Aus Kostengründen wollen die jetzt nur Tempo 250 und keine feste Fahrbahn. Bis die Komplettstrecke fertig ist, auf der Tempo 320 etwas brächte vergehe sehr viel Zeit ("långt fram i tiden"), d.h. die EVU würden dafür sowieso keine teuren HGV-Fahrzeuge bestellen.

Was ich an der Diskussion nicht kapiere ist der Unterhaltskostenvorteil der festen Fahrbahn. Den gäbe es doch in jedem Fall - unabhängig von der am Ende wirklich gefahrenen Höchstgeschwindigkeit.

Wie auch immer, man weisst noch darauf hin, dass ein schnellerer Bau, z.B. durch Aufnahme von Schulden, ein Argument für eine höhere Geschwindigkeit wäre.

Ausbauprioritäten:
1. Ostlänk Järna-Linköping und Lund-Hässleholm, beide Projekte sollen bis 2030 im Bau sein.

Danach:
2. Verlängerung Ostlänk Linköping-Tranas/Aneby und Göteborg-Boras.

3. Tranas/Aneby - Jönköping

4. Jönköping-Boras oder Jönköping-Hässlehom, je nachdem was wichtiger ist, d.h. den besseren Kosten-Nutzenfaktor hat.

Wer Schwedisch kann, hier noch das Orginal:

Utbyggnadsstrategi för nya stambanor

Regeringen har pekat ut att sträckorna Ostlänken (Järna–Linköping) och Lund–Hässleholm ska byggstartas under planperioden. Trafikverket föreslår att sträckorna Linköping–Tranås/Aneby och Göteborg–Borås därefter prioriteras för utbyggnad. Båda är sträckor med omfattande pendling, som i dag huvudsakligen sker med bil och buss. Nästkommande del föreslås bli sträckan Tranås/Aneby–Jönköping. Ytterligare studier bör genomföras för att kunna ta ställning till vilken av sträckorna Jönköping–Borås eller Jönköping–Hässleholm som ska komma därnäst. Standarden på respektive delsträcka anpassas så att största möjliga effekter erhålls från satsade medel.

Ostlänken planeras för byggstart i början av planperioden. Trafikverket föreslår att Ostlänken dimensioneras för hastigheten 250 km/tim och med ballasterat spår4, eftersom nyttan med en högre hastighet är begränsad med den systemdesign, inklusive stationslösningar, som varit en utgångspunkt för planeringen.
Med en anslagsfinansierad utbyggnad av höghastighetsjärnvägen kommer utbyggnaden
att ta lång tid. Därför föreslår Trafikverket att höghastighetsjärnvägen dimensioneras för persontrafik i hastigheten 250 km/tim och med ballasterat spår. Dimensionering för högre hastighet än så skulle medföra högre kostnader som är svåra att motivera, eftersom den högre hastigheten inte bedöms kunna nyttjas fullt ut förrän långt fram i tiden. Det beror på att det inte är sannolikt att tågoperatörerna kommer att kunna motivera investeringar i dyra höghastighetståg förrän längre sammanhängande sträckor kan trafikeras i högre hastigheter.
Trafikverket framförde i inriktningsunderlaget att en kraftigt ökad finansiering, till exempel genom lån, skulle möjliggöra en snabbare utbyggnad. Därmed skulle nyttor i form av ökad kapacitet, avlastning av befintliga stambanor och ökad tillförlitlighet kunna realiseras snabbare. Detta skulle i sin tur kunna motivera en högre hastighet.

Link:
Kurzversion: https://trafikverket.ineko.se/se/f%C3%B6rslag-till-nationell-plan-f%C3%B6r-transportsys...

Langversion mit Anlagen:
https://trafikverket.ineko.se/se/f%C3%B6rslag-till-nationell-plan-f%C3%B6r-transportsys...

2:30 ist die allgemein anerkannte Grenze für eine großflächige Verlagerung Flieger->Bahn.

Genau, deshalb will man die Zeit auch einhalten, hatte nur das Limit falsch im Kopf.
Irgendwo stand auch einmal, dass man die Zeit durch einen nonstop-Sprinter erreichen will. Demnach wäre die Führung über Jönköping - für den Zug - egal, da dort sowieso nicht gehalten werden würde.

Weil max. gleich schnell wie Fluchzeuge. Warum 320 km/h wenn auch 500 km/h gehen? Zumal man in Schweden eh alles neu baut.

