LEO Express in CZ fährt mit FLIRT. Das R steht für Regional. Das Produkt ist aber ein IC.
Es kann also, und vielleicht sind solche Triebwagen energiesparender als leichte(re) Versionen von "echten" Fernverkehrsfahrzeugen wie der AGV.

Es ist billiger, ganz einfach. Das ist weder energiemässig weder besser noch schlechter.

Der IC200 durfte also geräumiger sein als die aktuellen ICR-Garnituren.

Das ist so pauschal schwierig zu beurteilen. Bei den ICR hast du nur jeweils vier Wagen verglichen, vermutlich ohne Lok und ohne den Führerstand im Steuerwagen. Beim Triebzug hast du aber zwei Führerstände enthalten. Und im neuen Zug dürfte es behindertengerechte WC mit entsprechendem Platzbedarf geben.
Am Schluss entscheidend ist das tatsächlich verbaute Lendenmass (auch der reine Sitzteiler ist nicht gross vergleichbar wegen unterschiedlicher Sitzkonstruktionen).

Das ist der IC200-8 auch. Zwischen Wagen 4 und 5 zwei Drehgestelle.
Faktenblatt.

Ja gut, dieser Wagenübergang ohne Jacobs-DG ändert natürlich einiges. Da sind mit acht Wagen 160 m realistisch und auch die Fünfwagen-Version kann damit eine Länge erreichen, die mit ausschliesslich Jacobs-DG nur sechsteilig erreicht werden. Ich würde schätzen, dass drei Fünfteiler in Traktion auf dieselbe Zugslänge kommen wie zwei Achtteiler in Traktion, ca. 320 m. Das scheint mir eine übliche Zugslänge in den Niederlanden zu sein.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Die erste Bauserie umfasst 79 jakobsaufgelegte einstöckige Triebwagen der Bauart Alstom Coradia Liner, geeignet für 1500 V und 25 kV.

Der Coradia Liner ist der Intercités-Triebzug der SNCF. Die NS bekommen Coradia Stream, welcher aber wohl verwandt sein dürfte. Trenitalia bekommt auch Coradia Stream für den Regionalverkehr.

Hast recht. Ich dachte, Stream war eine Marke von Trenitalia, aber es ist tatsächlich ein Schienenfahrzeug.
Wobei der IT-Stream ein RE160 ist und der NL-Stream ein IC200.

Schade eigentlich, ein RE200 wäre rundum Mailand auch nicht schlecht.
Man kann von Mailand bis an die Addabrücke bei Cascina San Pietro die Rennbahn mitbenutzen und dort dann via Altstrecke weiterfahren, via Treviglio nach Bergamo oder Brescia-Gardasee-Verona.

Etwas wundere ich mich aber schon über die NS: Da hatte man ein so grosses Debakel mit dem Fyra, da sollte man doch vielleicht auf hochwertige Qualität achten um den Ruf zu reparieren. Stattdessen wird eine aufgemotzte Regionalzugplattform, hergestellt in Polen, beschafft. Naja, mal sehen, wenn die ersten Fahrzeuge dann mal fahren.

LEO Express in CZ fährt mit FLIRT. Das R steht für Regional. Das Produkt ist aber ein IC.
Es kann also, und vielleicht sind solche Triebwagen energiesparender als leichte(re) Versionen von "echten" Fernverkehrsfahrzeugen wie der AGV.

Sitzplatzzahlen sind übrigens 256 und 417, ergibt also 2,22 (wirklich?) bzw. 2,60 Sitzplatz pro Meter Länge. Ein ICR-Wagenkomposition 3B+A bietet (80+80+80+59)/(4*26,4) = 2,83 (ICE4-7: 2,55; ICE4-10: 2,59; ICE4-12: 2,47). Der IC200 durfte also geräumiger sein als die aktuellen ICR-Garnituren.

