Bahnsteige mit weniger als 55 cm wird es wohl noch in 50 Jahren geben, bei der Geschwindigkeit, mit der hier saniert wird. So gesehen ist 55 cm vielleicht doch eher zukunftsträchtig als 76 cm.

Das sehe ich nicht so. Man wird bis 2030 alle Flachbahnsteige auf den wichtigen Hauptstrecken beseitigt haben. Dann kann man dort endlich Fahrzeuge mit 76 cm hohen Einstiegen einsetzen. Dann sind wir dem stufenfreien Bahnverkehr im Kernnetz schon sehr nah.

Davon ab hat man ja auch noch Regionen wo RegioTrams zum Einsatz kommen, wie rund um Kassel. Dort ist 38 cm die beste Wahl für die Barrierefreiheit.

Für solche Bahnen wird man wohl oder übel Extra-Bahnsteige bauen müssen. Angesichts der benötigten Länge von 40 m kann man die zusätzlichen Bahnsteige hintereinander setzen und braucht so kein zusätzliches Gleis.

Man könnte ja in Wilhelmshöhe und Halle (Saale) Hbf auf das Erfurter Modell setzen und Bahnsteige mit beiden Höhen in einem Bahnhof nutzen.

Das funktioniert ja nicht. Die REs aus Erfurt und Halle halten in Kassel Wilhelmshöhe an den Bahnsteigen der SFS. Man wird für sie die Höhe nicht ändern. Sonst passt es für die ICE-Linien nicht mehr.

In Halle hat man nun unterschiedlich hohe Bahnsteige gebaut. Mit der Folge, dass es für die Strecke Halle-Halberstadt nicht mehr passt. Dort sind mit einer Ausnahme alle Bahnsteige 76 cm hoch. Nun gibt es zwei Ausnahmen. Im Dezember gibt es neue Fahrzeuge. Und diese Fahrzeuge werden sicherlich nicht zur Infrastruktur passen.

Hallo zusammen!

Was beim Thema Bahnsteighöhen gerne vergessen wird sind die Auswirkungen auf die Fahrzeuge.

So siehts aus, wobei das irgendwie niemanden zu interessieren scheint (sieht man auch an den vielen Antworten ;)

76cm:
* Einstöcker
800mm Fußbodenhöhe, über den Drehgestellen kleine Rampen, auch bei Antrieb machbar, ggf. sogar ohne Jakobsdrehgestelle. Im Fernverkehr grundsätzlich barrierefrei möglich (in Deutschland aber nicht umgesetzt).

Wie ist das eigentlich bei der BR425, haben die leicht schräge Fußböden? Der Einstieg ist auf 760mm, aber man erkennt in Richtung Drehgestell keine Rampe im Inneren, zumindest ich nicht.

* Doppelstock
Fußbodenhöhe bleibt gleich, Rampe am Einstieg wird steiler, zusätzlich Schräge Spaltüberbrückung. Barrierefreiheit bleibt gegeben (außer Hocheinstiegswagen).

Apropos Hocheinstieg: Der wird bei 76cm aufgrund einer Stufe weniger wieder attraktiver.

Außerdem muss auch nicht der gesamte Zug barrierefrei sein, schließlich gibts auch nur einen PRM-Bereich. Also wozu überall 76 oder 55cm?

Ergo ist die Lösung wie beim Desiro-HC optimal: 2 Einstöckige Endwagen plus Dosto-Mittelwagen. Die Dostos könnten dabei dann auch Hocheinstiege haben. Mit 3 Türspuren ginge der Fahrgastwechsel dort auch relativ fix und man verliert weniger Plätze als bei den Tiefeinstiegen.

90cm:
* Einstöcker: 100% gleiche Bodenebene auch bei Antrieb. Klassisch bei S- und U-Bahnsystemen
* Doppelstock: Nur Hocheinstiegswagen, nicht barrierefrei.
Liegt teilweise im Profil für Güterverkehr...

