Seit wann gibt es 55 cm Niederflurfahrzeuge (Einsto und Dosto)?

Dostos mindestens seit 1974 (!). Einstock weiss ich nicht, den FLIRT gib es seit 2004. Jedenfalls beides bevor sich DE auf 76 cm festlegte.

Das ist nicht korrekt. Ich darf mal die EBO von 1904 zitieren:

§ 23. Bahnsteige.
(1) Die Kanten der Personenbahnsteige sind in der Regel 0,76 oder 0,38 m über Schienenoberkante zu legen, jedoch sind Bahnsteige von weniger als 0,38 m Höhe zulässig. In Krümmungen ist auf die Gleisüberhöhung Rücksicht zu nehmen.

Bereits damals wurden 38 cm und 76 cm als Standard festgelegt und bis zur Wende hat sich daran in Westdeutschland auch nichts geändert. Richtig ist, dass 1990 noch die Mehrheit der Bahnsteige 38 cm oder weniger hatte, aber es gab auch damals schon eine große Anzahl an 76er-Bahnsteigen, vor allem an den großen Stationen. 55 cm waren im Westen jedoch zu diesem Zeitpunkt eine Ausnahmeerscheinung. Im Osten gab es zwar aufgrund der Verbreitung von Doppelstockwagen die Höhe 55 cm, jedoch war diese alles andere als flächendeckend verbreitet. Gesamtdeutsch war zu diesem Zeitpunkt bereits 76 cm in der Überzahl. In den Nachwendejahren wurden dann zwar auch in einigen Regionen im Westen 55-cm-Bahnsteige errichtet, die Dominanz der 76er-Bahsteige blieb jedoch insgesamt bestehen.

Heute gibt es im Prinzip zwei denkbare Lösungen. Entweder man setzt sich eine deutschlandweite Vereinheitlichung zum Ziel, dann bedeutet 76 cm erheblich weniger Aufwand und auch weniger Inkompatibilität in der Übergangszeit. Oder man verfolgt weiterhin in unterschiedlichen Teilnetzen unterschiedliche Standards und akzeptiert an den Schnittstellen die Notwendigkeit von Workarounds.

Breitprofilwagen dürften aber im Gegensatz zu Doppelstockzügen nicht lebensnotwendig sein. Eine Bahnsteighöhe aber, die für Doppelstockzüge mit deutlichen Nachteilen verbunden ist, ist keine akzeptable Endlösung.

BR 446 (Twindexx zwischen Mannheim und Frankfurt) sieht innen eigentlich ganz in Ordnung aus mit 76 cm.

Alternativ kann auch mit Mischlösungen wie dem Desiro HC arbeiten.

So siehts aus, einstöckige Endwagen mit 76cm samt PRM-Ausrüstung, dazwischen Dostos mit welcher Einstiegshöhe auch immer.

Und diese "IC"s werden in der Mehrheit mit Doppelstocktriebwagen gefahren. Also sind Lösungen wie der Bombardier Omneo notwendig, damit man auch bei 76 cm barrierefrei in den Zug kommt.

Omneo und RRX schaffen vernünftige barrierefreie 76-cm-Einstiege - aber auf Kosten der Kapazität.

Ich weiss nicht genau, wann CH und NL angefangen haben, Bahnsteighöhen zu vereinheitlichen. Ich weiss nur, dass bei uns in den 1980ern/1990ern von 60 bis 100 cm alles drin war.

Ich denke schon, dass Benjamin recht hat. Man hat in der Schweiz nie höher als 55 cm gebaut, lange nur 30 cm. Als dann die Niederflurfahrzeuge mit 55-cm-Boden kamen, hatte man keine Fehlinvestitionen und Kompatibilitätsprobleme.

Seit wann gibt es 55 cm Niederflurfahrzeuge (Einsto und Dosto)?

