichts der durch die maximale Querkraft auf die Spurführung limitierte Kurvengeschwindigkeit nicht dran glaubende Grüße
der Colaholiker

Wenn Du die Überhöhung *reduzierst*, erhöhst Du aber im Gegenteil die Seitenbeschleunigung.

Das hast du gut erkannt, deswegen wird ja gekippelt um das auszugleichen.

Behaupten kannste das, aber nur einer von uns beiden hat vorgeschlagen, im Zweifel die Gegenfahrbahn mitzubenutzen, in den Acker zu fahren um ein Überschlagen zu verhinden (weia, als ob das da nicht erst recht passieren würde...) und nur einer von uns beiden hat unterstellt, dass wichtige Bedienelemente bei einer Lok nicht im ständigen Zugriff seien.

Tja, wer schonmal Auto gefahren ist sollte aber wissen das bei einer geraden Fahrt in den Acker weit weniger Gefahr zum Überschlag besteht als bei einem seitlichen abdriften. Und ich hab keinen gesehen der behauptet hat die Bedienelement wären nicht im ständigen Zugriff. Ich habe lediglich behauptet das sich selbiges eben ändert wenn die Kurvengeschwindigkeiten erhöht werden ohne das sich die Lok mit neigt. Oder behauptest du ein Führerpult wäre auf den Raum eines PKW-Lenkrads beschränkt?

Musst Du mir mal physikalisch erklären, wie bei seitlicher Beschleunigung von hinten Fahrplanbücher geflogen kommen.

Indem sie z.B. irgendwo abprallen.

Reden wir immer noch von Büchern oder schon von Flummis?

Nur weil du sie nicht verstehst?

Nein, weil Du einfach nicht plausibel machen kannst, warum für einen Lokführer eine Seitenbeschleunigung, die deutlich *geringer* ist als eine, wie sie im normalen Straßenverkehr auftritt, die Sicherheit beeinträchtigen soll.

Wobei man da ja bei der Schiene wohl teils auch versucht die Überhöhung zu reduzieren und dafür durch zu kippeln. Gibt der Infrastruktur dann halt auch stärker was auf den Deckel.

Wenn Du die Überhöhung *reduzierst*, erhöhst Du aber im Gegenteil die Seitenbeschleunigung.

Musst Du mir mal physikalisch erklären, wie bei seitlicher Beschleunigung von hinten Fahrplanbücher geflogen kommen.

Indem sie z.B. irgendwo abprallen. Wird sich aber auch genug anderes finden was da fliegen kann.

Klar, man kann beides in ein verschließbares Fach packen, aber während der Lokführer während der Fahrt diese Fächer nicht öffnen wird, willst Du die Passagiere im Zweifelsfall nicht anschnallen.

Du kannst durchaus auch das Anschnallen vorschreiben, wie z.B. im Bus und Flugzeug. Ob man sich dran hält kontrolliert auch im Bus z.B. keiner. Und auch da kannst du raumlaufen.

Ok, Du bist offenbar noch nie durch einen fahrenden Zug gelaufen...

Dich hats anscheinend noch nie stehend von den Beinen gehauen.

Soweit ich weiß wird im X2000 Kaffee serviert und es ist auch in sonstigen Zügen nicht verboten, eine Thermoskanne mitzuführen.

Ist es im Auto auch nicht.

So langsam wird Deine Argumentation recht absurd, merkste selber, oder?

Nur weil du sie nicht verstehst?

Sorry, aber Deine Ausführungen lesen sich so, als hättest Du weder Ahnung von Autofahren noch davon, wo sich in einem Führerstand die Bedienelemente befinden.

Das kann ich über deine Ausführen genauso behaupten, und nu?

Behaupten kannste das, aber nur einer von uns beiden hat vorgeschlagen, im Zweifel die Gegenfahrbahn mitzubenutzen, in den Acker zu fahren um ein Überschlagen zu verhinden (weia, als ob das da nicht erst recht passieren würde...) und nur einer von uns beiden hat unterstellt, dass wichtige Bedienelemente bei einer Lok nicht im ständigen Zugriff seien.