Alles hat seine vor- und Nachteile, entweder es geht viel auf/ab im Zug oder man muss eine Stufe zum Bahnsteig in Kauf nehmen. Ich glaube 760mm sind ein ganz guter Kompromiss.

Denk ich auch. Wenn man 55cm dauerhaft wegbekäme, könnte man auch S-Bahn und NV-Konstruktionen zusammenlegen. Fußbodenhöhe auf 86cm und im Türbereich entsprechend eine kleine Rampe nach oben(NV 76->86) bzw. unten(S 96->86). Wird aktuell mit ~65cm Fußbodenhöhe ja schon so bei diversen Triebzügen für 55/76 Zugänge gemacht.

Dagegen sind alle Nahverkehrszüge (außer den 612er) auf 55 cm optimiert.

Das hat aber in erster Linie den Grund, dass diese Fahrzeuge Flachbahnsteige bedienen müssen. Solange es Flachbahnsteige gibt, ist es geboten, fahrzeugseitig auf eine Zwischenhöhe zu setzen. Nur bahnsteigseitig war und ist die Zwischenhöhe nicht Ziel-führend.

Bahnsteige mit weniger als 55 cm wird es wohl noch in 50 Jahren geben, bei der Geschwindigkeit, mit der hier saniert wird. So gesehen ist 55 cm vielleicht doch eher zukunftsträchtig als 76 cm.
Davon ab hat man ja auch noch Regionen wo RegioTrams zum Einsatz kommen, wie rund um Kassel. Dort ist 38 cm die beste Wahl für die Barrierefreiheit.
Siehe neulich bei extra3. ;-)

Sollten die IC2 auf die Saalbahn kommen, hat man in Saalfeld dann keinen barrierefreien Übergang, da die ja zu hoch sind (76 cm).

Den haben sie aber auch in Bamberg, Nürnberg und vielen anderen Halte der Linie nicht. Die IC2 sind nicht nur in Hisischt auf Stufenfeiheit eine sehr schlechte Wahl.

So gesehen machen 76 cm nur in Eisenach, Gotha und Erfurt Sinn. Ironischerweise hat man bei der Sanierung der Bahnsteige in Eisenach, Gotha und Weimar in den 1990er diese ausgerechnet mit 55 cm neu gebaut. Auch Jena Paradies wurde 2006/2007 mit 55 cm eingeweiht trotz ICE-Haltes. Das macht ja die Sache mit Saalfeld so absurd in meinen Augen.

Und wie soll eine RE Halle-Kassel stufenfrei werden, wenn er in Kassel-Wilhelmshöhe die gleichen Bahnsteige wie der ICE benutzt?

Man könnte ja in Wilhelmshöhe und Halle (Saale) Hbf auf das Erfurter Modell setzen und Bahnsteige mit beiden Höhen in einem Bahnhof nutzen.

Da habe ich anderes gehört. Die Bahnsteige an der Rheintallinie seien mit Rücksicht auf den Güterverkehr nicht über 55 cm gebaut worden. Siehe auch hier (PDF) Seite 41. Und sobald man einige Bahnsteige mit 55 cm hat, ist das Ziel des barrierefreien Ausbaus wieder verunmöglicht, wenn andere Bahnsteige 76 cm hoch sind.

Man muss sich aber schon fragen, wie sinnvoll eine solche Einschränkung sein kann. Züge, die diese Strecke befahren, kommen über kurz oder lang zwangsläufig an einem 76 cm hohen Bahnsteig vorbei. Spätestens dort ist dann ohnehin Schluss mit der Möglichkeit einer erweiterten Lademassüberschreitung.

RE50 müsste in FF gegen xx:28 Ankunft und auch Abfahrt haben. Die RB51 gegen xx:15 Ankunft und xx:40 Abfahrt.

Jo, und mein Zug morgens fährt XX:17 ab (und dank des dünnen morgendlichen Taktes der Straßenbahn bin ich schon da, wenn der um xx:08 rein kommt - angesichts des chronisch zu kurzen Zuges steigt man dann auch sofort ein und sichert sich nen Platz.)
Retour ist die Ankunft dann auch wieder xx:08, was meine Theorie bestätigt. ;-)

Die Züge ri. Bayern haben etwa gegen xx:30 Ankunft sowie Abfahrt.

