Nur was ist von den Prognosen tatsächlich eingetreten?

In zehn Jahren werden, so sagt es jedenfalls der heutige Planungshorizont der DB, folgende Neubaustrecken zur Verfügung stehen:

● Frankfurt – Mannheim

0 % richtig.

● Offenburg – Basel (zumindest abschnittsweise),

25% richtig (insbesondere ist der Katzenbergtunnel fertig)

● Halle / Leipzig – Erfurt,

100% richtig

● Erfurt – Nürnberg.

Beziehen wir das mal nur auf die NBS und sagen somit großzügigerweise 100% richtig; im ABS-Bereich stellt die Umfahrung Bamberg ein Sonderfall dar und der Verschwenk der Bahn im Bereich Fürth ist ohnehin eine Fehlplanung.

Großzügigerweise also 100% richtig.

Folgende Ausbaustrecken werden bis 2018 fertiggestellt:
● Ulm – München,

Ulm - Augsburg 0% richtig
Augsburg - München 100 % richtig

● Lindau – München (Elektrifizierung)

0% richtig, da Inbetriebnahme erst im Dezember 2020.

● Ulm – Lindau (Elektrifizierung)

0% richtig, da Inbetriebnahme erst im Dezember 2021

● Hamburg – Rostock und

VDE 1 ist teilweise nicht fertig geworden, teilweise redimensioniert worden und teilweise aufgegeben worden. Bei dem ganzen Kuddelmuddel würde ich jetzt mal sagen, etwa 50% richtig.

● Berlin – Rostock.

Diese Strecke ist kein VDE-Projekt. Hier geht es vielmehr um einen Kuhhandel zwischen der Schröder-Regierung und der Regierung in Schwerin. Gerhard Schröder sagte damals den Mecklenburgern: "Wenn ihr entgegen der Parteilinie der CDU der Rot/Grünen Steuerreform zustimmt, dann bezahle ich euch den Ausbau der Strecke Berlin - Rostock für 160 km/h."

Die Schweriner Regierung ließ sich von Schröder kaufen. Heute sind etwa 75% dessen, was Schröder damals versprochen hatte, umgesetzt.

Grob gesagt kann man also festhalten, dass etwa die Hälfte dessen, was versprochen wurde, realisiert wurde.

Na, immerhin die Hälfte! Besser als nichts! ;)

Frag Dich mal selber ob Du bereit bist für die gleiche Leistung mehr zu bezahlen.

Wenn ich mir mein Kaufverhalten so anschaue: Ja. Regelmäßig.

Das denke ich eher nicht wenn man sich die Ziele von Herrn Lutz anschaut.

...von denen bisher keine Rede war. Persönlicher Ehrgeiz und ökonomische Notwendigkeit sind ohnehin verschiedene Dinge.

Das sind außergewöhnliche Situation

Ja. Und? Es ging um nichts anderes als die Illustration des Wandels in der Flixbuspreisbildung unter Berücksichtigung der zunehmenden Monopolstellung des Unternehmens. Auch Flixbus dreht gezwungenermaßen an der Schraube nach oben. Denn bisher ist man dort keineswegs profitabel. Man hält sich über Wasser - mehr nicht.

Auf vielen Relationen reichen 200 km/h-Züge um die ICE-Fahrzeiten zu erreichen.

Auch die kosten Geld und brauchen Trassen (s. 218-Parallelpost)

Eben nicht die Milchkannen-ICE sollen 4 1/2 Stunden benötigen

Eine sehr attraktive Reisezeit, für den eigenwilligen Umweg über Erfurt allemal!

das Ziel liegt auch nicht immer unmittelbar am Hbf bzw. im Zentrum der Stadt.

Das gilt für alle öffentlichen Verkehrsmittel: Die Ziele liegen zum weit größeren Teil nicht am Endpunkt der Bus- bzw. Zugfahrt oder des Fluges. Trotz allem dürften die Standortvorteile in der Mehrheit der Fälle zugunsten der Bahn ausfallen.

Ich nehme aber an ICE-Normalpreis und keine Sparpreise.

Sparpreise unterscheiden ohnehin nicht nach nicht nachvollziehbaren Produktkategorien sondern nach nicht nachvollziehbaren Kontingenten.

Du scheinst mich auch nicht verstehen zu wollen ist mittlerweile mein Eindruck von daher macht eine weitere Diskussion mit Dir auch keinen Sinn.

Doch ich will es. Aber mit jeder Wortmeldung zu diesem Thema wirfst du immer neue Fragen auf, die du leider nicht ansatzweise zu beantworten imstande zu sein scheinst.

Ich gebe Dir ein Beispiel und deine Antwort ist einfach nur total unpassend.

Nö. Sie stellt exakt auf den Betreiber ab.

Falsch. In erster Linie geht es darum auf den Hauptrelationen ein zweigeteiltes Angebot zu verwirklichen. Eben ein schnelles und ein langsames.

Wozu? Hauptrelationen werden durch ein Überangebot nicht profitabler. Zur Wirtschaftlichkeit gehört eine knappe Kapazität zwingend dazu. Wenn nur noch Sparpreisfüchse unterwegs sind, ist's mit der Wirtschaftlichkeit Essig. NV-Parallelverkehre existieren ja ohnehin praktisch überall.

Es geht weniger darum einen B-Verkehr auf irgendwelchen Nebenfernstrecken zu verwirklichen.

Doch genau darum geht es. Stichwort: Diepholz. Das B-Netz sollte die Peripherie attraktiver ans A-Netz anbinden als es das C-Netz kann und/oder durch entsprechende Linienführung Direktverbindungen schaffen, die das A- und C-Netze nicht sinnvoll hergeben.

Dies kann man in der Tat nicht wirtschaftlich betreiben.