Dostos mindestens seit 1974 (!). Einstock weiss ich nicht, den FLIRT gib es seit 2004. Jedenfalls beides bevor sich DE auf 76 cm festlegte.

Wäre es sinnvoll gewesen, wenn NL auch 55 cm angestrebt hätte?

Kommt drauf an, wie viele Hochbahnsteige mit >76 cm schon gebaut waren - von denen kann man nicht in 55-cm-Züge einsteigen. Braucht NL denn Fahrzeuge mit mehr als 2 Türen pro Seite (die sind mit Tiefenstieg schwer bis nicht zu schaffen)? Wenn nicht, dann waren Hochbahnsteige wohl eine Fehlentscheidung - und 55 cm sind jetzt wohl nicht mehr machbar.

Die Entscheidung wurde offenbar genommen, als der ganze Fernverkehr in Deutschland noch einstöckig war. Dann ist die Wahl 55 vs. 76 relativ egal, vermutlich ist 76 sogar besser.

Tendenziell einverstanden, leichte Vorteile für 76 cm bei Einstöckern (aber auch leichte Nachteile: Lademassüberschreitungen, etwas höhere Baukosten, längere Treppen/Rampen, Verletzungsgefahr bei Sturz auf Gleis).

Aber: Die Bahnsteighöhe muss zwischen Fernverkehr und Nah-/Regionalverkehr einheitlich sein. Und da letzterer viel mehr Einsteigevorgänge, Fahrzeuge und Bahnsteige hat, bestimmt er die Bahnsteighöhe. Und in Deutschland mit vielen kurzen Bahnsteigen ist der Dosto unverzichtbar, in NL mit vielen Reisenden genauso.

76 cm und Doppelstock findet man bei uns in NL. Nur mit dem Unterschied, dass die VIRM Mittelstockeinstieg haben und die IC2000 Unterstockeinstieg. Man hat also in den VIRM immer Stufen, wenn man einen Fahrgastraum betreten möchte (ausgenommen die paar Sitze im Einstiegsbereich).

Der Mittelstockeinstieg bei Dostos ist in Europa ein Auslaufmodell. Höchstens im begleiteten Fernverkehr ist ein Lift noch knapp zumutbar, ansonsten sind nur Tiefeinstiege barrierefrei.

OK, damit schafft man Barrierefreiheit in den Niederlanden - dafür verliert man sie in Frankreich, der Schweiz, Österreich, Tschechien und Dänemark.

Man schafft nicht, man hat geschafft. Ich mag einen Großstadt-Bias haben, aber für mich sind 760mm-Bahnsteige immer der Normalzustand gewesen (außer natürlich den 960mm Bahnsteigen, die zumindest in meinen ersten 20 Lebensjahren sicher die Mehrheit meiner Bahnsteignutzungen gewesen sind und ganz sicher ein weiterer Grund, warum 550mm keine Option ist).

Die Entscheidung für 76 cm ist allerdings auch in Deutschland zu einem Zeitpunkt gefallen, wo es 55-cm-Niederflurfahrzeuge schon gab.

Soso...
Und was Frecciarossa sagte...

Breitprofilwagen dürften aber im Gegensatz zu Doppelstockzügen nicht lebensnotwendig sein. Eine Bahnsteighöhe aber, die für Doppelstockzüge mit deutlichen Nachteilen verbunden ist, ist keine akzeptable Endlösung.

BR 446 (Twindexx zwischen Mannheim und Frankfurt) sieht innen eigentlich ganz in Ordnung aus mit 76 cm.

Alternativ kann auch mit Mischlösungen wie dem Desiro HC arbeiten.

Gerade in Regionen, in denen man schon fast alle Bahnsteige auf 76 cm hat (Hamburg, Schleswig-Holstein, NRW),

Niederlande...

wäre es wirklich absolut hirnrissig, jetzt alles wieder umzubauen.