(ist die Länge nicht etwas viel für Jakobs? Dachte eher an 85 bzw. 130 m)

Die Längen verwundern mich auch. Der Coradia Liner hat mit sechs Wagen 110 m Länge. Der neue Voralpenexpress-Triebzug der Schweizerischen Südostbahn besteht im Prinzip aus zwei vierteiligen Flirt (in der Mitte kein Jacobs-DG) und ist mit acht Wagen 150 m lang.

Das ist der IC200-8 auch. Zwischen Wagen 4 und 5 zwei Drehgestelle.
Faktenblatt.

gruß,

Oscar (NL).

Gestern landete Rail Magazine 349 in meinem Briefkasten, mit einem ausführlichen Artikel über den ICNG ("InterCity Neue Generation", Wiki, Treinreiziger) die ich hier wegen deren Höchstgeschwindigkeit auch als IC200 bezeichne.
Die erste Bauserie umfasst 79 jakobsaufgelegte einstöckige Triebwagen der Bauart Alstom Coradia Liner, geeignet für 1500 V und 25 kV.

Der Coradia Liner ist der Intercité-Triebzug der SNFC. Die NS bekommen Coradia Stream, welcher aber wohl verwandt sein dürfte. Trenitalia bekommt auch Coradia Stream für den Regionalverkehr.

Etwas wundere ich mich aber schon über die NS: Da hatte man ein so grosses Debakel mit dem Fyra, da sollte man doch vielleicht auf hochwertige Qualität achten um den Ruf zu reparieren. Stattdessen wird eine aufgemotzte Regionalzugplattform, hergestellt in Polen, beschafft. Naja, mal sehen, wenn die ersten Fahrzeuge dann mal fahren.

        Länge(m)  Sitze  Anzahl

IC200-5    115     255     49
IC200-8    160     412     30

(ist die Länge nicht etwas viel für Jakobs? Dachte eher an 85 bzw. 130 m)

Die Längen verwundern mich auch. Der Coradia Liner hat mit sechs Wagen 110 m Länge. Der neue Voralpenexpress-Triebzug der Schweizerischen Südostbahn besteht im Prinzip aus zwei vierteiligen Flirt (in der Mitte kein Jacobs-DG) und ist mit acht Wagen 150 m lang.

Meine Meinung: Die 160 m Länge mit acht Wagen könnte mit Jacobs-DG noch knapp möglich sein (wird aber ein schmaleres Fahrzeug). Aber fünf Wagen mit Jacobs-DG auf 115 m Länge bringen, das glaube ich kaum, da stimmt irgendeine Angabe bestimmt nicht.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Gibt es ähnliches auch in anderen Ländern, dass man eine HGV-Strecke baut sie dann aber 'so wenig wie möglich' nutzt um Kosten zu sparen?

Ja, z.B. Limburg - Wiesbaden. Die am seltensten fahrplanmäßig befahrene HGV-Strecke in Europa.
Lange gab's ja auch Diskussionen um einen RE, aber der fährt lieber die Altbaustrecke.

Auf ganz Deutschland bezogen (d.h. alle SFS in Deutschland) scheint dies aber eine seltene Ausnahme zu sein. Und einen RE der wohl maximal 160 km/h fährt und womöglich Halte bedient die nicht an der SFS liegen nicht über letztere zu leiten ist auch ein etwas anderes als einen IC der zumindest 200 km/h fährt und weniger Halte hat (und auch aufgrund letzterem die Vorteile der SFS besser ausnutzt.

Also hat man die Idee das 4 Züge in Den Haag starten (= Den Haag-Rotterdam langsam ) und die restlichen Züge in Amsterdam starten (= Amsterdam-Rotterdam via HSL)(siehe hier) aufgegeben?

Ich weiss es nicht. Aufgegeben hat man es wohl nicht, aber aktiv durchgesetzt auch nicht.

Aber wäre es nicht praktischer den bestehenden ICs Charleroi-Zuid-Brussel-Zuid-Essen vv. nach Dordrecht zu verlängern? So würde Dordrecht seinen Anschluss an Brüssel behalten und von die Trassenpreise würden sich in Belgien auch nicht ändern. Und die neuen Züge (hier) sollen doch auch in die Niederlande fahren können.

