wahrscheinlich das zweite, denn zwischen Halle und Erfurt war es auch nicht schneller..

...oder Energie/Kosteneinsparung wird höher bewertet als Pünktlichkeit.

Hin allerdings hätte Verspätung aufgeholt werden können (waren mit +20 unterwegs, dennoch nicht schneller gefahren)
Gibt es aktuell denn irgendwelche Beschränkungen ?

Celestar

Es gibt sehr viele Reisende, die diese Flüge machen 'müssen'. Und wenn ich am Freitag bis 1600 oder 1700 in Hamburg geschäftlich unterwegs bin, werde ich einen Teufel tun und 6 Stunden in der Bahn verbringen, so dass ich um 1 oder halb 2 nachts zu Hause sein kann, wenn es auch um 9 abends sein kann. Außerdem kostet es den Arbeit (oder Auftrag)geber deutlich weniger Geld.

Welche Fahrzeit Hamburg – München wäre denn für Dich akzeptabel? An andere Stelle schreibst Du gerne, dass erst ab 2:30 Fahrzeit Flugstrecken ersetzt werden können.

Das ist nicht unbedingt meine Meinung. Allgemein gilt international die Grenze, bei der eine deutlicher Modal Shift stattfindet bei etwa 2,5 bis 3h.

Hamburg – München sind (derzeit) 780 km. Bei 2,5 Stunden wären das 312 km/h – darüber brauchen wir nicht wirklich diskutieren.

Nein, aber eine echte Rennstrecke könnte es in 3h mit Halt in Nürnberg und Hannover schaffen. Die Investitionen würden sich wohl nicht lohnen. Lass die (offfentlich) wenige Hanseln fliegen.

Ja. Aus meiner Sicht ist der „Mittelgeschwindigkeitsverkehr“, wie du ihn genannt hast mit Durchschnittsgeschwindigkeiten im Bereich 150 – 160 für Deutschland zielführender. Und diesen dann auch vor allem zwischen „benachbarten“ Großräumen (200 – 400 km), da hier die wirklich großen Reisendenzahlen liegen (München – Stuttgart, München – Frankfurt, Frankfurt – Köln, Frankfurt – Hamburg, Berlin – Hamburg, …) und nicht wie in Frankreich die Verkehre nach Paris.

Dann sind wir ja einer Meinung ;) Der Großteil des Fehrkehrs macht der SPFV und die anderen 20% gehen durch die Luft.

Celestar

Es gibt sehr viele Reisende, die diese Flüge machen 'müssen'. Und wenn ich am Freitag bis 1600 oder 1700 in Hamburg geschäftlich unterwegs bin, werde ich einen Teufel tun und 6 Stunden in der Bahn verbringen, so dass ich um 1 oder halb 2 nachts zu Hause sein kann, wenn es auch um 9 abends sein kann. Außerdem kostet es den Arbeit (oder Auftrag)geber deutlich weniger Geld.

Welche Fahrzeit Hamburg – München wäre denn für Dich akzeptabel? An andere Stelle schreibst Du gerne, dass erst ab 2:30 Fahrzeit Flugstrecken ersetzt werden können.

Hamburg – München sind (derzeit) 780 km. Bei 2,5 Stunden wären das 312 km/h – darüber brauchen wir nicht wirklich diskutieren.

Paris – Marseille sind 750 km, der schnellste Zug benötigt 3:11 (ca. 235 km/h). Es gibt diese Fahrzeit genau 1x am Tag, 3 x am Tag einen Nonstop-Zug. Die „normale“ Fahrzeit liegt bei ca. 3:25 (ca. 220 km/h). Und trotzdem gibt es noch einige Flüge zwischen Marseille und Paris – und das sind nicht nur Anschlussflüge, denn einige gehen auch nach Orly.

Ein hypothetischer Nonstop-Zug München – Hamburg auf einer durchgehend für 300 km/h ausgebauten Strecke bräuchte also auch so ca. 3:15.