Zum Beispiel wegen dem deutlich höheren Luftwiderstand. Falls man aber trotzdem zum Schluss kommen sollte, dass man 500 braucht: Drehgestelle ummanteln, neue Lösung für Stromübertagung (aerodynamischer Stromabnehmer oder Induktion), und gut ist.

Gibt es aber nicht. Neubau s.o.

Könnte man aber machen - wenn man wollte.

Die Konstruktion eines ICE mit 3-6 Wagen dürfte kaum auf unüberwindbare technische Hindernisse stossen.

Stromabnehmerabstand <200 Meter. Viels Spass beim "HGV" mit 160 km/h. ;)

Ein Stromabnehmer reicht ja auch für 5 Wagen.

Hä? VdE8 war bereits berücksichtigt, ebeso die im Artikel genannte künftige Fahrzeit in Schweden, die aufzeigen, dass sie nicht mit TR mithalten können.

Mindestens im ersteren Fall werden ja eben die technisch-physikalischen Möglichkeiten klar nicht ausgereizt.

Warum nicht beides?

Weil max. gleich schnell wie Fluchzeuge. Warum 320 km/h wenn auch 500 km/h gehen? Zumal man in Schweden eh alles neu baut.

Das könnten echte Sprinterverbidungen auf einem entsprechend ausgebauten HGV-Netz auch.

Gibt es aber nicht. Neubau s.o.

Die Konstruktion eines ICE mit 3-6 Wagen dürfte kaum auf unüberwindbare technische Hindernisse stossen.

Stromabnehmerabstand <200 Meter. Viels Spass beim "HGV" mit 160 km/h. ;)

Vergleichst du da jetzt nicht Äpfel mit Birnen, d.h. Reisezeiten des aktuellen Fahrplans mit theoretisch möglichen nach Erstellung einer völlig neuen Infrastruktur?

Hä? VdE8 war bereits berücksichtigt, ebeso die im Artikel genannte künftige Fahrzeit in Schweden, die aufzeigen, dass sie nicht mit TR mithalten können.

ICE soll aber (...) nicht Metropolen miteinander, sondern die Städte entlang den Strecken mit den Metropolen verbinden.

Warum nicht beides?

TR würde nicht gegen den Kurzstreckenfluchverkehr konkurrieren, sondern diesen abschaffen.

Das könnten echte Sprinterverbidungen auf einem entsprechend ausgebauten HGV-Netz auch.

Zudem hat eine 3-5 Wagen TR-Sektion die passende Kapazität je ein Fluchzeug zu ersetzen, wähend ICE mit 8-12 Wagen zu gross dafür ist.

Die Konstruktion eines ICE mit 3-6 Wagen dürfte kaum auf unüberwindbare technische Hindernisse stossen.

Hamburg - Berin 53 Min. ggü. 92 Minuten
München - Berlin ca. 80 (mit Halt in Nürnberg und Leipzig ca. 90) Min. ggü. 240 Min.

In Schweden Stockholm - Göteborg ca. 70 Min. ggü. 150 Min
... würde ich schon als wesentlich schneller bezeichnen.

Vergleichst du da jetzt nicht Äpfel mit Birnen, d.h. Reisezeiten des aktuellen Fahrplans mit theoretisch möglichen nach Erstellung einer völlig neuen Infrastruktur?

Das reicht aber allemal aus um gegen den Kurzstreckenflugverkehr konkurrieren zu können sofern man die Strecken richtig baut was in Deutschland nicht der Fall ist.

ICE soll aber gegen PKW konkurrieren und nicht Metropolen miteinander, sondern die Städte entlang den Strecken mit den Metropolen verbinden.
TR würde nicht gegen den Kurzstreckenfluchverkehr konkurrieren, sondern diesen abschaffen.
Zudem hat eine 3-5 Wagen TR-Sektion die passende Kapazität je ein Fluchzeug zu ersetzen, wähend ICE mit 8-12 Wagen zu gross dafür ist.

Auch ein Transrapid wäre in Deutschland nicht wesentlich schneller unterwegs

Hamburg - Berin 53 Min. ggü. 92 Minuten
München - Berlin ca. 80 (mit Halt in Nürnberg und Leipzig ca. 90) Min. ggü. 240 Min.

In Schweden Stockholm - Göteborg ca. 70 Min. ggü. 150 Min
... würde ich schon als wesentlich schneller bezeichnen.

zudem wären massenweise Direktverbindungen weggefallen.