Ja, Dordrecht, Maastricht und Roosendaal liegen in die Niederlande.
Ja, es kommen belgische Züge nach Maastricht und Roosendaal.
Nein, es können s.i.w. gesetzlich keine belgischen Züge nach Dordrecht fahren.

Grund dafür ist dass die Strecke Roosendaal-Dordrecht Konzessionsgebiet der NS ist. Also hat NS dort ein Monopol. Nur in Ausnahmefällen dürfen dort Personenzüge anderer Firmen fahren, z.B. der Thalys falls die HSL-Zuid gesperrt ist.
Aus demselben Grund endet der NRW-RE19 in Arnhem und darf er nicht nach Utrecht weiterfahren, obwohl er das theoretisch könnte.

Ich verstehe das auch irgendwie nicht, denn DB fährt mit dem Berlin-IC (wo in Gegensatz zu Thalys Inlandsbenutzung erlaubt ist) ja auch Einnahmen von NS weg.

Man darf aber hoffen dass der verlängerte NMBS-"IC" unter die Benelux-Konzession fällt.

gruß,

Oscar (NL).

Gleiches Phänomen gibt's mit dem französischen Ouigo, der seine Fahrgäste auf den Nahverkehr verweist, um Trassengebühren zu sparen.

Wie meinst Du das?

Der Ouigo hält (noch) in Vorortbahnhöfen, von dort Bedarf es dann der RER/TER-Nutzung.

Welche Abschnitte sind denn im französischen Netz die Teuersten?

Nach (bisheriger) deutscher Logik müsste man die SFS meiden, kann aber ohne weiteres bis in die Stadt fahren.

A-Produkte (international): Thalys, eurostar (Option: ICE International)

Mit welcher Frequenz fahren denn Thalys und Eurostar die Strecke Amsterdam-Brüssel?

Thalys Stundentakt mit Lücken.
eurostar fährt 2018 noch nicht, erst 2019. S.i.w. 3 Zugpaare pro Tag.

Aber die Kontrollen sollen doch bereits in Rotterdam & Amsterdam stattfinden. Macht das den eurostar nicht unatraktiv für Reisen Amsterdam-Brüssel ?

1. Amsterdam-(schnell)-Rotterdam-(schnell)-Brüssel würde den Thalys zu viel Konkurrenz machen
2. Den Haag befürchtet den Anschluss nach Brüssel zu verlieren (ggf. nur langsam)

Also hat man die Idee das 4 Züge in Den Haag starten (= Den Haag-Rotterdam langsam ) und die restlichen Züge in Amsterdam starten (= Amsterdam-Rotterdam via HSL)(siehe hier) aufgegeben ?

3. Dordrecht hat schon den Anschluss nach Eindhoven verloren und befürchtet auch noch den Anschluss nach Brüssel zu verlieren (die Stadt sieht noch am liebsten Amsterdam-(schnell)-Rotterdam-(langsam)-Breda-(schnell)-Brüssel, wenn der klassische AmBrüx-IC erst in Roosendaal seine Reise nach Brüssel beginnt)
5. die HSL-Trassenpreise in Belgien sind sehr hoch, also möchte man mit so wenig möglich Zugleistungen so viel wie möglich Nachfrage abdecken.

Aber wäre es nicht praktischer den bestehenden ICs Charleroi-Zuid-Brussel-Zuid-Essen vv. nach Dordrecht zu verlängern ? So würde Dordrecht seinen Anschluss an Brüssel behalten und von die Trassenpreise würden sich in Belgien auch nicht ändern. Und die neuen Züge (hiersollen doch auch in die Niederlande fahren können.

Gleiches Phänomen gibt's mit dem französischen Ouigo, der seine Fahrgäste auf den Nahverkehr verweist, um Trassengebühren zu sparen.

Wie meinst Du das?

