Die Erwartung war damals, dass man durch viel Geld die neuen Bundesländer auf einen ähnlichen Stand bringen kann wie die alten. Also die Bevölkerungsentwicklung und die wirtschaftliche Entwicklung ähnlich ist. Wie wir jetzt alle wissen, ist das so jedoch nicht passiert. Unter dieser Erwartung müsste die Bevölkerung von Thüringen heute 27 % größer sein als sie es ist. Die Wirtschaftskraft wäre etwa 94 % größer als in der Realität (in Sachsen-Anhalt wären es sogar 107 %, in Sachsen 80 %).

Da die Verkehrsnachfrage und die Wirtschaftskraft ziemlich eng zusammen hängen, kann man also herleiten, dass man in den betroffenen Bundesländern mit etwa der doppelten Nachfrage gerechnet hat. Dementsprechend wurde die Strecke dann auch gebaut. Man hat nicht eingeplant, dass diese Bundesländer zu unwichtig wären um dort zu halten. Es heißt ja auch Verkehrsprojekt Deutsche Einheit und nicht Deutsche Durchfahrt. Die Strecke sollte also nicht nur Berlin mit München verbinden sondern auch die Länder Thüringen, Sachsen-Anhalt und Sachsen besser anbinden. Daher ja auch die Streckenführung über Erfurt, da man somit gleichzeitig auch die Verbindung von Sachsen nach Frankfurt deutlich beschleunigt hat.

Das ganze hat dazu geführt, dass die Bahnhöfe Erfurt und Halle auch nicht darauf ausgelegt sind, sie schnell zu durchfahren. Ein zusätzlicher Halt kostet also kaum Zeit, da sowieso sehr langsam gefahren werden muss (wir reden hier über etwa 3 Minuten Zeitverlust je Halt). Somit macht es also durchaus Sinn in Erfurt und Halle anzuhalten, da der Zeitverlust nur sehr klein ist (und ein paar Fahrgäste gibt es dann ja doch auch).

Im Nachhinein könnte man sich natürlich fragen, ob eine Schnellfahrstrecke südlich an Erfurt vorbei und ein Abzweig nach Erfurt (so wie mit Coburg) sinnvoll gewesen wäre. Auch eine Umfahrung für Halle hätte sich eventuell gelohnt. Für solche Überlegungen ist es jetzt allerdings zu spät.

Ohne die Sprinter wäre die Flächenwirkung in Thüringen noch geringer. Die Taktzüge haben in Erfurt teils schlechtere Anschlüsse.

Das liegt aber hauptsächlich daran, dass der Regionalverkehr überhaupt nicht an die Takt-Züge des Fernverkehrs rangestrickt wurde.

Da sieht man, was möglich ist. Ausgebremst werden die Züge halt möglicherweise auf den Streckenabschnitten mit Mischverkehr wie eben zwischen Bamberg und Nürnberg.

Weil eben auch sehr viele Berlin -Nürnberg fahren.

Es fahren auch sehr viele Halle-Berlin.

Das ist doch gerade der Grundgedanke des Sprinters.

Nein. Der Grundgedanke ist die deutlich beschleunigte Direktverbindung zweier Städte und nicht die Idee, fränkische Pampa anzubinden, die Thüringische Landeshauptstadt mit demselben Zug allerdings zu durchfahren.

Die Taktzüge könnten fast überall halten. Dann hat man zwei Varianten. Schnell auf der Langstrecke und Flächenbedienung.

Das versucht man ja gerade, was allerdings bei dir auf heftige Gegenwehr stößt. Ich halte das umgesetzte Konzept für recht überzeugend, weil man sich gerade auf einen nicht überall durchrasenden Sprinter bei gleichzeitig nicht (bzw. nur am Tagesrand) überall haltenden Taktzüge festgelegt hat. Mag sein, dass man es schneller oder sonstwie "besser" machen kann, viel effizienter geht's mMn eigentlich kaum.

Kann man vermutlich am Startbahnhof an den Reservierungen ablesen. So habe ich das gemacht.