NL hat sich für 76 cm entschieden. Die ET425NL sind somit, kombiniert mit diesen Bahnsteigen, barrierefrei (mal abgesehen von manchmal breiten Spalten zwischen Zug und Bahnsteigkante). Auch nachfolgende "Sprinter"-Triebwagen sind auf 76 cm ausgelegt.

Nur schade, dass es bei uns mehr "IC"- als "Sprinter"-Verkehre gibt: so verkehr zwischen Utrecht-Den Bosch der "Sprinter" nur halbstündlich, der "IC" jede 10 Minuten.
Und diese "IC"s werden in der Mehrheit mit Doppelstocktriebwagen gefahren. Also sind Lösungen wie der Bombardier Omneo notwendig, damit man auch bei 76 cm barrierefrei in den Zug kommt.
Zwar sollten die IC200 (Coradia Stream) auch bei 76 cm barrierefrei sein, aber die sind dann auch als Ersatz für Einstöcker gemeint. Irgendwann kommen die VIRM auch in die Jahre, und auf Strecken wie Amsterdam-Eindhoven sind Dostos notwendig.

Benjamin.Keller:

Man muss einfach mal festhalten, dass die Schweiz jahrzehntelang beim Ausbau der Bahnsteige geschlafen hat (wenn man dies zB mit den Niederlanden vergleicht).

Bin ich mir nicht sicher.
Ich weiss nicht genau, wann CH und NL angefangen haben, Bahnsteighöhen zu vereinheitlichen. Ich weiss nur, dass bei uns in den 1980ern/1990ern von 60 bis 100 cm alles drin war.

Murks sind Doppelstocktriebfahrzeuge, die eigentlich weder für S-Bahnen noch für Fernverkehr und wirklich maximal im interregionalen Pendlerverkehr ohne großes Gepäck geeignet sind.

VIRM der NS...?

Alphorn (CH):

Die Entscheidung für 76 cm ist allerdings auch in Deutschland zu einem Zeitpunkt gefallen, wo es 55-cm-Niederflurfahrzeuge schon gab.

Seit wann gibt es 55 cm Niederflurfahrzeuge (Einsto und Dosto)?
Wäre es sinnvoll gewesen, wenn NL auch 55 cm angestrebt hätte?
(Doppelstock gab es bei uns schon Ende 1980er, der echte Durchbruch kam in den 1990ern mit den VIRM-Triebwagen)

Ich bezog mich mit Murks auf die Kombination 76 cm und Doppelstock. Die Festlegung auf 76 cm in Deutschland finde ich falsch, aber nicht gerade Murks.

Die Entscheidung wurde offenbar genommen, als der ganze Fernverkehr in Deutschland noch einstöckig war. Dann ist die Wahl 55 vs. 76 relativ egal, vermutlich ist 76 sogar besser.

76 cm und Doppelstock findet man bei uns in NL. Nur mit dem Unterschied, dass die VIRM Mittelstockeinstieg haben und die IC2000 Unterstockeinstieg. Man hat also in den VIRM immer Stufen, wenn man einen Fahrgastraum betreten möchte (ausgenommen die paar Sitze im Einstiegsbereich).

Murks ist dann schon eher wieder, dass man dauerhaft Teile des Netzes mit 55 cm und andere Teile mit 76 cm betreiben will.

Das hat zum Teil auch mit regionalen Ausschreibungen zu tun. Für die S-Bahn Hannover musste man damals eine separate Triebwagenbaureihe (424) entwickeln, damit man mit 76 cm Bahnsteigen zurechtkommen konnte. Die 423er waren offenbar für 100 cm ausgelegt.

gruß,

Oscar (NL).

Nicht ganz: Eine Bahnsteighöhe, die zu bestimmten Verkehren gänzlich inkompatibel ist, kann sich nicht flächendeckend durchsetzen.

Papperlapapp, in Holland geht es ja auch flächendeckend mit 76 cm.