So wie ich es bisher verstanden habe, und auch nach meinem physikaischen Verständnis, dient das Gekippel ausschließlich der Reduktion der Kraft, die auf Objekte (belebt oder unbelebt) innerhalb des Wagenkastens einwirkt. Der Zug könnte vollkommen problemlos mit gleicher Geschwindigkeit die Kurve ungeneigt befahren, ohne die Spurführung zu beeinträchtigen. (Wird um so plausibler, wenn man bedenkt, daß die relative Orientierung von Schiene und Drehgestell ja nicht ändert, wenn der Wagenkasten oben innerhalb seiner konstruktiven Grenzen zur Seite kippt.)

Da bin ich völlig bei dir, der Vektor in dem die Kraft auf die Schiene wirkt mag sich durch den veränderten Schwerpunkt zwar auch was verschieben, aber aus Sicht der Technik sehe ich da auch nicht das Problem.

An dieser Stelle verweise ich als kleinen Exkurs auf andere spurgeführte "Bahnen", nämlich die mit dem Achter-. Im Jahr 1975 baute der sonst nicht für Achterbahnen bekannte Hersteller MBB eine Achterbahn, bei der die Gondeln unter der Schiene hingen und ausschwingen konnten. Man dachte, man könne aufgrund der ausschwingenden Wagen darauf verzichten, die Schienen in den Kurven zu neigen, wie es der Entwurf des (für Achterbahnen) bekannten Ingenieurs Werner Stengel vorgesehen hatte. Das Ende vom Lied war eine Bahn, die sich zwar gut fahren ließ aber nach nur gut zwei Wochen Spielzeit aufgrund der hohen Belastungen zwischen Schiene und Fahrwerk so verschlissen war, daß sie direkt verschrottet wurde. Neigetechnik (in diesem Fall passiv-pendelnde, aber auch aktiv kippelnde) begrenzt eben nicht die Kräfte im Kontakt Rad-Schiene.

Wobei man da ja bei der Schiene wohl teils auch versucht die Überhöhung zu reduzieren und dafür durch zu kippeln. Gibt der Infrastruktur dann halt auch stärker was auf den Deckel.

Letztlich soll bei der Eisenbahn die Neigung immer nur dem Komfort dienen, das Oxymoron "Komfortneigung" beschreibt lediglich einen Betriebszustand, bei dem entweder die Strecke keine Daten liefert oder im Fahrzeug diese nicht verarbeitet werden und daher der Pendelausschlag begrenzt ist.

Als "Komfort" bezeichne ich es, wenn es nicht der Sicherheit dient. Zur Sicherheit gehört neben der Sicherheit der Fahrgäste, die es nicht durch den Wagen werfen darf, eben auch die Bedienungssicherheit beim TF. Über "Komfort" geht es hinaus, sobald eben eine Gefahr bestünde wenn man die gleiche Geschwindigkeit ohne Kippeltechnik fährt.

So wie ich es bisher verstanden habe, und auch nach meinem physikaischen Verständnis, dient das Gekippel ausschließlich der Reduktion der Kraft, die auf Objekte (belebt oder unbelebt) innerhalb des Wagenkastens einwirkt. Der Zug könnte vollkommen problemlos mit gleicher Geschwindigkeit die Kurve ungeneigt befahren, ohne die Spurführung zu beeinträchtigen.

Das ist völlig richtig.

Letztlich soll bei der Eisenbahn die Neigung immer nur dem Komfort dienen, das Oxymoron "Komfortneigung"

Für Dich mag es ein Oxymoron sein, für andere eine Pleonasmus. ;)

beschreibt lediglich einen Betriebszustand, bei dem entweder die Strecke keine Daten liefert oder im Fahrzeug diese nicht verarbeitet werden und daher der Pendelausschlag begrenzt ist.

Die Neigung bestimmt sich allein aus der seitlichen Beschleunigung, die auf das Fahrzeug einwirkt, die hat nur indirekt was mit Daten zu tun, die von der Strecke gesendet werden.

Die Balisen an der Strecke dienen zur Geschwindigkeitsüberwachung. Wenn die nicht aktiv ist, darf halt nur die normale Streckengeschwindigkeit gefahren werden, und die führt dann erst in der Folge eben zu einer weniger starken Neigung.

Sorry, aber Deine Ausführungen lesen sich so, als hättest Du weder Ahnung von Autofahren noch davon, wo sich in einem Führerstand die Bedienelemente befinden.

Das kann ich über deine Ausführen genauso behaupten, und nu?

Man muss ja nicht jeden Tag rangieren. Ist denn nicht schon viel geholfen, wenn man auf verschiedenen Linien unterschiedlich lange Züge einsetzen kann?