Eben: Zuschussgeschäft. Daher auch meine Abneigung gegen die Profit- und Börsenbahn. Das Ziel der stetigen Gewinnmaximierung läuft dem Ideal eines flächendeckenden Fernverkehrsnetzes zuwider.

Das siehst Du so ich nicht.
Tja Du verstehst die Antworten halt nicht oder willst es nicht.
Auf Köln-Hamburg kann man mit 200 km/h-Zügen den heutigen Takt-IC (bald ICE) um 30 Minuten unterbieten.

Vielleicht versucht's ja Locomore nochmal....

Du bist bald eh Autofahrer. ICE 1 und ICE 2 wird es bald nicht mehr geben.

Ich weiß. Daher arbeite ich mit Hochdruck daran entweder meine Abhängigkeit vom Verkehrsträger Bahn oder aber die für 412/IC2/ICE3-Redesign horrend überzogenen Beförderungspreise signifikant und nachhaltig zu senken. Ich fürchte aber, dass im Verglich zum Auto für einen Einzelreisenden der 1. Klasse-Flexpreis oder das Flugzeug bei rechtzeitiger Buchung noch immer die günstigere Variante darstellt.

Nur für die, die so was unbedingt brauchen. Ich benötige das nicht unbedingt außer es sind Tagesreisen.

Mag durchaus sein, dass wir hier von unterschiedlichen Voraussetzungen ausgehen. Weniger als 250km fahre ich im FV praktisch nie. Meine durchschnittlich zurückgelegte Reiseentfernung liegt recht konstant bei gut 400km.

Doch ist es aber ich habe keine Lust mehr Dir das zu erklären, weil begreifen würdest Du es eh nicht.

Stimmt. Dieser Punkt ist in der Tat nicht begreiflich.

Wer zahlt hierzulande bitte noch den Vollpreis? Jeder Deppes zahlt doch den günstigsten Sparpreis, ansonsten ist die Bahn(ja, ALLE EVU) viel zu teuer...

Es geht hierbei nicht um Vollpreise aber anscheinend willst Du es auch nicht verstehen.

Gute Sparpreise gibt's auch in der Schweiz meist nur für die langsameren, und daher weniger volleren Züge.

Ja ein mal am Tag.

Drei mal pro Woche ...

Der HKX konnte die Sprintertrasse nicht nehmen, weil dieser 160 km/h fährt und keine 200 km/h. Ergo erreicht man nur die Fahrzeiten des Takt-IC.
Bei 200 km/h wäre der HKX schneller als der Takt-IC.

Nein, liegt vor allem an den fünf mehr Halten und an der billigen Ecomomytrasse wo im Fahrplan und nach Betriebslage selbst Takt-NV Vorrang gewährt weren muss.

Das hätte ich gerne mal belegt.

http://www.ice-treff.de/index.php?id=474906

Bzw. 2017 hier

Nein es gibt insgesamt 4 Züge morgens und nachmittags jeweils von Hamburg bzw. Köln.
Schau Dir mal die Fahrzeiten der Takt-IC an. Die benötigen 4:05h etwa. Der Fahrzeitgewinn liegt also bei 30 Minuten.

Aber nur die erwähnten fahren mit den schnelleren Fahrzeiten, nur einer Pro Tag und Richtung und nicht mit Expresstrasse wie MET früher.

Warum? Flixtrain hat ein großes Busnetz und könnte bei manchen Verbindungen gar attraktiver sein als die DB AG sofern die Anschlüsse stimmen.

Für Busnetze fallen keine Trassengebüren an. Das heisst also garnix. Weiters sinkt deren Punktlichkeit sobald Anschlussverbindungen abgewartet werden müssen.

Flixbus bzw. Flixtrain ist aber ein ganz anderes Kaliber als Connex oder HKX.

Vlt. klappt es ja mit Zweiwege-Bussen. ;)

Das gab es doch schon so schnell mit den MET und nachfolgenden ICE-Sprinter. Und billig mit HKX.

Ja ein mal am Tag. Der HKX konnte die Sprintertrasse nicht nehmen, weil dieser 160 km/h fährt und keine 200 km/h. Ergo erreicht man nur die Fahrzeiten des Takt-IC.

Bei 200 km/h wäre der HKX schneller als der Takt-IC.

Du übetsiehst weiterhin das TPS, das leider schnelle und kurze Züge ggü. langsameren und langen Zügen klar benachteiligt. Nahezu unmöglich wirtschaftlich zu betreiben.

Das hätte ich gerne mal belegt.

Darum verzichted sogar die DB selbst auf solche Züge. Nur IC 2195/2196 fahren noch in 3h 34m bzw. 3h 32m um 20 Min. schneller als der Rest, was halt mit Takttrasse statt Expresstrasse maximal möglich ist.

Nein es gibt insgesamt 4 Züge morgens und nachmittags jeweils von Hamburg bzw. Köln.

Schau Dir mal die Fahrzeiten der Takt-IC an. Die benötigen 4:05h etwa. Der Fahrzeitgewinn liegt also bei 30 Minuten.

Ein "Flixtrain" hätte zudem wieder den Nachteil der tariflichen Inkompatibilität zum restlichen Schienenverkehr was auch schon MET und HKX auf der Strecke zum Verhängnis wurde.

Warum? Flixtrain hat ein großes Busnetz und könnte bei manchen Verbindungen gar attraktiver sein als die DB AG sofern die Anschlüsse stimmen.

Kooperationen mit Verbünden sind auch machbar oder man stellt gleich einen Gutschein aus. Wurde damals mal gemacht als Flixbus ab Leverkusen-Mitte statt Köln Hbf losfuhr da man nicht nach Köln/Bonn Flughafen ausweichen wollte.