Ebent. ;-)

Es geht mir ja ähnlich, einmal bin ich im RE bis Gelnhausen und einmal bis Fulda gefahren, alle anderen Fahrten waren im CNL, EN, IC oder ICE.

Ich fahre zwar täglich RB, aber da sind nur Lint und VT2E unterwegs. Ansonsten eigentlich nur S-Bahn und Fernverkehr.

Geht mir genau so, da der RE bei mir nicht mal hält...

Was direkt bei mir hält, willst Du gar nicht wissen. ;-)

Dosto-Fahrten jedenfalls nicht vermissende Grüße
der Colaholiker

Bei RE50(Frankfurt-Fulda) und RB51(Frankfurt-Wächtersbach) gibt es auch zumindest einen Mittelwagen mit Tiefeinstieg.

Ohne jetzt die Muße zu haben, den Fahrplan zu prüfen - deren Zeiten und meine üblichen Durchgangszeiten am Hbf sind vermutlich disjunkt. Ich sehe halt entweder am Bahnsteig die, die zu Dir fahren, oder das, was im Gleisvorfeld so abgestellt steht.

RE50 müsste in FF gegen xx:28 Ankunft und auch Abfahrt haben. Die RB51 gegen xx:15 Ankunft und xx:40 Abfahrt.

Und ich meine, das auch RE54/55/56(Frankfurt-Bayern) gibt es auch Tiefeinstiegswagen.

Siehe oben.

Die Züge ri. Bayern haben etwa gegen xx:30 Ankunft sowie Abfahrt.

Und wenn ich ganz ehrlich bin, also so richtig komplett ehrlich, interessieren mich diese Züge ohnehin nicht sonderlich... Da, wo ich hin fahre, habe ich zum Glück mit denen nix am Hute. In das von diesen Zügen bediente Umland fahre ich normalerweise nicht, und wenn ich durch Wächtersbach fahre, ist der Zug weiß mit rotem Streifen und hält da nicht. ;-)

Es geht mir ja ähnlich, einmal bin ich im RE bis Gelnhausen und einmal bis Fulda gefahren, alle anderen Fahrten waren im CNL, EN, IC oder ICE.

Regionalexpresse nur selten benutzende Grüße
der Colaholiker

Geht mir genau so, da der RE bei mir nicht mal hält...

Gruß aus Limburg

Bei RE50(Frankfurt-Fulda) und RB51(Frankfurt-Wächtersbach) gibt es auch zumindest einen Mittelwagen mit Tiefeinstieg.

Ohne jetzt die Muße zu haben, den Fahrplan zu prüfen - deren Zeiten und meine üblichen Durchgangszeiten am Hbf sind vermutlich disjunkt. Ich sehe halt entweder am Bahnsteig die, die zu Dir fahren, oder das, was im Gleisvorfeld so abgestellt steht.

Und ich meine, das auch RE54/55/56(Frankfurt-Bayern) gibt es auch Tiefeinstiegswagen.

Siehe oben.

Und wenn ich ganz ehrlich bin, also so richtig komplett ehrlich, interessieren mich diese Züge ohnehin nicht sonderlich... Da, wo ich hin fahre, habe ich zum Glück mit denen nix am Hute. In das von diesen Zügen bediente Umland fahre ich normalerweise nicht, und wenn ich durch Wächtersbach fahre, ist der Zug weiß mit rotem Streifen und hält da nicht. ;-)

Regionalexpresse nur selten benutzende Grüße
der Colaholiker

So unüblich scheint die Kombination nicht zu sein, daß nur der Steuerwagen Tiefeinstieg hat. Selbst das erste Bild im Wikipedia-Artikel zu Doppelstockwagen, aufgenommen in Remagen, zeigt einen Zug in genau dieser Konstellation. Und das ist nun wirklich nicht mehr Rhein-Main...