Der Ouigo hält (noch) in Vorortbahnhöfen, von dort Bedarf es dann der RER/TER-Nutzung.

A-Produkte (international): Thalys, eurostar (Option: ICE International)

Mit welcher Frequenz fahren denn Thalys und Eurostar die Strecke Amsterdam-Brüssel?

Thalys Stundentakt mit Lücken.
eurostar fährt 2018 noch nicht, erst 2019. S.i.w. 3 Zugpaare pro Tag.

gruß,

Oscar (NL).

Gleiches Phänomen gibt's mit dem französischen Ouigo, der seine Fahrgäste auf den Nahverkehr verweist, um Trassengebühren zu sparen.

Wie meinst Du das?

Gibt es ähnliches auch in anderen Ländern, dass man eine HGV-Strecke baut sie dann aber 'so wenig wie möglich' nutzt um Kosten zu sparen?

Ja, z.B. Limburg - Wiesbaden. Die am seltensten fahrplanmäßig befahrene HGV-Strecke in Europa.
Lange gab's ja auch Diskussionen um einen RE, aber der fährt lieber die Altbaustrecke.

Gleiches Phänomen gibt's mit dem französischen Ouigo, der seine Fahrgäste auf den Nahverkehr verweist, um Trassengebühren zu sparen.

A-Produkte (international): Thalys, eurostar (Option: ICE International)

Mit welcher Frequenz fahren den Thalys und Eurostar die Strecke Amsterdam-Brüssel?

5. die HSL-Trassenpreise in Belgien sind sehr hoch, also möchte man mit so wenig möglich Zugleistungen so viel wie möglich Nachfrage abdecken.

Gibt es ähnliches auch in anderen Ländern, dass man eine HGV-Strecke baut sie dann aber 'so wenig wie möglich' nutzt um Kosten zu sparen?

Danke für die Erläuterung!

Gerne geschehen.

Weshalb werden die neuen IC200 denn nicht als HGV zwischen Brüssel und Amsterdam eingesetzt? Eben genau so, wie man es mit dem Fyra jahrelang sich gewünscht hat

Verkehrstechnisch hätte ich das auch lieber gesehen:

A-Produkte (international): Thalys, eurostar (Option: ICE International)

B-Produkte:
1. 30-Min. IC Amsterdam-Rotterdam-Vlissingen (stündlich via Roosendaal nach Brüssel)
2. 30 Min. IC Amsterdam-Rotterdam-Breda
3. 30 Min. IC Den Haag-Rotterdam-Breda-Eindhoven (stündlich weiter nach Düsseldorf)
4. 60 Min. IC Amsterdam-Rotterdam-Brüssel
5. 60 Min. IC Breda-Antwerpen (ggf. bereits in Zwolle beginnen als "IC" 36nn via Arnhem)

Aber:

1. Amsterdam-(schnell)-Rotterdam-(schnell)-Brüssel würde den Thalys zu viel Konkurrenz machen
2. Den Haag befürchtet den Anschluss nach Brüssel zu verlieren (ggf. nur langsam)
3. Dordrecht hat schon den Anschluss nach Eindhoven verloren und befürchtet auch noch den Anschluss nach Brüssel zu verlieren (die Stadt sieht noch am liebsten Amsterdam-(schnell)-Rotterdam-(langsam)-Breda-(schnell)-Brüssel, wenn der klassische AmBrüx-IC erst in Roosendaal seine Reise nach Brüssel beginnt)
4. Breda möchte optimal von ihrem HGV-Anschluss profitieren = maximale Anbindung gegen minimale Kosten.
5. die HSL-Trassenpreise in Belgien sind sehr hoch, also möchte man mit so wenig möglich Zugleistungen so viel wie möglich Nachfrage abdecken.