Privater FV wird so auch weiterhin keine Chance haben.

Flixbus bzw. Flixtrain ist aber ein ganz anderes Kaliber als Connex oder HKX.

Ist dem Flixbus-Klientel meistens vollkommen egal, die nehmen sehr lange Reisezeiten in Kauf und meistens sind sie zeitlich sehr flexibel (Rentner,Studenten etc.) Da könnte man schon einen langen HGV-Zug vollpacken und die notwendige Menge an Menschen transportieren sie auch.

Aber für "sehr lange Reisezeiten" braucht man doch keinen HGV, denn letzteres soll ja genau das Gegenteil von ersterem erreichen.

Flixbus könnte aber Anschlüsse zu ihren eigenen Fernbussen verkaufen und somit auch die Züge füllen, wer weiß vielleicht gibt es irgendwann auch eine Kooperation mit dem Nahverkehr für die letzte Meile aber die fehlende Integration wird hier eher weniger
Mal schauen Flixbus hat das Potenzial die Bahn zu ärgern, auch weil sie unverständlicherweise ein sehr gutes Image in der Öffentlichkeit genießen

Jedenfalls sind alle Versuche von eigenwirtschaftlichem FV von privaten EVU...

• InterConnex - eingestellt
  
• Vogtland-Express - erst in Fernbus umgewandelt, dann ganz eingestellt
  
• derschnellzug - garnicht erst richtig gestartet
  
• Locomore - insolvent nach wenigen Wochen
  
• HKX - fährt fast nur noch wenn Vollmond auf einen Samstag fällt und die Wettervorhersage genau passt

... kläglich gescheitert.

Das gab es doch schon so schnell mit den MET und nachfolgenden ICE-Sprinter. Und billig mit HKX.
Du übersiehst weiterhin das TPS, das leider schnelle und kurze Züge ggü. langsameren und langen Zügen klar benachteiligt. Nahezu unmöglich wirtschaftlich zu betreiben.

Ist dem Flixbus-Klientel meistens vollkommen egal, die nehmen sehr lange Reisezeiten in Kauf und meistens sind sie zeitlich sehr flexibel (Rentner,Studenten etc.) Da könnte man schon einen langen HGV-Zug vollpacken und die notwendige Menge an Menschen transportieren sie auch.

Darum verzichted sogar die DB selbst auf solche Züge. Nur IC 2195/2196 fahren noch in 3h 34m bzw. 3h 32m um 20 Min. schneller als der Rest, was halt mit Takttrasse statt Expresstrasse maximal möglich ist.
Ein "Flixtrain" hätte zudem wieder den Nachteil der tariflichen Inkompatibilität zum restlichen Schienenverkehr was auch schon MET und HKX auf der Strecke zum Verhängnis wurde.

Flixbus könnte aber Anschlüsse zu ihren eigenen Fernbussen verkaufen und somit auch die Züge füllen, wer weiß vielleicht gibt es irgendwann auch eine Kooperation mit dem Nahverkehr für die letzte Meile aber die fehlende Integration wird hier eher weniger stören noch würde sie wahrscheinlich gewünscht werden

Privater FV wird so auch weiterhin keine Chance haben.

Mal schauen Flixbus hat das Potenzial die Bahn zu ärgern, auch weil sie unverständlicherweise ein sehr gutes Image in der Öffentlichkeit genießen

Auf Köln-Hamburg kann man mit 200 km/h-Zügen den heutigen Takt-IC (bald ICE) um 30 Minuten unterbieten.

Das gab es doch schon so schnell mit den MET und nachfolgenden ICE-Sprinter. Und billig mit HKX.
Du übetsiehst weiterhin das TPS, das leider schnelle und kurze Züge ggü. langsameren und langen Zügen klar benachteiligt. Nahezu unmöglich wirtschaftlich zu betreiben.
Darum verzichted sogar die DB selbst auf solche Züge. Nur IC 2195/2196 fahren noch in 3h 34m bzw. 3h 32m um 20 Min. schneller als der Rest, was halt mit Takttrasse statt Expresstrasse maximal möglich ist.
Ein "Flixtrain" hätte zudem wieder den Nachteil der tariflichen Inkompatibilität zum restlichen Schienenverkehr was auch schon MET und HKX auf der Strecke zum Verhängnis wurde.
Privater FV wird so auch weiterhin keine Chance haben.

Man hat ja die Wahl. Du machst ein Problem, wo keines ist.

Frag Dich mal selber ob Du bereit bist für die gleiche Leistung mehr zu bezahlen.

Reicht doch.

Das denke ich eher nicht wenn man sich die Ziele von Herrn Lutz anschaut.

Du hast noch nie versucht bei DB-Streik nen Fernbus zu kriegen, oder? Danach bettelst du um die Flexpreise der Bahn.

Das sind außergewöhnliche Situation man könnte ebenso gut einen Lufthansastreik nehmen oder ein zeitweiliges Flugverbot über Deutschland.

Wie soll das funktionieren? Rollmaterial?

Auf vielen Relationen reichen 200 km/h-Züge um die ICE-Fahrzeiten zu erreichen.

Gleichzeitig wird man die Kunden in der Fläche verlieren. Du übersiehst, dass die beiden Verkehrsträger verschiedene Marktsegmente bedienen.

Die hat man oftmals schon verlieren. Schau Dir mal Diepholz an und wo die nächsten regelmäßigen Fernverkehrshalte liegen und wie toll die Anbindung ist.

Derzeit ist die Bahn auf München-Berlin zum Flugzeug (noch) nicht konkurrenzfähig. Wen die VDE8 fertig sein wird, ist sie es auch mit den "Milchkannen"-ICEs. Wieder ein "Problem", das keines ist.