Klar, darum kann man ja Triebzüge in verschiedenen Längen bestellen ;-)

Also: Auf der Rollbahn, wo die Nachfrage hoch ist, 14 Wagen, und auf der Verbindung Karlsruhe-Nürnberg 6 Wagen. Wenn letztere Verbindung aus irgendwelchen Gründen mehr Fahrgäste bekommt, hängt man an diese Züge (dauerhaft) 1 oder 2 Wagen mehr dran. So nutzt man den Vorteil von Lok+Wagen, ohne dass Rangierkosten entstehen.

Wo kommen die Wagen denn her? Die wären ja nur dann übrig, wenn eine anderen Linie zeitgleich entsprechend wenige Bedarf hat. Ansonsten hätten sie vorher die ganze Zeit nutzlos rumgestanden. Oder sie müssen beschafft werden, aber dann kann man ja auch weitere Wagen für einen Triebzug beschaffen, oder eben einen weiteren Triebzug.

Beim ICE4 sollen ja z.B. auch mehr Kombinationen zugelassen werden, also im ersten Moment wirklich genutzt werden. Da wäre es dann z.B. auch möglich nachträglich Wagen in einen 7-Teiler einzureihen, oder welche raus zu nehmen. Und ohne flächendeckende Versorgung mit Rangierpersonal und ungenutzten Ersatzwagen müßte das auch beim Wagenzug wohl an wenigen zentralen Stellen erfolgen.

Die Frage ist ja auch, was es kostet einen Wagen ungenutzt mitfahren zu lassen, im Gegensatz dazu ihn ungenutzt stehen zu lassen. Das Zusatzgewicht wirkt sich bei der Bahn ja wohl gar nicht so sehr auf den Verbrauch aus, so das die Betriebskosten sich da womöglich gar nicht so sehr unterscheiden. Unmgekehrt hast du dir die Bewachung des Wagens gespart, und die Abstellfläche. Kann natürlich sein das er dann häufiger zur Wartung muß weil er die Laufkilometer erreicht hat, umgekehrt muß ggf. der abgestellte Wagen bewegt werden um keine Standschäden zu erhalten.

Vielleicht weil der während der (Schnell-) Fahrt nicht rumläuft, dabei Heißgetränke serviert und von Gepäckstücken in einer über ihm befindlichen Ablage angegriffen wird?

Dafür fliegt sein Tablet durch die Lok und von hinten erschlagen ihn die Fahrplanbücher?

Musst Du mir mal physikalisch erklären, wie bei seitlicher Beschleunigung von hinten Fahrplanbücher geflogen kommen.

Gegen die Gepäckstücke kann man genauso wie gegen die fliegenden Bücher und das Tablet was machen.

Klar, man kann beides in ein verschließbares Fach packen, aber während der Lokführer während der Fahrt diese Fächer nicht öffnen wird, willst Du die Passagiere im Zweifelsfall nicht anschnallen.

Laufen oder stehen macht auch nicht den Unterschied.

Ok, Du bist offenbar noch nie durch einen fahrenden Zug gelaufen...

Und Heißgetränke muß es ja überhaupt erstmal geben... oder Kaltgetränke oder sonstiges. Gibt genug Reisezüge ohne gastronomischen Service.

Soweit ich weiß wird im X2000 Kaffee serviert und es ist auch in sonstigen Zügen nicht verboten, eine Thermoskanne mitzuführen.

So langsam wird Deine Argumentation recht absurd, merkste selber, oder?

Wenn die Seitenbeschleunigung so harmlos ist, was spricht dagegen ohne Neigetechnik die Geschwindigkeit zu fahren? Demnach ja nur der Komfort, nicht die Sicherheit. Somit wäre es Komfortneigung... sobald es an die Sicherheit geht stellt sich die Frage warum es ausgerechnet für den TF unsicherer sein darf, der ja auch weder angeschnallt noch überhaupt sitzend fahrend muß.