Es fliegen derzeit (2016) ca. 1,6 Mio. Passagiere im Jahr zwischen München und Hamburg. Das sind 4.400 pro Tag oder 2.200 pro Tag und Richtung. Davon wirst du auch bei einer Fahrzeit von 3:15 nur vielleicht die Hälfte „erwischen“, da es Anschlussreisende gibt und (wie auch zwischen Paris und Marseille) einige schlicht nicht auf das Fliegen verzichten werden wollen. Das wären also gerade einmal 2 zusätzliche ICEs pro Tag.

Da stellt sich für mich schon die Frage inwiefern die dafür notwendigen Infrastrukturkosten zu rechtfertigen wären. Ab einer gewissen Entfernung „gewinnt“ halt auch da das Flugzeug, da dort die Infrastrukturkosten nicht von der Entfernung abhängen. Hamburg – München auf den deutschen Standard von 150 -160 km/h zu bringen, also eine Fahrzeit von 5 Stunden und auf diejenigen, denen das zu langsam ist zu verzichten, dürfte da die günstigere Variante sein – auch volkswirtschaftlich.

Ja. Aus meiner Sicht ist der „Mittelgeschwindigkeitsverkehr“, wie du ihn genannt hast mit Durchschnittsgeschwindigkeiten im Bereich 150 – 160 für Deutschland zielführender. Und diesen dann auch vor allem zwischen „benachbarten“ Großräumen (200 – 400 km), da hier die wirklich großen Reisendenzahlen liegen (München – Stuttgart, München – Frankfurt, Frankfurt – Köln, Frankfurt – Hamburg, Berlin – Hamburg, …) und nicht wie in Frankreich die Verkehre nach Paris.

Ausnahme ist evtl. Berlin. Demletzt las ich (hier?), dass ca. 20% aller Bahn-Fernreisen in Deutschland Quelle oder Ziel in Berlin haben. Da können sich „eigene“ Züge lohnen und es geht ja auch in die Richtung. Allerdings dürfte der Prozentsatz bei Paris und Frankreich einen wesentlich höheren Prozentsatz ausmachen.

Vielleicht sollte der Gesetzgeber endlich aufhören, Leuten vorzuschreiben, wie sie zu leben haben.

4400 Fluggäste am Tag MUC-HAM sprechen jetzt eher dafür, dass den Leuten nicht vorgeschrieben wird, wie sie reisen sollen.

Ciao,
Uli

Celestar

Hi!

Einsatzbereite Flugzeuge gibt es in der A320 Klasse ab etwa 100000 Euro pro Monat zu leasen und können quasi jeden Flughafen auf der Welt ansteuern, und sind quasi sofort verfügbar.

100.000€ sind aber auch im Bereich der Abschreibung auf einen ICE4, 30 Millionen Euro über 30 Jahre, also 1 Million/Jahr zzgl. Wartung/Instandhaltung/ggf. mal ein Redesign (je nachdem ob die beim Leasing oben mit drin ist). Aber der Vergleich hinkt, ein ICE4 hat mehr Sitzplätze als eine A380.

Und Bahnstrecken sind für die Bahn auch nicht teuer - so lange sie der Bund bezahlt. Ähnlich wie bei Flughäfen.

Gruß
Johannes

Laut AfA-Tabelle liegt der Richtwert für HGV-Züge bei "nur" 15 Jahren, vermutlich noch aus der Bestellung für die ersten ICE resultierend. In dem Moment wird es teurer, andererseits ist die Abschreibung nach ReDesign dann erheblich günstiger.

Ansonsten gebe ich dir vollkommen recht.

MfG
Alex

Einsatzbereite Flugzeuge gibt es in der A320 Klasse ab etwa 100000 Euro pro Monat zu leasen und können quasi jeden Flughafen auf der Welt ansteuern, und sind quasi sofort verfügbar.

100.000€ sind aber auch im Bereich der Abschreibung auf einen ICE4, 30 Millionen Euro über 30 Jahre, also 1 Million/Jahr zzgl. Wartung/Instandhaltung/ggf. mal ein Redesign (je nachdem ob die beim Leasing oben mit drin ist). Aber der Vergleich hinkt, ein ICE4 hat mehr Sitzplätze als eine A380.

Und Bahnstrecken sind für die Bahn auch nicht teuer - so lange sie der Bund bezahlt. Ähnlich wie bei Flughäfen.