Eben nicht die Milchkannen-ICE sollen 4 1/2 Stunden benötigen und das Ziel liegt auch nicht immer unmittelbar am Hbf bzw. im Zentrum der Stadt.

Ja. Deswegen steige ich in einen IC2 nicht ein. Ich zahle den ICE-Aufpreis oder nehme das Auto oder den Fernbus.

Ich nehme aber an ICE-Normalpreis und keine Sparpreise.

ICE-Qualität? Welche? IC2 ist *kein* Fernverkehrsniveau! 412 auch nicht!

Du scheinst mich auch nicht verstehen zu wollen ist mittlerweile mein Eindruck von daher macht eine weitere Diskussion mit Dir auch keinen Sinn.

Die Inneneinrichtung ist nicht Fahrzeugabhängig sondern liegt beim Betreiber. Schau Dir das Beispiel LEO-Express mit ihren FLIRT an.

IC und ICE sind alleine Sache der DB-FV. Um nichts anderes geht es hier.

Ich gebe Dir ein Beispiel und deine Antwort ist einfach nur total unpassend.

Das glaube ich nicht, dass es ein Zuschussgeschäft für den Bund ist. Ich rede hier nicht von Fernverkehrszügen im Takt auf der Moselstrecke.

Also willst du doch kein dichtes und flächendeckendes B-Netz. Standpünktchen wechsel' dich!

Falsch. In erster Linie geht es darum auf den Hauptrelationen ein zweigeteiltes Angebot zu verwirklichen. Eben ein schnelles und ein langsames. Es geht weniger darum einen B-Verkehr auf irgendwelchen Nebenfernstrecken zu verwirklichen. Dies kann man in der Tat nicht wirtschaftlich betreiben.

Ich halte davon auch nichts aber die Politik "Weiter so bisher" hat dem Fernverkehr keine Erfolge gebracht die Leute fahren Bahn, weil diese mit Superbilligangeboten kommt. Kannst ja mal eine Umfrage machen ob diese fahren würden, wenn der Sparpreis viel höher angesetzt wird.

Keine Antwort auf meine Frage. Polemik.

Das siehst Du so ich nicht.

Keine Antwort auf meine Frage. Binsenweisheit.

Tja Du verstehst die Antworten halt nicht oder willst es nicht.

Wann tritt Flixtrain mit billigeren (<14,25 €) und schnelleren Zügen (sagen wir Frankfurt-Köln in 40 Minuten) als die DB in den Markt ein?

Auf Köln-Hamburg kann man mit 200 km/h-Zügen den heutigen Takt-IC (bald ICE) um 30 Minuten unterbieten.

Der Komfortunterschied ist *enorm*

Du bist bald eh Autofahrer. ICE 1 und ICE 2 wird es bald nicht mehr geben.

Ein Grund mehr, den IC links liegen zu lassen und die 10% ICE-Aufschlag in die Hand zu nehmen.

Nur für die, die so was unbedingt brauchen. Ich benötige das nicht unbedingt außer es sind Tagesreisen.

Doch hat es denn die Kostenbilanz wird dadurch erheblich verschlechtert.

Ändert aber nichts daran, dass es ein Triebzugproblem ist und keines von A/B-Netz-Fragestellungen.

Doch ist es aber ich habe keine Lust mehr Dir das zu erklären, weil begreifen würdest Du es eh nicht.

Ganz einfach irgendwann wird der Flixtrain kommen. In welcher Form dies passiert kann man nur spekulieren. Wenn diese mit preisgünstigen Zügen agieren und schneller als normale Takt-ICE werden könnte es gefährlich für die DB werden.

Und die bekommen die Expresstrassen bzw. >160 km/h Schnitt Trassen zzgl. Metropolregionen- und Tageszeit-Zuschläge geschenkt und können daher billiger und schneller als DB fahren. Schon klar.
Wäre das so einfach, hätte das längst jemand gemacht.

Natürlich kann man für schnelle Fahrzeiten zwischen den Ballungszentren die konkurrenzfähig zum Flugzeug sind ganz andere Fahrpreise verlangen als für die Milchkannen-ICE.

Kann man nicht. Siehe MET. Abgesehen davon, dass Rad-Schiene nicht konkurrenzfähig zum Fluchzeug sein kann.
Milchkannen-ICE sind nicht als "ICE" zu führen, sondern als IC - selbst wenn sie mit BR 412 fahren, mit BR 411 sowieso.

Es sind oftmals nur einzelne Zugpaare wenn überhaupt. Selbst Berlin-München sind es dann lächerliche 3 Zugpaare. Schau Dir mal den Flugplan auf den Relationen an.

Weil man pro Fluchverbindung keinen ganzen ICE voll kriegt. Ausserdem wäre das eh nur mit Transrapid möglich, den Fluchbetrieb ganz einzustellen.

Viele Nahverkehrszüge besitzen durchaus Fernverkehrsniveau was die Fahrzeugqualität angeht. Die Inneneinrichtung ist nicht Fahrzeugabhängig sondern liegt beim Betreiber. Schau Dir das Beispiel LEO-Express mit ihren FLIRT an.

Viele? Ich kenne nur den (noch fahrenden) MNX mit IC-Wagen und diverse Aimz/Bimz in NV-Zügen mit FV-Niveau (und NJ Transit aber das ist hier nicht Thema). Alles andere an NV-Zügen in DE ist sehr unbequm, abgesehen von n-Wagen und 628.4.
Bzgl. Laufruhe, Zuvelässigkeit usw. gilt das selbe. Neue Kisten fallen schon auseinander, bevor sie überhapt den Regelbetrieb aufgenommen haben.
Nichtmal alle sog. "Fernverkehrszüge" haben mehr echtes Fernverkehrsniveau, insbesondere ICE4, IC2 und ICe-T. Letzterer muss sich sogar der S-Bahn (mit x-Wagen) geschlagen geben.