Zudem: Wie viele von diesen 76-cm-Einsteigevorgängen barrierefrei und autonom? Beim Fernverkehr 0%.

Für die Bestimmung der Endlösung irrelevant.

Nicht ganz: Eine Bahnsteighöhe, die zu bestimmten Verkehren gänzlich inkompatibel ist, kann sich nicht flächendeckend durchsetzen.
siehe z.b. den Konflikt zwischen 96cm-Bahnsteigen und Güterzügen

Das Einsatzende von schwedischen und russischen Breitprofilwagen nach Berlin hängt möglicherweise auch mit der zunehmenden Verbreitung von 76cm-Bahnsteigen zusammen. Der EN Malmö - Berlin fährt seitdem nur noch mit Liegwagen und die RZD-Nachtzüge verzichteten lange auf Speisewagen (inzwischen ersatzweise PKP-Speisewagen ab Warschau).

Breitprofilwagen dürften aber im Gegensatz zu Doppelstockzügen nicht lebensnotwendig sein. Eine Bahnsteighöhe aber, die für Doppelstockzüge mit deutlichen Nachteilen verbunden ist, ist keine akzeptable Endlösung.

Ob die Züge tatsächlich nach Deutschland fahren werden, steht in den Sternen.

Stimmt, es ist aus heutiger Sicht völlig offen. Aber gerade in dieser Situation wäre es ja auch nicht sehr weitsichtig gewesen, die Züge so zu bauen, dass sie nur im Inland verkehren können. Einsatzmöglichkeiten in Deutschland wären verschiedene denkbar:
- Stand nicht einmal ein Einsatz nach München zur Debatte?
- Für die Hochrheinstrecke sind nach der Elektrifizierung Flirts vorgesehen. Mit ihren breiteren Türen und dem sehr starken Beschleunigungsvermögen können sie zwar die Aufgabe der Neigetechnik leicht überkompensieren. Dennoch bleibt die Bilanz der Elektrifizierung mit Blick auf die Fahrzeiten eher enttäuschend. Der Twindexx mit ebenfalls breiten Türen und guten Beschleunigungsvermögen, aber zusätzlicher Wako, könnte hier eventuell etwas mehr rausholen.
- Am Oberrhein zwischen Karlsruhe und Basel wäre die Einführung eines IC-Stunden- oder Halbstundentakts denkbar, der die bisher von den ICE erbrachten Halte in Baden-Baden und/oder Offenburg übernähme (neben weiteren in Rastatt etc.). Könnte sich allenfalls auch die SBB für eine solche Leistung bewerben? Vielleicht sogar mit einer Durchbindung etwa nach Luzern (-Chiasso/Locarno) oder eben Richtung Hochrhein?

Jetzt hört doch einmal auf über diese Bahnsteighöhen zu diskutieren. Es ist so wie es ist, die Einten finden das besser, die Anderen jenes. Fakt ist, es wird es immer geben und das ist etwas mit dem wir leben müssen und es bringt absolut nichts immer und immer wieder über dies zu diskutieren und uns jedes Mal dieselben Argumente unter die Nase zu Reiben.
Der Twindexx hat zwar genau mit diesem Problem zu kämpfen, dieses Problem werden aber auch weitere Fahrzeuge haben die in mehr als einem Land verkehren. Wichtig ist, dass der Twindexx nun in den regulären Fahrgastbetrieb kommt und nicht welche Bahnsteighöhe die Bessere ist.

Die DB spricht von Regionen mit dauerhaft 55 cm, "Somit ist auch hier eine Zielhöhe von 55 cm vorteilhaft". Entsprechend wurde auch im City Tunnel Leipzig mit 55 cm neu gebaut. Auch Bayern will viele Strecken auf 55 cm lassen.