Gruß
Johannes

Vielleicht sollte der Gesetzgeber endlich aufhören, Leuten vorzuschreiben, wie sie zu leben haben.

Tut er das?

Was aber auch nicht sein kann, dass Kerosin für Flugzeuge fast steuer- und abgabenfrei ist, Energie für Züge und Busse jedoch besteuert wird.

Um ein ökonomisches Gleichgewicht zwischen den Verkehrsträgern zu schaffen, müsste der Gesetzgeber an dieser Stelle einschreiten und für gleiche Rahmenbedingungen sorgen:

1.) Energieträger gleichartig besteuern oder gar nicht besteuern
2.) Infrastrukturabgaben von Straßen, Schienen und Flughäfen anpassen und gleichmäßig gestalten
3.) Subventionierung der Verkehrsträger überdenken und ggf. Subventionen zurückfahren auf ein Minimum.
4.) Für Transparenz und einheitliche Regelungen bei der Auskunft, den Beförderungsbedingungen und dem allgemeinen Zugang zum jeweiligen Verkehrssystem sorgen.

Im Übrigen sind die Menschen heutzutage so egoistisch erzogen und geformt, dass der Gesetzgeber Solidarität und Fürsorge vorschreiben muss. Ansonsten würde das System in extrem Starke und extrem Schwache zerbrechen und der gesellschaftliche Zusammenhalt würde auseinanderfallen. Eine Gesellschaft ohne Regeln funktioniert nicht, da Menschen von sich aus nur selten zur Zurückhaltung fähig sind.

Wenn man nach Abbau von Subventionen schreit, fühle ich mich als Bahnbefürworter aber gar nicht wohl. Dann muss sowohl die Infrastruktur als auch der SPNV betriebswirtschaftlich kostendeckend sein, und das geht dann nach hinten los.

Abbau heißt nicht gleich Einstellung. Nur müssen sich die Subventionen so die Waage halten, dass kein Verkehrsträger überproportional bevorzugt oder benachteiligt wird.

Wenn man weniger Flugverkehr will, müsste man einfach die Kerosin-Steuer an die Benzin-Steuer anpassen, denn dann hätten Flugzeuge durch ihren hohen Energiebedarf natürlich einen Nachteil und Fliegen wäre teurer als aktuell.

Genau die Diskussion gibt es ja aktuell auch um die Diesel-Abgaben. Diesel an sich hat einen höheren Brennwert als Benzin, warum der Verbrauch beim Dieselmotor geringer ist und weniger CO2 pro Kilometer in die Luft gelangt. Das war ja einer der Gründe warum Diesel bisher steuerlich privilegiert ist. Man wollte Dieselmotoren dadurch fördern, damit die Autofahrer umweltschonender unterwegs sind. Leider hat man nicht damit gerechnet, dass die effizienteren Dieselmotoren höhere Verbrennungstemperaturen haben und dadurch mehr Stickoxide produzieren, da mehr Luftstickstoff mit verbrannt wird.

Würde man die Brennstoffe nach ihrem Energiewert besteuern, müsste Diesel deutlich teurer als Benzin sein. Würden Benzin und Diesel gleich besteuert, hätte man bei Diesel zumindest noch den chemischen Vorteil des höheren Brennwertes und damit des geringeren Verbrauches bei gleicher Fahrleistung.

Die Bahn hat durch den elektrischen Antrieb einen strategischen Vorteil, da sie aus mehreren verschiedenen Quellen ihre Energie beziehen kann. Das macht Bahnfahren aus Sicht der Physik besonders billig im Sinne der benötigten Energieträger.

In einem Wettbewerb der nicht nach ideologischen sondern nach rein physikalischen Grundlagen geführt würde, wäre der Modal Split wohl deutlich mehr pro Bahn als in der Realität.

Ideal sind mit Zuschlägen Fahrzeiten von 13 Min, 28 Min, 43 Min, 58 Min, denn dann habe ich immer etwas Puffer im Knoten.

Ein Taktknoten kann immer zu den Minuten 00, 15, 30 und 45 stattfinden. So haben zB Brig und Schaffhausen einen Minute 45 Knoten.