Ich halte davon auch nichts aber die Politik "Weiter so bisher" hat dem Fernverkehr keine Erfolge gebracht die Leute fahren Bahn, weil diese mit Superbilligangeboten kommt. Kannst ja mal eine Umfrage machen ob diese fahren würden, wenn der Sparpreis viel höher angesetzt wird.

Aber dafür sollte nicht der ICE zuständig sein. Das ist IC/IRE Aufgabe.
Die ICE-Zielgruppe sitzt nicht im Fernbus, sondern in S-Klasse, A8, z.T. Fluchzeug usw.

Schau Dir die Relation Frankfurt-Erfurt an.
A-Netz = ICE Nonstop
B-Netz = Anbindung der Unterwegshalte (Hanau, Fulda, Bad Hersfeld, Eisenach, Gotha)

Aber das B-Netz dort wird auch als "ICE" verkauft. ;)

Der Westbahn-KISS ist etwa 150m lang und bietet 500 Sitzplätze. Das heißt in Doppeltraktion bei 300m rund 1000 Sitzplätze. Dagegen kommt kein ICE an.

Weil die Sitze wohl gefühlt übereinander gestapelt sind - pro Etage. Völlig unzureichende Beinfreiheit.
In Käfighaltung hat man auch soundso viele Hüner pro m³. Da kommt keine Feilufthaltung an. Trotzdem ist ersteres nicht besser, ja sogar unakzeptabel.

Warum? Statt Bord Bistro gibt es dann halt Automaten. Board Restaurant sind nicht wirtschaftlich und sollten daher wenn überhaupt nur im oberen Preissegment eingesetzt werden. Der IC2 hat auch kein Bord Bistro und bei den IC werden diese abgeschafft.

In der Guten Alten Zeit™ gab es sogar in einigen RE und CB ein Cafe´ und in allen ICE/IC/EC ein Bordestaurant und in IR ein Bistro. In MET sogar deren zwei + Am Platz Service.
Deine Bescheidenheit in Ehren, aber alles unterhalb vonn ICE1 mit original Ausstattung bzw. Eurofima-IC Wagen incl. WRmz als Referenz, genügt meinen Ansprüchen im FV nicht.
Wenn man halt bessere Zustände bei der DB gewohnt war und dann mit ansehen musste, wie Herr M. und seine Nachfolger alles kaputt gespart haben, was zu erheblichen Komfort- und Qualitätsverlusten geführt hat, dann kann man den aktuellen Zustand nicht gut finden und ich sehe auch nicht ein, dies hinzunehmen. Ich will meine 1114 mm Sitzplatzabstand in der 1. Klasse und das ist nicht verhandelbar! Wenn ich dann halt statt €39 eben €59 zahle ok, aber ich will den Komfort.
Wenn ich billig will, fahre ich Fahrrad. :P

Ich favorisiere keine Börsenbahn sondern eine DB die Gewinne machen will. Das derzeitige Konzept geht einfach nicht auf wie viele Jahre will man noch durchs Land ziehen lassen ehe man das mal begreift.

Warum Gewinne machen? Wem nutzt das etwas, ausser den Pinguinen in Berlin?
In DE lässt sich SPFV und SPNV eben nicht oder nur auf wenigen Magistralen wirtschaftlich betreiben und selbst da nur wegen übertriebener Sparmassnahmen, weil die Politik Billigflieger, Fenbusse und PKW bevorzugt.
Mobilität sollte gemmeinnützig sein und nicht zum Geld verdienen missbraucht werden. Dann kann man auch wieder bequemere Sitze und Bistros einbauen und Züge so instandhalten, dass sie über Jahrzehnte zuvelässig fahren, so wie es zu Bundesbahnzeiten weitgehend war.

Darum geht es nicht. Man soll für die gleiche Fahrzeit mehr zahlen.

Man hat ja die Wahl. Du machst ein Problem, wo keines ist.

Die DB macht es ja auch und genau deswegen u.a. hält man sich nur über Wasser nicht mehr.

Reicht doch.

Soviel wird Flixbus auch nicht an der Preisschraube nach oben drehen.

Du hast noch nie versucht bei DB-Streik nen Fernbus zu kriegen, oder? Danach bettelst du um die Flexpreise der Bahn.

Ganz einfach irgendwann wird der Flixtrain kommen. In welcher Form dies passiert kann man nur spekulieren. Wenn diese mit preisgünstigen Zügen agieren und schneller als normale Takt-ICE werden könnte es gefährlich für die DB werden.

Wie soll das funktionieren? Rollmaterial?

Natürlich kann man für schnelle Fahrzeiten zwischen den Ballungszentren die konkurrenzfähig zum Flugzeug sind ganz andere Fahrpreise verlangen als für die Milchkannen-ICE.

Gleichzeitig wird man die Kunden in der Fläche verlieren. Du übersiehst, dass die beiden Verkehrsträger verschiedene Marktsegmente bedienen.

Es sind oftmals nur einzelne Zugpaare wenn überhaupt. Selbst Berlin-München sind es dann lächerliche 3 Zugpaare. Schau Dir mal den Flugplan auf den Relationen an.

Derzeit ist die Bahn auf München-Berlin zum Flugzeug (noch) nicht konkurrenzfähig. Wen die VDE8 fertig sein wird, ist sie es auch mit den "Milchkannen"-ICEs. Wieder ein "Problem", das keines ist.

Wenn der Fernbus keine Konkurrenz wäre würde die Bahn wohl kaum mit Billigsparpreisen von 19€ agieren.

Das macht meine Aussage nicht weniger wahr.