Die DB hat ihr Bahnsteighöhenkonzept 'fortentwickelt'. Man scheint endlich zu der Erkenntnis gelang zu sein, dass nur eine einheitliche Höhe zum Ziel Stufenfreiheit führen kann. Was die DB da so euphemistisch als Fortentwicklung betitelt, ist im Grunde ein kompletter Neuanfang. Einer, der auch dringend notwendig ist. Die Kompromisse, die das erste Konzept der DB noch machen wollte, führen jedenfalls nicht zum gewünschten Ziel. Den Ländern kann man es jedenfalls nicht überlassen, das hat die Fehlentwicklung der letzten beiden Jahrzehnte gezeigt. Der von dir verlinkte Plan für Bayern führt es eindrucksvoll vor, wie ein Netz ohne Not und an völlig ungeeigneten Stellen zerteilt wird.

Ich dachte das wäre in Bahnkreisen allgemein bekannt. Was die Schweiz auch macht ist automatisch beste Lösung für alle anderen.

Habe ich irgendwo argumentiert, dass 55 cm richtig seien, weil die Schweiz sie verwendet? Die Doppelstock-Rampenargumente haben nicht das geringste mit der Schweiz zu tun.

Die Schweiz fliesst nur beim Argument ein, dass die deutliche Mehrheit der Nachbarländer 55 cm verwenden. Aber dieses Argument ist unabhängig davon, woher ich komme.

Ich anerkenne übrigens, dass der Weg zu 55 cm für die Schweiz einiges einfacher war, weil erst spät mit dem Bau von Hochbahnsteigen begonnen wurde. Aber eine Bahnsteig-Entscheidung wirkt noch hundert Jahre, da sollte eine unangenehme Übergangsphase nicht zu stark einfliessen.

Gerade in Regionen, in denen man schon fast alle Bahnsteige auf 76 cm hat (Hamburg, Schleswig-Holstein, NRW), wäre es wirklich absolut hirnrissig, jetzt alles wieder umzubauen.

Insbesondere im Grenzbereich zu den Niederlanden (ja ja, ich weiß, weit weg von der Schweiz), wo man eben die Bahnsteige von 1000 auf 760mm absenkt.

2. Es ist in Deutschland historisch so gewachsen (aus gutem Grund, s.o.) und es gibt heute nun mal wesentlich mehr Bahnsteige mit 76 cm als 55 cm.

Man muss einfach mal festhalten, dass die Schweiz jahrzehntelang beim Ausbau der Bahnsteige geschlafen hat (wenn man dies zB mit den Niederlanden vergleicht). Jetzt hat man die technischen Möglichkeiten auch niedrigere Fahrzeuge zu bauen - Glück gehabt für die Schweiz. Deswegen ist aber nicht alles andere gleich Murks, es wäre doch dem Forenfrieden zuträglich hier nicht immer gleich mit solchen Tönen rumzuspucken.
Murks sind Doppelstocktriebfahrzeuge, die eigentlich weder für S-Bahnen noch für Fernverkehr und wirklich maximal im interregionalen Pendlerverkehr ohne großes Gepäck geeignet sind.
Und ich sehe auch nicht ein, um mal so polemisch zu bleiben Alphorn, warum wir in Nordrhein-Westfalen mit 18 Millionen Einwohnern und wunderbar hohen Bahnsteigen uns an irgendwelchen Alpentälern orientieren sollten, die kaum mehr Einwohner als unsere Regierungsbezirke haben ;)

Ich dachte das wäre in Bahnkreisen allgemein bekannt. Was die Schweiz auch macht ist automatisch beste Lösung für alle anderen.
Mfg Höllentalbahn
(Der jetzt ebenfalls 55cm-Bahnsteige vor die Tür gesetzt bekommt)

76 cm ist heute bereits im Nahverkehr weit verbreitet. In ganz Nordwestdeutschland sind 55-cm-Bahnsteige die absolute Ausnahme.

In Mitteldeutschland sind 76cm-Bahnsteige die große Ausnahme.

Mitteldeutschland ist aber nicht das Maß der Dinge.