Nein, TR und ICE können durchaus miteinander. Letzterer via ABS mit Beibehalt der Anbindung von Saafeld und Jena.

Der Transrapid hat sich vielleicht nicht durchgesetzt, für die Magnetschwebe-Technik als Ganzes kann man das jedoch nicht sagen. Der Chuo-Shinkansen ist in Bau und wird in 10 Jahren den Betrieb aufnehmen. Das wird die erste Langstrecke für diese Technologie sein.

China hätte die Möglichkeit gehabt ein großes Transrapidnetz aufzubauen und dennoch setzt man dort auf herkömmliche Rad/Schiene-Technik.

Der Chuo-Shinkansen ist auch erst mal eine Insellösung, weil die derzeitige Strecke voll ausgelastet ist. Davon abgesehen hat man die Teststrecke des Chuo-Shinkansen so gebaut, dass diese später als Teilstück dient.

Dagegen ist Lathen z.B. am Arsch der Welt gewesen.

320 km/h ist mir als "HGV" zu langsam. Wenn man einmal mit 400 Km/h unterwegs war, empfindet man jeden ICE und TGV als Bummelbahn. :P

Das reicht aber allemal aus um gegen den Kurzstreckenflugverkehr konkurrieren zu können sofern man die Strecken richtig baut was in Deutschland nicht der Fall ist.

Auch ein Transrapid wäre in Deutschland nicht wesentlich schneller unterwegs zudem wären massenweise Direktverbindungen weggefallen.

Allgemein außerhalb von D. Wir glauben, 4h sind ein guter Wert...

Celestar

1. Strukturschwache Region
2. Infrastruktur kommt
3. Arbeitskräfte beginnen sich in die stärkere Regionen beruflich umzuorientieren und beginnen zu pendeln
4. Arbeitskräfte ziehen in die Metropolräume um
5. Strukturschwache Region hat Fachkräftemangel und die Struktur wird noch schwächer

Ich habe vor nicht allzu langer Zeit gelesen, dass Limburg und Montabaur von vielen Arbeitskräften profitieren, die aus Köln und Frankfurt einpendeln. Zumindest für Montabaur wurde genannt, dass die Zahl der Einpendler höher als die Zahl der Auspendler ist. Letztendlich ist die Provinz dann interessanter für viele Menschen als ohne die Bahnhöfe.

Weiß leider nicht mehr, wo ich das gelesen hatte und finde es auf die schnelle nicht.

Hier gabs mal nen TV-Bericht:
https://www.swr.de/swraktuell/rp/koblenz/15-jahre-ice-bahnhof-in-montabaur/-/id=1642/di...

Befasste sich aber eher mit den Auspendlern.

So oder so, die Provinz profitiert. So stell ich mir das auch in Schweden vor. Einzigen Nachteil der kleinen KRM-Halte ist, dass man teure ICE3 für die Halte verschwenden muss, die mit ihrer Vmax 300 eigentlich eher durchfahren sollten, aber eventuell erledigt das demnächst ja der ICE4 und in Schweden kann man so wie so was anderes nehmen.

1. Strukturschwache Region
2. Infrastruktur kommt
3. Arbeitskräfte beginnen sich in die stärkere Regionen beruflich umzuorientieren und beginnen zu pendeln
4. Arbeitskräfte ziehen in die Metropolräume um
5. Strukturschwache Region hat Fachkräftemangel und die Struktur wird noch schwächer

Ich habe vor nicht allzu langer Zeit gelesen, dass Limburg und Montabaur von vielen Arbeitskräften profitieren, die aus Köln und Frankfurt einpendeln. Zumindest für Montabaur wurde genannt, dass die Zahl der Einpendler höher als die Zahl der Auspendler ist. Letztendlich ist die Provinz dann interessanter für viele Menschen als ohne die Bahnhöfe.

Weiß leider nicht mehr, wo ich das gelesen hatte und finde es auf die schnelle nicht.

Mich überrascht es eher, dass die HGV-Strecke für 320 km/h gebaut wird. In Deutschland würde man wahrscheinlich sagen 250 km/h reicht auch.

Für Rad-Schiene reicht 250 Km/h auch völlig aus. Alles schneller ist zu gefährlich und es gibt dafür bessere und noch schnellere (bis 500 km/h) Möglichkeiten.