Und so wird man vermutlich einen Benelux vermarkten mit dem Laufweg Amsterdam-Den Haag-Rotterdam-Dordrecht-Breda-Noorderkempen-Antwerpen-Mechelen-Brüssel Flughafen/Nord/Central/Midi. Dieser Zug würde also Amsterdam-Breda langsam fahren und auf Breda-Antwerpen (SFS) den Halt in Noorderkempen mitnehmen. Das wäre summa summarum kaum schneller als via Roosendaal fahren.

gruß,

Oscar (NL).

Weshalb werden die neuen IC200 denn nicht als HGV zwischen Brüssel und Amsterdam eingesetzt? Eben genau so, wie man es mit dem Fyra jahrelang sich gewünscht hat

Danke.

die HSL Zuid Seifenoper von Oscar wird nicht mehr so groß geführt, wie es noch vor einigen Jahren der Fall gewesen ist.

Hier der Verfasser dieser Seifenoper.
Ich habe leider nicht mehr soviel Zeit dafür.

Nichtsdestotrotz ist der grenzüberschreitende Verkehr zwischen Belgien und den Niederlanden weiterhin ein Ersatzkonzept mit Altbaufahrzeugen (Lok+Wagen).

Auch bekannt als "Surrogatzüge"... ;)
Übrigens sind die Elloks nicht so ganz alt...

Wie ist denn hier der aktuelle Stand für neue Fahrzeuge, nachdem das mit Fyra ja nicht geklappt hat?

= nachdem es mit den V250 nicht geklappt hat.
Die Marke "Fyra" hatte es tatsächlich noch einiger Zeit auf einigen IC-Wagenzuggarnituren gegeben, wurde aber relativ schnell aufgegeben (bekannte Spottnamen waren "For Years Rampage Assured" oder gar auf niederländisch "Fcuk You, Rij Auto!").
Die neue "Premiummarke" der NS wurde dann "IC Direkt" obwohl wegen der reichlichen Zugausfällen auch diese Opfer von Ironie war ("IC verreckt", "IC defekt").

Gut, soweit das Thema Markenname.

Gestern landete Rail Magazine 349 in meinem Briefkasten, mit einem ausführlichen Artikel über den ICNG ("InterCity Neue Generation", Wiki, Treinreiziger) die ich hier wegen deren Höchstgeschwindigkeit auch als IC200 bezeichne.
Die erste Bauserie umfasst 79 jakobsaufgelegte einstöckige Triebwagen der Bauart Alstom Coradia Liner, geeignet für 1500 V und 25 kV.

        Länge(m)  Sitze  Anzahl

IC200-5    115     255     49
IC200-8    160     412     30

(ist die Länge nicht etwas viel für Jakobs? Dachte eher an 85 bzw. 130 m)

Die erste Bauserie soll die letzten einstöckigen Wagengarnituren der NS ersetzen. Dann ist im NS-"Fernverkehr" alles Triebwagen [1].
Eine zweite Bauserie soll die ICM-Triebwagen ersetzen.

- Der BeNeLux Express über die Altbaustrecke: Was ist hier zukünftig geplant

Wenn überhaupt noch, dann IC200 mit BE-Paket (3000 V und TBL zusätzlich).

- HGV-Verkehr über die Schnellfahrstrecke von Brüssel nach Amsterdam: Wird es hier jemals zu einem neuen Produkt kommen? Oder wird das einzige Angebot über die nächsten Jahre weiterhin Thalys + Eurostar heißen?

Ursprünglich wollte DB hier mit der BR 407 fahren (Amsterdam-London und Köln-London, ab Brüssel als Kuppelzug). Das wurde dann leider nichts (hätte mich als ICE-Fan sehr auf einen ICE International Amsterdam-London gefreut, denn das wäre dann ein Vierländer-HGV-Zug gewesen)
Es sollen zudem IC200 Amsterdam-Brüssel fahren. Allerdings werden die Züge dermassen verlangsamt (Amsterdam-Rotterdam via Altnetz, Abstecher via Breda) dass diese im Endeffekt kaum schneller sind als der guten alten Benelux-IC.

- Der Pendel nach Breda: Was ist hier für die Zukunft angedacht?