Letztens gab es ein Artikel, dass der Kilometerpreis für einen IC2 bei 16€ und der eines ICE bei 24€ liegt. Bei einem IC2 kann man also die Fahrpreise ganz anders kalkulieren um trotzdem Gewinne zu machen als dies beim ICE der Fall ist. Leuchtet Dir hoffentlich ein.

Ja. Deswegen steige ich in einen IC2 nicht ein. Ich zahle den ICE-Aufpreis oder nehme das Auto oder den Fernbus.

Das ist absoluter Blödsinn.

Nein.

Viele Nahverkehrszüge besitzen durchaus Fernverkehrsniveau was die Fahrzeugqualität angeht.

ICE-Qualität? Welche? IC2 ist *kein* Fernverkehrsniveau! 412 auch nicht!

Die Inneneinrichtung ist nicht Fahrzeugabhängig sondern liegt beim Betreiber. Schau Dir das Beispiel LEO-Express mit ihren FLIRT an.

IC und ICE sind alleine Sache der DB-FV. Um nichts anderes geht es hier.

Das glaube ich nicht, dass es ein Zuschussgeschäft für den Bund ist. Ich rede hier nicht von Fernverkehrszügen im Takt auf der Moselstrecke.

Also willst du doch kein dichtes und flächendeckendes B-Netz. Standpünktchen wechsel' dich!

Ich halte davon auch nichts aber die Politik "Weiter so bisher" hat dem Fernverkehr keine Erfolge gebracht die Leute fahren Bahn, weil diese mit Superbilligangeboten kommt. Kannst ja mal eine Umfrage machen ob diese fahren würden, wenn der Sparpreis viel höher angesetzt wird.

Keine Antwort auf meine Frage. Polemik.

Schau Dir die Relation Frankfurt-Erfurt an.

A-Netz = ICE Nonstop
B-Netz = Anbindung der Unterwegshalte (Hanau, Fulda, Bad Hersfeld, Eisenach, Gotha)

Einen Knoten in Erfurt kann man so gestalten, dass der B-Verkehr dort Anschluss zum/vom A-Verkehr hat.

Somit hätte der Reisende aus Bad Hersfeld weiterhin mit einem Umstieg die Möglichkeit schneller nach Halle/Leipzig zu kommen oder halt mit dem langsameren B-Verkehr durchzufahren.

Keine Antwort auf meine Frage. Binsenweisheit.

Damit wird es so bleiben wie es jetzt ist. Sollte Flixtrain dann tatsächlich mit billigeren Zügen ICE-Fahrzeiten erreichen dürfte das entweder sehr Teuer für die DB werden oder man müsste sich zurückziehen.

Wann tritt Flixtrain mit billigeren (<14,25 €) und schnelleren Zügen (sagen wir Frankfurt-Köln in 40 Minuten) als die DB in den Markt ein?

Der Westbahn-KISS ist etwa 150m lang und bietet 500 Sitzplätze. Das heißt in Doppeltraktion bei 300m rund 1000 Sitzplätze. Dagegen kommt kein ICE an.

Der Komfortunterschied ist *enorm*

Warum? Statt Bord Bistro gibt es dann halt Automaten. Board Restaurant sind nicht wirtschaftlich und sollten daher wenn überhaupt nur im oberen Preissegment eingesetzt werden. Der IC2 hat auch kein Bord Bistro und bei den IC werden diese abgeschafft.

Ein Grund mehr, den IC links liegen zu lassen und die 10% ICE-Aufschlag in die Hand zu nehmen.

Ich favorisiere keine Börsenbahn sondern eine DB die Gewinne machen will.

Warum? Und wo ist da der Unterschied außer in der Besitzstruktur?

Doch hat es denn die Kostenbilanz wird dadurch erheblich verschlechtert.

Ändert aber nichts daran, dass es ein Triebzugproblem ist und keines von A/B-Netz-Fragestellungen.

* mehr Personal für den Service und die Instandhaltung einstellen
* mehr Geld in die Verbesserung und den Unterhalt der Infrastruktur stecken (z.B. wieder mehr Weichen einbauen und damit Überholmöglichkeiten einrichten)
* Güterzüge sehr viel schneller sehr viel leiser machen

...und so weiter und so fort.

Wer zahlt hierzulande bitte noch den Vollpreis? Jeder Deppes zahlt doch den günstigsten Sparpreis, ansonsten ist die Bahn(ja, ALLE EVU) viel zu teuer...

Es geht hierbei nicht um Vollpreise aber anscheinend willst Du es auch nicht verstehen.

Mir ist es auch einfach zu dumm gegen Wände anzureden.

Trotzdem kommt von dir immer nur Mist...

Sagt genau der richtige

In Deutschland dagegen hat man einfach nur den IC als B-Produkt degradiert mit Außenlack eines ICE. Noch einfallsloser geht es nicht.

Warst du schonmal in der Schweiz? Eher nicht, denn sonst würde dir wahrscheinlich auffallen, das dort alles von der S-Bahn bis zum IC/ICN/EC gleich lackiert ist. Also noch einfallsloser geht ja gar nicht!
DB Bashing von dir, wie immer...

In der Schweiz zahlt man auch für jede Zuggattung den selben Tarif was in Deutschland nicht der Fall ist.

Wer zahlt hierzulande bitte noch den Vollpreis? Jeder Deppes zahlt doch den günstigsten Sparpreis, ansonsten ist die Bahn(ja, ALLE EVU) viel zu teuer...

Trotzdem kommt von dir immer nur Mist...

In Relation auch nicht größer als der von Einzelfahrscheinen.

Darum geht es nicht. Man soll für die gleiche Fahrzeit mehr zahlen.

Ja, kann man. Ansonsten wäre der Bahnverkehr einzustellen.