Liebe Moderatoren,

ich verstehe nicht wie ihr ein solch kontinuierliches Trolling durchgehen lassen könnt.

- Es spricht nichts dagegen, ein Thema wie Magnetschwebebahnen in eigenen Threads in einem Forum wie ICE-Treff regelmäßig zu diskutieren. Dieses Thema immer wieder in andere Threads einzupflegen dient ausschließlich der Aufmerksamkeitsgenerierung und der Provokation.
- Es gibt keinerlei wissenschaftliche Quellen, die sich auf Gefahrengründen gegen HGV-Verkehr jenseits einer künstlichen Grenze von 250 km/h aussprechen. Wenn ihr jemanden ständig so etwas unwidersprochen wiederholen lasst leidet die inhaltliche Qualität und sie stößt die Fachleute, die das Forum wie alle anderen Foren braucht, ab.

+1

Den Zusatzzug brauch ich doch sowieso, wenn ich zum weit entfernten HGV-Ackerbahnhof pendeln muss. Da kann man den auch gleich auf der Altstrecke lassen. Also das ist kein Argument.

Es wird neben zwei Flughafen-Bahnhöfen nur einen neuen Bahnhof geben. Und der wird mit dem lokalen Verkehrsmitteln, vermutlich Bussen, angefahren. Dafür braucht man keine zusätzlichen Züge.

Bevor wir hier auch aneinander vorbei reden, es geht konkret über den Ackerbahnhof Värnamo Ost. Der liegt direkt an der Kust-till-Kust-Bahn Göteborg-Kalmar. Eingleisige Altbaustrecke, Durchschnittsgeschwindigkeit um die 90 km/h. Reisezeiten Värnamo-Växjö zwischen 40 und 60 Min. Nicht super, aber ein Bus wird das auch nicht schneller schaffen. Vielleicht ein Expressbus ohne Zwischenhalte, aber ob sich der für jeden HGV-Zug rentiert ist die Frage, billig wird das auf alle Fälle auch nicht.

Der nördliche und westliche Ast ist ok, den kritisiere ich nicht, mir gehts um den südlichen, siehe obiges Posting.

Was ist an dem anders als an den anderen beiden Streckenästen? Die werden alle nach dem gleich Prinzip geplant.

Eben nicht, der Südast soll im Unterschied zum Nordast nicht parallel zur Alttrasse, sondern an der Autobahn E4 entlang führen. Da gibts als "Metropolen" das oben genannte Värnamo (20.000 Ew in der Stadt, 30.000 in der ganzen Gemeinde) und dann Ljungby (15.000 bzw. 30.000 EW).

Also nicht mal zusammen erreichen die die Einwohnerzahl Växjös mit 65.000/90.000, wobei in Ljungby aber sowieso kein Halt vorgesehen ist.

Trafikverket sagt hier hin Bezug auf Ostlänken: http://www.trafikverket.se/nara-dig/projekt-i-flera-lan/Ostlanken/Om-projektet-Ostlanken-/

Es geht mir nicht um den Ostlänken, sondern um den südlichen Verlauf, siehe Beitrag von 17:02, den Du anscheinend übersehen hast:

http://www.ice-treff.de/index.php?id=489290

Und bevor das wieder passiert, gerne auch das verlinkte PDF im Beitrag hier ansehen:

http://www.ice-treff.de/index.php?id=489330

Da steht alles kurz und knapp drin, wieso die Trasse über Värnamo nicht so der Kracher istm Schwedisch kannst Du ja.

Aus dem Grund ist für den Ast Göteborg-Jönköping mittlerweile auch ein Sparausbau mit nur 250 km/h in der Diskussion, da man Göteborg-Stockholm damit auch schon unter 3h fahren könnte.

Meinst Du da jetzt wirklich drei Stunden? Die Zeit haben Züge ohne Zwischenhalt schon auf der Altstrecke unterbunden. 2012 war der schnellste Zug nach Stockholm 2:50, nach Göteborg 2:55. Ob die derzeitige Reisezeitverlängerung nur auf den Streckenzustand zurückzuführen ist oder auch auf Trassenprobleme, weiß ich leider nicht.

Berichtigung, hatte mich falsch erinnert:

Nicht unter 3h ist die Zielfahrzeit für Stockholm-Malmö, sondern unter 2:30. Das wär dann auch mit einer 250-Trasse zw. Jönköping-Göteborg erreichbar.