Bei allen ICE die seitdem zwischen München und Berlin verkehrten? Respekt! Die Erwartung, dass mit dem Fahrplanwechsel die Nachfrage zwischen Erfurt und München binnen weniger Chaostage sprunghaft ansteigt ist aber auch etwas sehr hoch.

Jo. Plus Nürnberg weil da auch sehr viele hinwirken.

Nö. Entweder direkt, oder mit einem weiteren Zwischenhalt in Erfurt oder Halle. Wegen der Wirkung dahin. Ein Sprinter mit "ein bisschen Flächenwirkung für Nürnberg" und der gleichzeitigen Abkopplung von Thüringen/Sachsen-Anhalt ist in meinen Augen Mist, dabei bleibe ich.

Wie gesagt, wenn den Zug mit B-N/M schon vollbekommt, was soll man dann noch Halten?

Das ist aber eine Kapazitätsfrage und nur bedingt eine der Haltepolitik.

Die Fahrzeitgewinne wären vermutluch ernorm, da man die Puffer nicht an den Stationen absitzen muss. Dann vielleicht Nürnberg nur zum Ausstieg und schon hat man pünktliche Züge, die sogar noch 5-10 Minuten schneller sein können.

5 Minuten gleich... Wow, wie enorm. Und was soll Nürnberg, wenn Halle und Erfurt schon so sinnlos sein sollen...?

Weil eben auch sehr viele Berlin -Nürnberg fahren.

Entweder stärkt man die Direktverbindung durch schnelle Sprinter (München Hbf - Berlin Hbf nonstop) oder man bindet die Fläche an - und da kann's eben nicht sein, dass man den Transitverkehr durch die DDR wiederbelebt!

Das ist doch gerade der Grundgedanke des Sprinters.

Zu viele verschiedene Varianten bringen nur irgendwann die Strecken an Kapazitätsgrenzen.

Die Taktzüge könnten fast überall halten. Dann hat man zwei Varianten. Schnell auf der Langstrecke und Flächenbedienung.

Vielleicht hast du mich auch falsch verstanden: Ich will Erfurt in der Sprinter-Stunde nicht vom FV abkoppeln, sondern nur vom Berlin-München-Sprinter. Ein normaler Taktzug müsste kurz nach dem Sprinter fahren.

Richtig! Der Sprinter muss ein Zusatz(!)angebot zum Taktverkehr sein.

Man verlängert durch die Halte vermutlich die Reisezeit von 90-95% der Fahrgäste um 15 Minuten, um die Reisezeit von 5% der Fahrgäste 0-15 Minuten zu verkürzen.

Also die Statistik möchte ich sehen, die entlang der Strecke München-Berlin mindestens 90% Direktfahrer ausweist.

Kann man vermutlich am Startbahnhof an den Reservierungen ablesen. So habe ich das gemacht.

Die Strecke selber wurde eher für München-Berlin-Fahrgäste gebaut, die einfach nur schnell diese Strecke fahren wollen.

Gegen einen *echten* München-Berlin-Sprinter spricht in meinen Augen nichts. Mit einer Zielfahrzeit von 3:30 wäre das richtig gut.

Jo. Plus Nürnberg weil da auch sehr viele hinwirken.

Ich glaube auch kaum, dass jemand aus Eisenach 5 Stunden wartet, um dann Umsteigezeit zu sparen.

Dass der Bahnhof nicht schön zum Warten ist, kann auch kein Grund sein, die Fahrzeit für 95% der Fahrgäste unnötig zu verlängern.

Wie gesagt, wenn den Zug mit B-N/M schon vollbekommt, was soll man dann noch Halten?

Das ist aber eine Kapazitätsfrage und nur bedingt eine der Haltepolitik.

Die Fahrzeitgewinne wären vermutluch ernorm, da man die Puffer nicht an den Stationen absitzen muss. Dann vielleicht Nürnberg nur zum Ausstieg und schon hat man pünktliche Züge, die sogar noch 5-10 Minuten schneller sein können.