Die DB macht es ja auch und genau deswegen u.a. hält man sich nur über Wasser nicht mehr.

Schrieb ich bereits. Preissteigerungen sind die Folge.

Soviel wird Flixbus auch nicht an der Preisschraube nach oben drehen.

Ich kann nicht folgen.

Ganz einfach irgendwann wird der Flixtrain kommen. In welcher Form dies passiert kann man nur spekulieren. Wenn diese mit preisgünstigen Zügen agieren und schneller als normale Takt-ICE werden könnte es gefährlich für die DB werden.

a) weshalb?

Weil der ICE entsprechend auch kostet. HGV-Züge sind nicht billig weder in der Anschaffung noch im Unterhalt. Auch wenn die ICE nur 200 km/h fahren muss der Wartungsaufwand auf die zugelassene Vmax. betrieben werden.

Natürlich kann man für schnelle Fahrzeiten zwischen den Ballungszentren die konkurrenzfähig zum Flugzeug sind ganz andere Fahrpreise verlangen als für die Milchkannen-ICE.

b) ist er das bereits

Es sind oftmals nur einzelne Zugpaare wenn überhaupt. Selbst Berlin-München sind es dann lächerliche 3 Zugpaare. Schau Dir mal den Flugplan auf den Relationen an.

In welcher Hinsicht sollte der Bus eine Konkurrenz darstellen? Zugegeben: Mit IC2 und 412 hat man es immerhin geschafft zu höheren Preisen den Komfort auf Busniveau zu senken. Weder hinsichtlich des verkehrlichen Konzepts noch hinsichtlich der Reisezeiten ist der Fernbus ein Konkurrent und wird es auch nie sein. In puncto Komfort sollte er es tunlichst nie werden. Nennenswerte Kundensegmente die ihre Kaufentscheidung ausschließlich über den Preis treffen, wird eine eigenwirtschaftliche Bahn nie erreichen.

Wenn der Fernbus keine Konkurrenz wäre würde die Bahn wohl kaum mit Billigsparpreisen von 19€ agieren.

Letztens gab es ein Artikel, dass der Kilometerpreis für einen IC2 bei 16€ und der eines ICE bei 24€ liegt. Bei einem IC2 kann man also die Fahrpreise ganz anders kalkulieren um trotzdem Gewinne zu machen als dies beim ICE der Fall ist. Leuchtet Dir hoffentlich ein.

Zum Pendeln ok, zum Reisen ein No-Go. Dieselauto, ich komme.

Das ist absoluter Blödsinn. Viele Nahverkehrszüge besitzen durchaus Fernverkehrsniveau was die Fahrzeugqualität angeht. Die Inneneinrichtung ist nicht Fahrzeugabhängig sondern liegt beim Betreiber. Schau Dir das Beispiel LEO-Express mit ihren FLIRT an.

Also sollte man weitere Züge beschaffen, weil man mit zusätzlich kostendem Rollmaterial auch nicht langsamer wäre? Eigenartige Logik. Davon abgesehen: Welche ICE-Linie beginnt oder endet in Hannover ohne dass unterwegs eine SFS befahren würde?

ICE 1 und ICE 2 sind eh am Ende und der ICE-T wird danach drankommen.

Ach ja Sorry für 10 Minuten Fahrzeitgewinn zwischen Wolfsburg und Berlin benötigt man gleich einen ICE.

Wäre mir auch sympathisch, aber eben ein Zuschussgeschäft für den Bund

Das glaube ich nicht, dass es ein Zuschussgeschäft für den Bund ist. Ich rede hier nicht von Fernverkehrszügen im Takt auf der Moselstrecke.

Eigentlich habe ich keine Lust auf eine Börsenbahndebatte. Von Börsengang halte ich persönlich nicht das geringste.

Ich halte davon auch nichts aber die Politik "Weiter so bisher" hat dem Fernverkehr keine Erfolge gebracht die Leute fahren Bahn, weil diese mit Superbilligangeboten kommt. Kannst ja mal eine Umfrage machen ob diese fahren würden, wenn der Sparpreis viel höher angesetzt wird.

Was passiert dann mit den bisher getätigten "A"-spezifischen Investitionen? Wozu dann überhaupt noch ein übergeordnetes A-Netz? Welche Fahrzeitvorteile würden sich aus einem A-Netz ergeben?

Schau Dir die Relation Frankfurt-Erfurt an.

A-Netz = ICE Nonstop
B-Netz = Anbindung der Unterwegshalte (Hanau, Fulda, Bad Hersfeld, Eisenach, Gotha)

Einen Knoten in Erfurt kann man so gestalten, dass der B-Verkehr dort Anschluss zum/vom A-Verkehr hat.

Somit hätte der Reisende aus Bad Hersfeld weiterhin mit einem Umstieg die Möglichkeit schneller nach Halle/Leipzig zu kommen oder halt mit dem langsameren B-Verkehr durchzufahren.

Ich sehe keine dieser (und weiterer) Fragen sinnvoll beantwortet und bleibe dabei: Nach meinem dafürhalten ist der bestehende AB-Kompromiss der gegenwärtig, unter ökonomischen wie auch verkehrlichen Aspekten der sinnvollste Ansatz.

Damit wird es so bleiben wie es jetzt ist. Sollte Flixtrain dann tatsächlich mit billigeren Zügen ICE-Fahrzeiten erreichen dürfte das entweder sehr Teuer für die DB werden oder man müsste sich zurückziehen.

...was Kunden kosten würde.

Der Westbahn-KISS ist etwa 150m lang und bietet 500 Sitzplätze. Das heißt in Doppeltraktion bei 300m rund 1000 Sitzplätze. Dagegen kommt kein ICE an.