Stimmt alles, Borås ist absolut wichtig. Es geht mir auch nicht um Stockholm- Jönköping - Göteborg, der Ausbau dort ist ok, sondern um Stockholm - Malmö, bzw. Jönköping-Malmö, genauer Jönköping - Hässleholm. Dort ist die von mir verortete "Ödnis"

Aha. Statt Ödnis darfst Du auch Småland sagen, das ist nämlich der Name der Gegend.

Ja genau, Danke. In Deutschland auch bekannt unter Pippilangstrumpf-Bullerbü ^^

Jönköping und Växjö zusammen halte ich für einen Umweg. Jönköping ist mit 136.000 Einwohnern (Gemeinde, in der Stadt 94.000; für Växjö 88.000 und 65.000) die größte Stadt zwischen Östergötland, Västergötland und Schonen. Abseits der Hauptstrecke, aber an der Hauptstraße.

Na ne, zusammen wär das eben nicht, bzw. nur für den IC Göteborg-Jönköping-Växjö-Lund/Malmö.

Die HGV-Züge in Nord-Südrichtung würden vor Jönköping in Richtung Växjö abzweigen.
Durch Jönköping führen nur die Züge in/aus Richtung Göteborg.

Verlierer wird es bei jeder Streckenwahl geben, auch Helsingborg liegt abseits. Es war auch mal vorgesehen, von Linköping direkt nach Växjö zu bauen.

Naja, aber viel ists bei ner Växjö-Strecke eben nicht. Jönköping-Malmö verlängert sich um ca. 15 Min, 1:10 oder 1:25, das ist noch akzeptabel. Dafür bekommt man halt auch größere Vorteile, u.a. durch die bessere Kapazitätsausnutzung.

Hier gibts noch ein Propagada-PDF aus Växjö, fasst alles eigentlich ganz gut zusammen:
http://resources.mynewsdesk.com/image/upload/t_attachment/ph9kvds2wrg6kpbvh6ti.pdf
(Auf Schwedisch, aber was grüne, gelbe und rote Linien in Sachen Auslastung bedeutet, sollte klar sein)

Wer weiß das schon. Malmö - Hässleholm ist jedenfalls zur Entlastung der Stammbahn wichtig.

Ja das auf alle Fälle, siehe dazu auch die Priorisierung im obigen PDF.

Schönen Abend

Mich überrascht es eher, dass die HGV-Strecke für 320 km/h gebaut wird. In Deutschland würde man wahrscheinlich sagen 250 km/h reicht auch.

Für Rad-Schiene reicht 250 Km/h auch völlig aus. Alles schneller ist zu gefährlich und es gibt dafür bessere und noch schnellere (bis 500 km/h) Möglichkeiten.

Liebe Moderatoren,

ich verstehe nicht wie ihr ein solch kontinuierliches Trolling durchgehen lassen könnt.

- Es spricht nichts dagegen, ein Thema wie Magnetschwebebahnen in eigenen Threads in einem Forum wie ICE-Treff regelmäßig zu diskutieren. Dieses Thema immer wieder in andere Threads einzupflegen dient ausschließlich der Aufmerksamkeitsgenerierung und der Provokation.
- Es gibt keinerlei wissenschaftliche Quellen, die sich auf Gefahrengründen gegen HGV-Verkehr jenseits einer künstlichen Grenze von 250 km/h aussprechen. Wenn ihr jemanden ständig so etwas unwidersprochen wiederholen lasst leidet die inhaltliche Qualität und sie stößt die Fachleute, die das Forum wie alle anderen Foren braucht, ab.

Viele Foren gewinnen durch eine aktive Moderation, die sich an dem Kriterium der ernsthaften inhaltlichen Auseinandersetzung orientieren, erheblich an Qualität. Wenn euch das zuviel Arbeit ist geht doch in die Rolle eines überwachenden Admin-Teams (sozusagen Aufsichtsrat) über und lasst die Arbeit ein neues, unverbrauchtes Moderatoren-Team machen.

Viele Grüße

...denn die Strecke so trassieren, dass die Anwohner dazwischen wörtlich auf der Strecke bleiben, ist halt nicht die feine englische. Sowohl in Deutschland als auch in ähh... dem Land, dessen Namen nicht genannt werden darf und nicht Schweiz heißt, hat man es möglichst so gestaltet, dass an der Show auch die Orte dazwischen was davon haben. Ja dann hat es auch am Ende wohl etwas mehr gekostet, aber der Nutzen ist hoch.