So wie ich es bisher verstanden habe, und auch nach meinem physikaischen Verständnis, dient das Gekippel ausschließlich der Reduktion der Kraft, die auf Objekte (belebt oder unbelebt) innerhalb des Wagenkastens einwirkt. Der Zug könnte vollkommen problemlos mit gleicher Geschwindigkeit die Kurve ungeneigt befahren, ohne die Spurführung zu beeinträchtigen. (Wird um so plausibler, wenn man bedenkt, daß die relative Orientierung von Schiene und Drehgestell ja nicht ändert, wenn der Wagenkasten oben innerhalb seiner konstruktiven Grenzen zur Seite kippt.)
An dieser Stelle verweise ich als kleinen Exkurs auf andere spurgeführte "Bahnen", nämlich die mit dem Achter-. Im Jahr 1975 baute der sonst nicht für Achterbahnen bekannte Hersteller MBB eine Achterbahn, bei der die Gondeln unter der Schiene hingen und ausschwingen konnten. Man dachte, man könne aufgrund der ausschwingenden Wagen darauf verzichten, die Schienen in den Kurven zu neigen, wie es der Entwurf des (für Achterbahnen) bekannten Ingenieurs Werner Stengel vorgesehen hatte. Das Ende vom Lied war eine Bahn, die sich zwar gut fahren ließ aber nach nur gut zwei Wochen Spielzeit aufgrund der hohen Belastungen zwischen Schiene und Fahrwerk so verschlissen war, daß sie direkt verschrottet wurde. Neigetechnik (in diesem Fall passiv-pendelnde, aber auch aktiv kippelnde) begrenzt eben nicht die Kräfte im Kontakt Rad-Schiene.

Letztlich soll bei der Eisenbahn die Neigung immer nur dem Komfort dienen, das Oxymoron "Komfortneigung" beschreibt lediglich einen Betriebszustand, bei dem entweder die Strecke keine Daten liefert oder im Fahrzeug diese nicht verarbeitet werden und daher der Pendelausschlag begrenzt ist.

Neigezügen daher einen Weicheifaktor attestierende Grüße
der colaholiker

Also habe ich im PKW in dem Moment, wo ich das Fahrzeug nicht mehr sicher bedienen kann, Deiner Meinung nach Einfluss auf den Kurvenradius? Willst Du damit sagen, ich soll halt in den Acker fahren, wenn mir die Seitenbeschleunigung zu hoch ist?

Selbstverständlich hast du Einfluß auf den Kurvenradius, indem du dich z.B. entscheidest die Ausfahrt doch nicht zu nehmen, die Fahrbahn nicht im engsten Radius zu befahren oder ggf. auf die Gegenfahrbahn abzudriften, was immer noch eine gewisse Chance bietet. Und ja, im Zweifel kann es auch besser sein gerade in den Acker zu fahren als sich zu überschlagen.

Sorry, aber ich verstehe Deine Argumentation nicht. Das geht hinten und vorne nicht auf. Zum einen braucht man gerade beim Auto Hände UND Füße und dann verstehe ich auch nicht, warum es im Notfall angeblich leichter sein soll, ein Pedal zu bedienen als einen großen roten Knopf zu drücken.

Weil dein "großer roter Knopf" erstmal erreicht werden muß, während beim Auto die Bedienelemente in nächsten Nähe wenn nicht sogar eigentlich im nahezu permanenten Zugriff sind. Versuch doch mal bei hoher Kurvengeschwindigkeit ins Handschuhfach zu greifen und was raus zu angeln, und dabei nicht die Geschwindigkeit zu reduzieren sondern eher zu erhöhen.

Sorry, aber Deine Ausführungen lesen sich so, als hättest Du weder Ahnung von Autofahren noch davon, wo sich in einem Führerstand die Bedienelemente befinden.

Vielleicht weil der während der (Schnell-) Fahrt nicht rumläuft, dabei Heißgetränke serviert und von Gepäckstücken in einer über ihm befindlichen Ablage angegriffen wird?

Dafür fliegt sein Tablet durch die Lok und von hinten erschlagen ihn die Fahrplanbücher? Gegen die Gepäckstücke kann man genauso wie gegen die fliegenden Bücher und das Tablet was machen. Laufen oder stehen macht auch nicht den Unterschied. Und Heißgetränke muß es ja überhaupt erstmal geben... oder Kaltgetränke oder sonstiges. Gibt genug Reisezüge ohne gastronomischen Service.

Wenn die Seitenbeschleunigung so harmlos ist, was spricht dagegen ohne Neigetechnik die Geschwindigkeit zu fahren? Demnach ja nur der Komfort, nicht die Sicherheit.

Genau so ist es.