Ist Nordwestdeutschland auch nicht.

Jedenfalls macht es in Thüringen, Sachsen-Anhalt und Sachsen recht wenig Sinn neue 76-cm-Bahnsteige zu bauen. In Thüringen hat man es auch nur in Erfurt Hbf und Saalfeld wegen der ICE gemacht, wobei in Erfurt der große Inselbahnsteig für den Nahverkehr überall eine Höhe von 55 cm besitzt. Selbst der neue Haltepunkt Jena Paradies wurde 2006 mit Bahnsteigen von 55 cm errichtet. (Was die 76 cm in Saalfeld noch absurder macht.)

In Saalfeld hat man jetzt die unvorteilhafte Situation, dass dort im Fernverkehr erstmal nur IC2 halten sollen und diese auf 55 cm optimiert sind.

Bei Neudietendorf verstehe ich den Sinn der 76 cm für Gleis 2/3 allerdings nicht, weil Gleis 1 55 cm hat.

76 cm ist heute bereits im Nahverkehr weit verbreitet. In ganz Nordwestdeutschland sind 55-cm-Bahnsteige die absolute Ausnahme. Stand 2013 fanden in Deutschland 44% der Ein- und Aussteigevorgänge an 76-cm-Bahnsteigen statt im Vergleich zu 7% bei 55-cm-Bahnsteigen.

Die Umbaukosten des Gesamtnetzes werden aber nicht durch die Zahl der Reisenden, sondern durch die Zahl der Bahnsteige bestimmt.

Guter Punkt. Es gab zu jedem Zeitpunkt signifikant mehr 76er- als 55er-Bahnsteige, was war daher stets die günstigere Lösung?

Zudem: Wie viele von diesen 76-cm-Einsteigevorgängen barrierefrei und autonom? Beim Fernverkehr 0%.

Für die Bestimmung der Endlösung irrelevant.

Laut Pro Bahn waren noch 2005 die Mehrheit der barrierefreie zugänglichen Bahnsteige auf 55 cm.

Das sagt nichts über den jeweiligen Gesamtaufwand zur Erreichung des Zielzustandes aus.

76 cm ist heute bereits im Nahverkehr weit verbreitet. In ganz Nordwestdeutschland sind 55-cm-Bahnsteige die absolute Ausnahme. Stand 2013 fanden in Deutschland 44% der Ein- und Aussteigevorgänge an 76-cm-Bahnsteigen statt im Vergleich zu 7% bei 55-cm-Bahnsteigen.

Die Umbaukosten des Gesamtnetzes werden aber nicht durch die Zahl der Reisenden, sondern durch die Zahl der Bahnsteige bestimmt. Zudem: Wie viele von diesen 76-cm-Einsteigevorgängen barrierefrei und autonom? Beim Fernverkehr 0%.

Laut Pro Bahn waren noch 2005 die Mehrheit der barrierefreie zugänglichen Bahnsteige auf 55 cm. Und wenn ich mir die Probleme beim Twindexx Swiss schon bei 60-cm-Einstiegen anschaue, dann bezweifle ich, dass man einen Dosto mit 76-cm-Einstieg ohne Murks hinbekommt.

In vielen Regionen hat man trotz 76cm-Bahnsteigen auf 55cm-Fahrzeuge gesetzt - weil deren Vorteile überwiegen.

Auf Fahrzeuge mit 55 oder 60 cm hohen Einstiegen setzt man nur, weil die meisten Regionalverkehrslinien immer noch Flachbahnsteige bedienen. Das ist aber keine Dauerlösung.

Quelle?

Die DB spricht von Regionen mit dauerhaft 55 cm, "Somit ist auch hier eine Zielhöhe von 55 cm vorteilhaft". Entsprechend wurde auch im City Tunnel Leipzig mit 55 cm neu gebaut. Auch Bayern will viele Strecken auf 55 cm lassen.