Wenn Du IC Direkt Amsterdam-Rotterdam-Breda meinst: das wird also an erster Stelle IC200. Dafür wurden die Triebwagen ja gebaut.

Gibt es noch weitere Verkehre, die irgendwo im Zusammenhang stehen?

Ist:

a. Zu Verdichtung zu einem 17/13-Takt verkehren auch sgn. "AmRo-Shuttles" (IC Direkt 10nn Amsterdam-Rotterdam, die IC Direkt Amsterdam-Breda sind die 9nn)
b. Seit 2017 verkehrt der "IC" Den Haag-Venlo als IC 11nn Den Haag-Eindhoven via die Rennbahn. Die 9nn und 11nn bilden zwischen Rotterdam-Breda einen 10/20 Takt. Venlo ist Zielort des "IC"-Kuppelzuges 35nn/135nn Schiphol-Eindhoven-Heerlen/Venlo.

Der 11nn bedient also nicht mehr Dordrecht, und die Stadt war ziemlich "nicht amüsiert" damit. Als "Wundenpflaster" verkehrt stündlich ein "Mini-IC" 23nn Dordrecht-Breda.

Soll:

Unbekannt. Die Konzession der NS bzgl. HSL-Zuid läuft 2019 ab. Erst dann wird klar sein, was noch alles kommt.

Wunsch:

a. Es gibt Ansätze, den AmRo-Shuttle zu verlängern. Zumindest nach Dordrecht, idealerweise nach Vlissingen. Der heutige "IC" Amsterdam-Vlissingen verkehrt via Den Haag und würde dann in Rotterdam enden.
b. Die Provinz Noord-Brabant möchte einen Breda-Antwerpen-Shuttle anbieten (mit Halt in Noorderkempen); dafür soll der HSL-Benelux nicht mehr in Breda halten.

Interessant (aus meiner Sicht):

a. "IC" 36nn Zwolle-Breda-Roosendaal nur stündlich. 30 Minuten versetzt verkehrt ein IC Zwolle-Breda-Antwerpen, mit Anschluss an einer RB Breda-Roosendaal. Diese RB könnte man nach Vlissingen verlängern wenn in Roosendaal zeitgleich der "langsame" Brüssel-IC kommt. 30 Minuten versetzt dann: IC Amsterdam-HSL-Rotterdam weiter als "IC" nach Vlissingen, RB Breda-Roosendaal, RB Roosendaal-Puurs.
b. stündliche Verlängerung IC Den Haag-Eindhoven nach Düsseldorf, mit Halt in Helmond, Venlo, Viersen, MG und Neuss. Setzt aber DE-Paket voraus und das ist nicht vor der zweiten Bauserie vorgesehen.

gruß,

Oscar (NL).

[1] lokbespannt sind dann nur noch der Thalys (Wagenstrang mit 2 Lokomotiven), einige DDM-Nahverkehrsgarnituren und der Berlin-IC.

die HSL Zuid Seifenoper von Oscar wird nicht mehr so groß geführt, wie es noch vor einigen Jahren der Fall gewesen ist. Nichtsdestotrotz ist der grenzüberschreitende Verkehr zwischen Belgien und den Niederlanden weiterhin ein Ersatzkonzept mit Altbaufahrzeugen (Lok+Wagen).

Wie ist denn hier der aktuelle Stand für neue Fahrzeuge, nachdem das mit Fyra ja nicht geklappt hat?

- Der BeNeLux Express über die Altbaustrecke: Was ist hier zukünftig geplant

- HGV-Verkehr über die Schnellfahrstrecke von Brüssel nach Amsterdam: Wird es hier jemals zu einem neuen Produkt kommen? Oder wird das einzige Angebot über die nächsten Jahre weiterhin Thalys + Eurostar heißen?

- Der Pendel nach Breda: Was ist hier für die Zukunft angedacht?

Gibt es noch weitere Verkehre, die irgendwo im Zusammenang stehen?

Danke!!!