Somit wäre es Komfortneigung... sobald es an die Sicherheit geht stellt sich die Frage warum es ausgerechnet für den TF unsicherer sein darf, der ja auch weder angeschnallt noch überhaupt sitzend fahrend muß.

Vielleicht weil der während der (Schnell-) Fahrt nicht rumläuft, dabei Heißgetränke serviert und von Gepäckstücken in einer über ihm befindlichen Ablage angegriffen wird?

Also habe ich im PKW in dem Moment, wo ich das Fahrzeug nicht mehr sicher bedienen kann, Deiner Meinung nach Einfluss auf den Kurvenradius? Willst Du damit sagen, ich soll halt in den Acker fahren, wenn mir die Seitenbeschleunigung zu hoch ist?

Selbstverständlich hast du Einfluß auf den Kurvenradius, indem du dich z.B. entscheidest die Ausfahrt doch nicht zu nehmen, die Fahrbahn nicht im engsten Radius zu befahren oder ggf. auf die Gegenfahrbahn abzudriften, was immer noch eine gewisse Chance bietet. Und ja, im Zweifel kann es auch besser sein gerade in den Acker zu fahren als sich zu überschlagen.

Sorry, aber ich verstehe Deine Argumentation nicht. Das geht hinten und vorne nicht auf. Zum einen braucht man gerade beim Auto Hände UND Füße und dann verstehe ich auch nicht, warum es im Notfall angeblich leichter sein soll, ein Pedal zu bedienen als einen großen roten Knopf zu drücken.

Weil dein "großer roter Knopf" erstmal erreicht werden muß, während beim Auto die Bedienelemente in nächsten Nähe wenn nicht sogar eigentlich im nahezu permanenten Zugriff sind. Versuch doch mal bei hoher Kurvengeschwindigkeit ins Handschuhfach zu greifen und was raus zu angeln, und dabei nicht die Geschwindigkeit zu reduzieren sondern eher zu erhöhen.

Nochmal: Der SJ X2000 ist ein existierender Neigezug, bei dem die Lok nicht mitneigt. Er funktioniert. Auch sicherheitsmässig und arbeitsrechtlich. Und auch in einem Neigezug sind die Seitenbeschleunigungen in der ungeneigten Lok noch deutlich unter dem, was im Strassenverkehr auftritt: Der X2000 schafft 1,6 m/s², das ist nur das Doppelte von dem, was die Reisenden in jedem normalen Zug stehend mit Kaffee in der Hand bewältigen können.

Es gibt viele bestehende Fahrzeuge, die heute nicht mehr zugelassen werden könnten dank neuer (berechtigter) Vorschriften.
Wenn die Seitenbeschleunigung so harmlos ist, was spricht dagegen ohne Neigetechnik die Geschwindigkeit zu fahren? Demnach ja nur der Komfort, nicht die Sicherheit. Somit wäre es Komfortneigung... sobald es an die Sicherheit geht stellt sich die Frage warum es ausgerechnet für den TF unsicherer sein darf, der ja auch weder angeschnallt noch überhaupt sitzend fahrend muß.

Auch da stimme ich Dir zu aber das hat Twindexx schon gesagt und ich glaube auch das es eben nicht mehr möglich ist, da eine Lok einen wesentlich höheren Achsdruck hat als ein Triebzug mit Neigetechnick.

Eine Lok mit 22,5t ganz klar ja, aber bei nem Triebkopf wie für den TGV, der sowieso nur 17t haben darf, ist man schon ganz nahe am Problem dran.

Aus meiner Sicht sind solche potentiellen Lok-NT-Züge in Zukunft die einzige Option auf NT-Züge, da alles andere teure Sonderlösungen sind. Spart man sich die NT beim Antriebsfahrzeug spart man schon ne Menge der Kosten, da sich der ingenieurtechnische Aufwand stark verringert, wenn man Antrieb und Neigetechnik getrennt betrachten kann.

Außerdem kann man jeden beliebigen Wagen anhängen, es gingen z.B. auch einstöckige mit Wako oder ganz normale IC-Wagen, Dostos oder was man halt gerade braucht.

Die Schweizer Twindexxe überschreiten das Limit bei 16,8t mit 19t Achslast schon wieder deutlich, wäre interessant, ob man ohne Antrieb das Achslastlimit halten könnte.

Nur blöd, dass Bombardier keinen HGV-Triebkopf im Programm hat. Für die rentierte sich so ein Zug damit ebenfalls nicht.