5 Minuten gleich... Wow, wie enorm. Und was soll Nürnberg, wenn Halle und Erfurt schon so sinnlos sein sollen...?
Entweder stärkt man die Direktverbindung durch schnelle Sprinter (München Hbf - Berlin Hbf nonstop) oder man bindet die Fläche an - und da kann's eben nicht sein, dass man den Transitverkehr durch die DDR wiederbelebt!
Zu viele verschiedene Varianten bringen nur irgendwann die Strecken an Kapazitätsgrenzen.

Vielleicht hast du mich auch falsch verstanden: Ich will Erfurt in der Sprinter-Stunde nicht vom FV abkoppeln, sondern nur vom Berlin-München-Sprinter. Ein normaler Taktzug müsste kurz nach dem Sprinter fahren.

Richtig! Der Sprinter muss ein Zusatz(!)angebot zum Taktverkehr sein.

Man verlängert durch die Halte vermutlich die Reisezeit von 90-95% der Fahrgäste um 15 Minuten, um die Reisezeit von 5% der Fahrgäste 0-15 Minuten zu verkürzen.

Also die Statistik möchte ich sehen, die entlang der Strecke München-Berlin mindestens 90% Direktfahrer ausweist.

Die Strecke selber wurde eher für München-Berlin-Fahrgäste gebaut, die einfach nur schnell diese Strecke fahren wollen.

Gegen einen *echten* München-Berlin-Sprinter spricht in meinen Augen nichts. Mit einer Zielfahrzeit von 3:30 wäre das richtig gut.

Bin dann mit Abellio und ICE 1004 zur Arbeit gefahren. Musste in Halle den RE18 um 15:10 nach Saalfeld befragen und zählen.

Hatte gebibbert ob ich den noch bekomme, da der Sprinter zwischenzeitlich 18 min Verspätung hatte. Letztendlich 14 min in Halle.

Wahnsinnige 8 min lang sind wir 300/301 gefahren. Einbruch zwischendurch auf 293, wo der Tf die Leistung abgeschaltet hat.

...dass die Fahrgastzahl bei allen Sprintern in Erfurt und Halle ausnahmslos stets 0 beträgt und betragen wird?
Haltausfälle sind nur dann zu rechtfertigen, wenn damit *nenneswerte* Fahrzeitvorteile zu gewinnen sind. Ob man zwei Halte in Erfurt *und* Halle braucht, mag man noch diskutieren können, aber zwischen Nürnberg und Berlin (et vice versa) nonstop zu fahren ist ein Unding.

Wie gesagt, wenn den Zug mit B-N/M schon vollbekommt, was soll man dann noch Halten?
Schon mit 10% Fahrgastzuwächsen wären die Züge auch ohne Halt in Halle und Erfurt voll.
Die Fahrzeitgewinne wären vermutluch ernorm, da man die Puffer nicht an den Stationen absitzen muss. Dann vielleicht Nürnberg nur zum Ausstieg und schon hat man pünktliche Züge, die sogar noch 5-10 Minuten schneller sein können.

Vielleicht hast du mich auch falsch verstanden: Ich will Erfurt in der Sprinter-Stunde nicht vom FV abkoppeln, sondern nur vom Berlin-München-Sprinter. Ein normaler Taktzug müsste kurz nach dem Sprinter fahren.

Die Sprinter haben für Erfurt kaum Vorteile:
- Sie fahren nicht im Takt
- Die Fahrzeit verringert sich nur um eine Viertelstunde gegenüber dem Taktzug ohne Kleinsthalte.
- Man kann davon ausgehen, dass der Sprinter immer teurer (Sparpreise) sein würde als ein Taktzug zur gleichen Zeit.

Man verlängert durch die Halte vermutlich die Reisezeit von 90-95% der Fahrgäste um 15 Minuten, um die Reisezeit von 5% der Fahrgäste 0-15 Minuten zu verkürzen.

Ich würde auch bezweifeln, dass die Strecke für Erfurt-Sprinter gebaut wurde. Die Strecke wurde über Erfurt gebaut, damit dort Takt-Züge halten.
Die Strecke selber wurde eher für München-Berlin-Fahrgäste gebaut, die einfach nur schnell diese Strecke fahren wollen.