Bei RE50(Frankfurt-Fulda) und RB51(Frankfurt-Wächtersbach) gibt es auch zumindest einen Mittelwagen mit Tiefeinstieg.

Und ich meine, das auch RE54/55/56(Frankfurt-Bayern) gibt es auch Tiefeinstiegswagen.

Nur mal so anmerkende Grüße
der Colaholiker

Das auch nur mal so anmerkende Grüße;-)

Nur mal so anmerkende Grüße
der Colaholiker

Und ja, die Wagen mit den Einstiegen überm Drehgestell haben immer Stufen. Egal, wie hoch der Bahnsteig ist. Denn vom 76er muss man auch erstmal nach oben steigen. Insofern sind die Hocheinstiege beim Dostos immer mit Nachteilen verbunden.

Dosto sind immer mit Nachteilen verbunden. Ist systembedingt. Nicht nur beim Einstieg, sondern auch beim Profil des Innenraums mit der niedrigen Deckenhöhe und der Schulter- und Kopfenge im Oberdeck.

Nicht vermutlich. Denn die Tiefeinstiege gibt es in einigen Regionen Deutschlands seit über 40 Jahren.

Vor über 40 Jahren gab es in mehr als der Hälfte der Regionen Deutschlands gar keine Dostos. In dem Zeitraum gab es die nur östlich der innerdeutschen Grenze. Und zu den Zeiten, wo diese Grenze noch existierte, war ich nie östlich von ihr. Im "Westen" würde ich die (Wieder-)einführung der Dostos im großen Stil (historische wie LBE oder Prototypen mal ausgenommen) auf die Zeit nach der Wende, als es "den Westen" nicht mehr gab, verorten.

Ebenso findet man diese auch in Stuttgart, Freiburg, Kiel... Frankfurt/Hildesheim ist eben nicht der Nabel der Welt.

Nach Stuttgart komme ich, wenn berhaupt, nur per Fernverkehr, in Freiburg war ich seit 20 Jahren nicht mehr, und nach Kiel geht's auch nur per ICE oder auf dem Wasser. Genau deshalb beschrieb ich ja auch nur die Situation "hier", wobei "hier" sich sogar nur aufs Rhein-Main-Gebiet bezieht, Hildesheim ist ja in der glücklichen Lage, Dosto-frei (und seit dem Abzug der 612er auf der Verbindung in den Harz auch neigetechnikfrei) zu sein. Schön.

Ich weiß, Berliner sehen sich gerne als Nabel der Welt und werden daher bissig, wenn andere von anderen Teilen Deutschlands schreiben. Is' schon okay, damit kann ich leben. ;-)

Für den Beißreflex einen Kauknochen empfehlende Grüße
der Colaholiker

Da habe ich anderes gehört. Die Bahnsteige an der Rheintallinie seien mit Rücksicht auf den Güterverkehr nicht über 55 cm gebaut worden.

Das stimmt, aber das sind Sonderverkehre die nur diese Strecke betreffen. Die Normen sehen nur LÜ oberhalb von 76cm vor.

Gruß Jörg

Das mag schön und gut sein, was aber macht man dann in Gebieten in denen aus Kapazitätsgründen Doppelstockzüge eingesetzt werden müssen?

Auch Dosto können 96cm zumindest bei DB Bundesbahn (zu wenig Einstiegstüren im Vergleich zu 420 verlangsamten den Fahrgastwechel sodass sich das nicht durchsetzte), nicht mehr bei DB Bahn AG.
Auch 120cm in Dosto zumidest barrierfrei im Einstieg, ggf. ein Wagen mit Rampen innen und/oder wie bei NJ Transit mit variablen Einstiegshöhen der Türen sollte grundsätzlich möglich sein.
Aber kostet halt alles extra.

Lademaßüberschreitungen in der Breite sind aber erst oberhalb von 76cm erlaubt. Daraus ergeben sich die 76cm-Bahnsteighöhe. Es ist der höchstmögliche Bahnsteig den Züge mit Lademaßüberschreitung passieren können.