...was ebenfalls Kunden kosten würde.

Warum? Statt Bord Bistro gibt es dann halt Automaten. Board Restaurant sind nicht wirtschaftlich und sollten daher wenn überhaupt nur im oberen Preissegment eingesetzt werden. Der IC2 hat auch kein Bord Bistro und bei den IC werden diese abgeschafft.

...was bei der von dir favorisierten Börsenbahn als Einmaleffekt verpuffen würde

Ich favorisiere keine Börsenbahn sondern eine DB die Gewinne machen will. Das derzeitige Konzept geht einfach nicht auf wie viele Jahre will man noch durchs Land ziehen lassen ehe man das mal begreift.

Das ist allein dem Triebzugprinzip geschuldet und hat mit dem bisherigen Thema wenig bis nichts zu tun.

Doch hat es denn die Kostenbilanz wird dadurch erheblich verschlechtert.

Dann schau Dir mal die Preisunterschiede bei Wochen- und Monatsfahrkarten an.

In Relation auch nicht größer als der von Einzelfahrscheinen.

Dann rechne Dir mal selber aus was ein HGV-Zug in der Anschaffung bzw. Unterhalt kostet und ob man sich das noch leisten kann, wenn man Konkurrenz hat.

Ja, kann man. Ansonsten wäre der Bahnverkehr einzustellen.

Der Verdrängungswettbewerb ist im Fernbusmarkt mittlerweile Geschichte und Flixbus konzentriert sich nicht nur auf Deutschland sondern streckt jetzt seine Fühler extrem auf ganz Europa aus.

Schrieb ich bereits. Preissteigerungen sind die Folge.

Nebenbei kann ich mir auch nicht vorstellen, dass Flixtrain einfach nur gegründet wurde um der DB Angst zu machen.
Da wird man sich schon was bei gedacht haben.

Ich kann nicht folgen.

Noch mal der ICE gehört gegen den Kurzstreckenflugverkehr angesetzt

a) weshalb?
b) ist er das bereits

Die Konkurrenz zum Fernbus hingegen sollte ein B-Verkehr darstellen

In welcher Hinsicht sollte der Bus eine Konkurrenz darstellen? Zugegeben: Mit IC2 und 412 hat man es immerhin geschafft zu höheren Preisen den Komfort auf Busniveau zu senken. Weder hinsichtlich des verkehrlichen Konzepts noch hinsichtlich der Reisezeiten ist der Fernbus ein Konkurrent und wird es auch nie sein. In puncto Komfort sollte er es tunlichst nie werden. Nennenswerte Kundensegmente die ihre Kaufentscheidung ausschließlich über den Preis treffen, wird eine eigenwirtschaftliche Bahn nie erreichen.

und dafür braucht man keine 250 km/h schnellen HGV-Züge. Dafür reichen 200 km/h-Triebzüge von der Stange wie die Westbahn ihn hat.

Zum Pendeln ok, zum Reisen ein No-Go. Dieselauto, ich komme.

Angesichts der Dichte der Fernverkehrshalte in Deutschland müsste der B-Verkehr auch das Grundgerüst des Fernverkehrs darstellen.

Umgekehrt entsteht der Sinn: Angesichts der föderalen Gliederung und dezentralen Siedlungsstruktur muss der Fernverkehr ein dichtes Netz haben.

Ein ICE von Köln nach Hannover bringt effektiv heute keine Minute Zeitvorteil gegenüber einen 200 km/h schnellen KISS-Triebzug.

Also sollte man weitere Züge beschaffen, weil man mit zusätzlich kostendem Rollmaterial auch nicht langsamer wäre? Eigenartige Logik. Davon abgesehen: Welche ICE-Linie beginnt oder endet in Hannover ohne dass unterwegs eine SFS befahren würde?

So wie ich mir ein B-Netz vorstelle wäre es flächendeckend im Takt und nicht nur ein paar Nischenlinien. Des weiteren sollte es auch entsprechend vermarktet werden.

Wäre mir auch sympathisch, aber eben ein Zuschussgeschäft für den Bund

Warum sollten Teile der DB nicht an die Börse gehen. DB Fernverkehr wäre dafür jedenfalls ein heißer Kandidat.

Eigentlich habe ich keine Lust auf eine Börsenbahndebatte. Von Börsengang halte ich persönlich nicht das geringste.

Das wage ich mal zu bezweifeln. Es fängt alleine schon damit an, dass ein B-Netz im Grundgerüst, dass heutige A-Netz weitgehend ersetzen würde.

Was passiert dann mit den bisher getätigten "A"-spezifischen Investitionen? Wozu dann überhaupt noch ein übergeordnetes A-Netz? Welche Fahrzeitvorteile würden sich aus einem A-Netz ergeben?
Ich sehe keine dieser (und weiterer) Fragen sinnvoll beantwortet und bleibe dabei: Nach meinem dafürhalten ist der bestehende AB-Kompromiss der gegenwärtig, unter ökonomischen wie auch verkehrlichen Aspekten der sinnvollste Ansatz.

Das heißt man fährt schon mal mit wesentlich billigeren Zügen die mehr Kapazitäten haben und zudem kürzer sind.

...was Kunden kosten würde.

Des weiteren benötigt man keine Board Bistro

...was ebenfalls Kunden kosten würde.

und kann dadurch auch Personal einsparen

...was bei der von dir favorisierten Börsenbahn als Einmaleffekt verpuffen würde

Beim ICE ist es auch eine teure Sache gleich zwei Bord Bistro betreiben zu müssen, wenn diese den kompletten Laufweg in Doppeltraktion fahren.

Das ist allein dem Triebzugprinzip geschuldet und hat mit dem bisherigen Thema wenig bis nichts zu tun.