Fahrpläne werden auf allen Strecken der DB Netz mit festgelegten Zuschlägen berechnet, sonst wäre der Fahrplan bei der ersten La und der ersten Baustelle schon nicht mehr haltbar. Wenn man für jede Baustelle dann die Fahrzeiten anpassen muss gehen immer die Anschlüsse verloren.

Mal so ein paar konkrete Zahlen:
Zwischen Mannheim Hbf und Frankfurt Hbf haben die ICE etwa 2 Minuten Zuschlag im Fahrplan, zwischen Mannheim und Stuttgart haben die ICe etwa 4 Minuten Zuschlag im Fahrplan, zwischen Mannheim und Karlsruhe etwa 2 Minuten Zuschlag. Die Liste lässt sich beliebig forsetzen.

Das ist auch in anderen Ländern geübte Praxis, in der Schweiz zB haben die Fernverkehrszüge und die RE vor Zürich und Bern alle 3-5 Minuten Zuschlag im Fahrplan, bei Basel SBB müssten es 2-3 Min sein. in Gb haben die Züge vor dem Endbahnhof 6-9 Min Zuschlag drin, dafür unterwegs fast gar Nichts.

In Frankreich hat man bei den TGV's fast gar keine Zuschläge drin, das merkt man sofort wenn es da Schnee gibt, dann bringen die TGV aus Paris bis nach Kehl zur Grenze aus frankreich etwa 10-20 Minuten Verspätung mit, je nach festgelegter Höchstgeschwindigkeit, dafür haben die Franzosen auf den LGV's Nachts auch Betriebsruhe und könne da bauen und haben tagsüber auf verschiedenen Abschnitten Zeiten am Vormittag und Nachmittag wo kein Zugverkehr stattfinden darf.
In Deutschland fahren auf den SFS Hannover-Würzburg und Mannheim-Stuttgart Di-Sa fast die Anzahl an Güterzügen die dort Tagsüber als ICE und IC/EC drüber fahren.

die von Euch, hier gemachten Angaben beziehen sich i.W. auf zugelassene Geschwindigkeiten der Strecke. Wie wird es aber in der Praxis aussehen? Glaubt ihr wirklich, dass der ICE fahrplanmäßig mit 250km/h in den Fildertunnel (Richtung Stuttgart), oder Albabstiegstunnel (Richtung Ulm), einfahren wird? Oder mit 250km/h aus diesen Tunnel hinaus fahren wird?

Kurze Antwort: Nö
Länge Antwort: Leider nein

Celestar

Ob vorschreiben oder verteuern, Flugverkehr mit den bisherigen oder prognostizierten jährlichen Wachstumsraten kann sich die Welt nicht leisten. Ist einfach so. Jedenfalls solange kein anderes Antriebskonzept in Sicht ist.

Die sind in Sicht, egal ob es BTL Kerosin, Hybridantriebe oder Elektroflugzeuge sind. Wird aber 1 bis 2 Jahrzehnte länger dauern als beim PKW.

Celestar

Vielleicht sollte der Gesetzgeber endlich aufhören, Leuten vorzuschreiben, wie sie zu leben haben.

Tut er das?

Was aber auch nicht sein kann, dass Kerosin für Flugzeuge fast steuer- und abgabenfrei ist, Energie für Züge und Busse jedoch besteuert wird.

Um ein ökonomisches Gleichgewicht zwischen den Verkehrsträgern zu schaffen, müsste der Gesetzgeber an dieser Stelle einschreiten und für gleiche Rahmenbedingungen sorgen:

1.) Energieträger gleichartig besteuern oder gar nicht besteuern
2.) Infrastrukturabgaben von Straßen, Schienen und Flughäfen anpassen und gleichmäßig gestalten
3.) Subventionierung der Verkehrsträger überdenken und ggf. Subventionen zurückfahren auf ein Minimum.
4.) Für Transparenz und einheitliche Regelungen bei der Auskunft, den Beförderungsbedingungen und dem allgemeinen Zugang zum jeweiligen Verkehrssystem sorgen.