Da habe ich anderes gehört. Die Bahnsteige an der Rheintallinie seien mit Rücksicht auf den Güterverkehr nicht über 55 cm gebaut worden. Siehe auch hier (PDF) Seite 41. Und sobald man einige Bahnsteige mit 55 cm hat, ist das Ziel des barrierefreien Ausbaus wieder verunmöglicht, wenn andere Bahnsteige 76 cm hoch sind.

Oder man baut die Bahnsteige weiter vom Gleis weg, so dass man breitere Personenzüge einsetzen könnte.

Genau dies wäre die Lösung. Dann könnte man zwei Personenzugkategorien schaffen:
1.) Normalbreite Personenwagen mit extraweiter Spaltüberbrückung, diese könnten über normale Strecken ohn LÜ überführt werden und man könnte sie kompatibel zu britischen 120cm Bahnsteigen realisieren.
2.) Überbreite Wagenkästen (idealerweise kompatibel zum russischen oder iberischen Lichtraumprofil) in denen sich 5 komfortable Sitze nebeneinander anordnen lassen. Dies wäre ein echter Kostenvorteil!

Viel Grüße
Jörg

An so einem Bahnsteig passt halt kein Güterzug vorbei. Das geht schon bei 96 cm nicht mehr.

normale Güterzüge haben das gleiche Profil wie normale Personenzüge. Das Problem sind extrabreite Züge mit Lademaßüberschreitung, die gibt es sowohl im Personenverkehr als auch bei Güterzügen.

Lademaßüberschreitungen in der Breite sind aber erst oberhalb von 76cm erlaubt. Daraus ergeben sich die 76cm-Bahnsteighöhe. Es ist der höchstmögliche Bahnsteig den Züge mit Lademaßüberschreitung passieren können.

Gruß Jörg

Fazit: Die 76-cm-Bahnsteige sind gegenüber der 55-cm-Version eindeutig in der Überzahl und sind von allen Höhen diejenige mit der größten Verbreitung.

Bei uns strebt Prorail (Bahninfrabetreiber in NL) 76 cm nach.
Ich bin mir aber nicht sicher, was zuerst war: Die Huhn oder das Ei:

a. man hatte zuerst für 76 cm entschieden und erst danach die dazu passenden ET425NL beschafft;
b. man hatte zuerst die ET425NL beschafft und erst danach die Bahnsteige passend dazu gemacht.

Option b. glaube ich nicht wirklich, das wäre nämlich die umgekehrte Welt. Es durfte preisgünstiger sein, passende Fahrzeuge zu beschaffen als Infra passend zu machen.
Zudem ist die Mehrheit der Fahrzeuge und Verkehre "IC" und nicht "Sprinter". Und die meisten "IC"s verkehren mit Dostotriebwagen. Also sollten die das Massstab bilden -> 55 cm.
Was dagegen spricht, ist dass die VIRM mit ihren Drehgestelleinstiegen nicht gut mit 55 cm zurechtkommen. 55 cm geht nur stufenlos mit Niederflureinstieg, wie beim SBB-IC2000 (auch TGV Duplex?)

Also ist die Frage: wieso 76 cm? Geld sparen? Dann hätte man langfristig an der falschen Stelle gespart und wird man sich bei der Beschaffung neuer IC-Dostos (Nachfolger der VIRM) feststellen, dass man sich in die Finger geschnitten hat.
Der einzige Grund für 76 cm, den ich bedenken kann, ist das Moment der Diskussion.
Wäre Bahnsteighöhe schon 1990 ein Thema, dann hätte man die VIRM schon 55cm-proof entwickeln können. Aber die Vereinheitlichung der Bahnsteige wurde erst durchgesetzt, als die Schienenbananen in die Jahre kamen, etwa Ende der Nuller. Und Einstock und 55 cm passt nunmal nicht so gut zusammen wie Einstock und 76 cm.

gruß,

Oscar (NL).