Mal um des Diskutierens willen: wer sagt denn, dass das sozialer ist, wenn er da hält? Was ist an einem Bahnhof Limburg oder Montabaur sozial? Es gibt Raumforscher, die das Gegenteil für richtig halten und folgende Beobachtungen in der Nachwende-Ex-DDR gemacht haben:
1. Strukturschwache Region
2. Infrastruktur kommt
3. Arbeitskräfte beginnen sich in die stärkere Regionen beruflich umzuorientieren und beginnen zu pendeln
4. Arbeitskräfte ziehen in die Metropolräume um
5. Strukturschwache Region hat Fachkräftemangel und die Struktur wird noch schwächer

Es gibt dagegen viele Regionen, die wirtschaftlich oder gar industriell stark sind, obwohl sie eine nur mittelmäßige bis schlechte Anbindung haben (das Lennetal im westlichen Sauerland zum Beispiel).

Natürlich ist es sozial zum Beispiel für Besucher/Familien immer nachteilig, wenn die Verkehrsanbindung schlecht ist. Aber ob eine NBS (oder Autobahn) generell gesprochen wirklich "sozial" ist kann man zumindest diskutieren.

Natürlich führen Limburg, Montabaur oder Allersberg zu mehr Fahrgästen. Sie führen aber zu mehr Pendlern, steigenden Pendelentfernungen, mehr Zersiedelung und zu einem Attraktivitätsverlust in der eigentlich Aufgabe des Hochgeschwindigkeitsverkehrs.

Besonders in diesem Land, dessen Namen nicht genannt werden darf, wo aber auf HGV-Strecken auch der Verbundtarif gilt, soweit er das Tarifgebiet berührt, wodurch die Fahrgastpotenziale natürlich steigen, so haben auch die Pendler was von teils erheblich kürzeren Fahrtzeiten ;-)

Das ist klassisches ingenieurs-mäßiges Denken. 1000 Pendler pendeln 10 Minuten zur Arbeit, wenn wir die Reisegeschwindigkeit verdoppeln halbieren wir die gesamte Pendelzeit. Dass das häufig zu erheblich mehr Pendlern (oder der Etablierung von Pendelrouten) führt und damit zu mehr Pendelzeit wird dabei oft vergessen. Und Pendeln ist a-sozial:

http://www.faz.net/aktuell/gesellschaft/gesundheit/taegliches-pendeln-zur-arbeit-gefaeh...

In üblicher HGV-Manier baut man westlich an der Autobahn E4 gelegen, an Oberzentren vorbei, die aktuell noch an der Hauptstrecke (södra Stammbanan) liegen. Hauptgrund: Einfacher Untergrund, billig zu bauen.

Was ist eigentlich die Quelle für deinen Rant?

Trafikverket sagt hier hin Bezug auf Ostlänken: http://www.trafikverket.se/nara-dig/projekt-i-flera-lan/Ostlanken/Om-projektet-Ostlanken-/

I Vagnhärad planeras ett nytt resecentrum strax norr om bebyggelsen. Vid Nyköping planeras för två nya resecentrum, dels vid Skavsta flygplats och dels i centrala Nyköping som ansluts till Ostlänken via en bibana. I Norrköping och Linköping planeras nya resecentrum i något annorlunda lägen än idag, men fortfarande centralt i städerna.

In Vagnhärad ist ein neues Reisezentrum (=Bahnhof) direkt nördlich an die städtische Bebauung geplant. Für Nyköping sind sind zwei neue Reisenzentren geplant, eines am Flughafen Skavsta und eines in der Stadt Nyköping, die über eine Schleife an die NBS angebunden wird. In Norrköping und Linköping sind zwei neue Reisezentren in einer gegenüber heute leicht veränderten Lage in der Stadt geplant, die aber weiterhin zentral in der Stadt liegen.

Gemäß der Karte folgt die Strecke kontiniuerlich der Altbaustrecke. Der im Ursprungsbetrag genannte Västlänken ist eine S-Bahn-Strecke im Göteburg und hat mit Hochgeschwindigkeitsverkehr nichts zu tun.

Dein Beitrag scheint also haltlos zu sein. Es wäre schön, wenn du das aufklären könntest (=Quellen für deine Behauptungen oder Entschuldigung für die Falschmeldung).