Im Übrigen sind die Menschen heutzutage so egoistisch erzogen und geformt, dass der Gesetzgeber Solidarität und Fürsorge vorschreiben muss. Ansonsten würde das System in extrem Starke und extrem Schwache zerbrechen und der gesellschaftliche Zusammenhalt würde auseinanderfallen. Eine Gesellschaft ohne Regeln funktioniert nicht, da Menschen von sich aus nur selten zur Zurückhaltung fähig sind.

Wenn man nach Abbau von Subventionen schreit, fühle ich mich als Bahnbefürworter aber gar nicht wohl. Dann muss sowohl die Infrastruktur als auch der SPNV betriebswirtschaftlich kostendeckend sein, und das geht dann nach hinten los.

IMHO hat der Staat mit seinem "Wir kümmern uns" Mantra mit für den Egoismus gesorgt, denn der Staat wird ja auch richten. Anscheinend werden die Menschen umso egoistischer, je stärker der (Sozial)Staat ausgeprägt ist.

Celestar

Ich habe es nicht ausgerechnet, aber ich glaube dass die 28 Minuten für den ICE3 ganz gut gehen, bei den anderen wird es eher knapp..

Celestar

Ich hab gerade mal bisschen drüber nachgedacht und denke, dass zumindest auch die Baureihe 412 kein Problem mit der Zielfahrzeit haben sollte. Die Gesamtstreckenlänge beträgt 82,4 km, wovon 76,2km für 250km/h ausgebaut sind, im Bereich Stuttgart Hbf (tief) ist der erste Kilometer nur für 100km/h geeignet, danach weitere knapp 4 km nur für 160 km/h. Im Bereich Ulm Hbf kann man quasi direkt in den Bahnhof hinein bremsen (erste Vmax Reduktion auf 200km/h bei km 81,22). Wenn man eine reale Fahrzeit von 25 Minuten erreichen will, bedeutet dies eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 198 km/h. Von Ulm aus kommend sollte das kein Problem sein, aber auch bergauf hat ein Zug der Baureihe 412 in meinen (theoretischen) Berechnungen bei 25 Promille Steigung eine Beharrungsgeschwindigkeit von circa 210 km/h, was für die Zielfahrzeit ausreichend wäre, zumal ja mit Vmax in den Steigungsbereich eingefahren wird.

Hallo,

die von Euch, hier gemachten Angaben beziehen sich i.W. auf zugelassene Geschwindigkeiten der Strecke. Wie wird es aber in der Praxis aussehen? Glaubt ihr wirklich, dass der ICE fahrplanmäßig mit 250km/h in den Fildertunnel (Richtung Stuttgart), oder Albabstiegstunnel (Richtung Ulm), einfahren wird? Oder mit 250km/h aus diesen Tunnel hinaus fahren wird? Vergleichend mit der Betriebspraxis auf KRM würde ich mal prognostizieren: Richtung Ulm erreicht der ICE irgendwo in Höhe Flughafen/Denkendorf erstmalig die 250km/h. dann später noch einmal, etwa bei Merklingen, bevor in Richtung Albabstiegstunnel ausgerollt wird. In Richtung Stuttgart wird vielleicht ebenfalls erstmalig bei Merklingen 250km/h erreicht, und sicherlich regelmäßig mit 250 die Filstalbrücke überfahren, aus dem Boßlertunnel hinaus und noch einmal nach Wendlingen runter gefahren. Danach über die Filder mglw. ausgerollt. Ich bin mal gespannt ;)

Es gibt sehr viele Reisende, die diese Flüge machen 'müssen'.

Ja, aber warum gibt es die? Und vor allem, warum gibt es die heute viel mehr als vor 20 oder 30 Jahren, da lebten wir doch auch schon in einem gewissen Wohlstand, ohne dass der Flugverkehr heutigen Ausmaßes erforderlich war? Da gab es auch schon Geschäftstermine, und die Leute machten auch Urlaub an warmen Stränden oder in schönen Städten.

Ob vorschreiben oder verteuern, Flugverkehr mit den bisherigen oder prognostizierten jährlichen Wachstumsraten kann sich die Welt nicht leisten. Ist einfach so. Jedenfalls solange kein anderes Antriebskonzept in Sicht ist.

Vielleicht sollte der Gesetzgeber endlich aufhören, Leuten vorzuschreiben, wie sie zu leben haben.

Tut er das?

Was aber auch nicht sein kann, dass Kerosin für Flugzeuge fast steuer- und abgabenfrei ist, Energie für Züge und Busse jedoch besteuert wird.

Um ein ökonomisches Gleichgewicht zwischen den Verkehrsträgern zu schaffen, müsste der Gesetzgeber an dieser Stelle einschreiten und für gleiche Rahmenbedingungen sorgen:

1.) Energieträger gleichartig besteuern oder gar nicht besteuern
2.) Infrastrukturabgaben von Straßen, Schienen und Flughäfen anpassen und gleichmäßig gestalten
3.) Subventionierung der Verkehrsträger überdenken und ggf. Subventionen zurückfahren auf ein Minimum.
4.) Für Transparenz und einheitliche Regelungen bei der Auskunft, den Beförderungsbedingungen und dem allgemeinen Zugang zum jeweiligen Verkehrssystem sorgen.

Im Übrigen sind die Menschen heutzutage so egoistisch erzogen und geformt, dass der Gesetzgeber Solidarität und Fürsorge vorschreiben muss. Ansonsten würde das System in extrem Starke und extrem Schwache zerbrechen und der gesellschaftliche Zusammenhalt würde auseinanderfallen. Eine Gesellschaft ohne Regeln funktioniert nicht, da Menschen von sich aus nur selten zur Zurückhaltung fähig sind.

Vielleicht sollte der Gesetzgeber endlich aufhören, Leuten vorzuschreiben, wie sie zu leben haben.

Celestar

Man kann auch darüber diskutieren, dass unser, nennen wir ihn mal, Mittelgeschwindigkeitsverkehr nicht vielleicht doch eine gute Idee ist und wir die wirklich schnellen Punkt zu Punkt Verbindungen den Luftverkehr machen lassen.

Nur irgendwie jammern viele dann über innerdeutsche Flüge, aus unverständlichen Gründen.

Hallo, natürlich ist der Mittelgeschwindigkeitsverkehr eine gute Idee, einfach weil der allergrößte Anteil der Reisenden nicht mehr als 250 bis 400 km unterwegs ist und nur wenige wirklich sehr weit fahren.

bisschen mehr ists schon noch und drüber sinds nich einfach nur wenige,
Hamburg - Frankfurt sind deutlich mehr, Frankfurt - München, Bielefeld/Hamm/Dortmund - Berlin, Düsseldorf - Stuttgart etc.

Und trotzdem "jammere" ich über innerdeutsche Flüge. Weil ich innerdeutsche und sogar fast alle innereuropäischen Flüge für unnötig halte. Die sind nicht erst dann unnötig, wenn man alle Ziele auch mit dem Zug mit Höchstgeschwindigkeit erreicht.

Es sind doch völlig überzogene Ansprüche, die die Leute in die Flugzeuge nötigen. Wer muss denn für ein Wochenende nach Barcelona oder für eine Woche nach Island oder für eine Konferenz ohne Übernachtung von Dortmund nach München?

derlei Meinung darf man ja haben.. ein System dahinter is so direkt nun nich zu erkennen.
Barcelona liegt ja nun nich grade um die Ecke.
Ibiza, Mallorca, Madrid, Malaga, Lissabon - weiter weg gehts ja nun wirklich nich mehr.
Athen, griechische Inseln, Türkei, Tel Aviv? Kanaren?
das alles nich?
was würde denn dann eh noch übrig bleiben? "fast alle innereuropäischen Flüge"
Island is Stopover für Amerika und an sich eh höllisch teuer, wenngleich sehenswert.
Und wieso denn dann noch die Beschränkung auf Europa?
Kanaren, Barcelona & Island verbieten, aber NYC, LA, Rio, Dubai & Sydney is OK?

Der Preis is reine Marktwirtschaft.
Wenn mein Sitznachbar 380 Euro gezahlt hat, kann mein Ticket HAM - Malaga gerne keine 15 Euro gekostet haben.
Wenn KLM mir den Flug nach LAX für grad mal 400 € anbietet - ich durch die bisschen Verspätung weit mehr sogar zurück bekomme. Wo is das Problem? Das gibts noch nichmal bei der Bahn.