die Sowjets ließen die Anlagen für den elektrischen Bahnbetrieb sowohl in Mitteldeutschland als auch in Schlesien demontieren. Warum hätte da in Görlitz eine Ausnahme gemacht werden sollen?

Aus Sitz der SBZ/DDR gab es keinen betrieblichen Grund zur Beibehaltung der Elektrifizierung im Bahnhof Görlitz nach Errichtung der Neißegrenze; dies wahrscheinlich als Unterschied zu anderen Demontagen?

Der Bahnhof Görlitz verlor seine Elektrifizierung nach der Katastrophe 1939–1945 aus zwei Gründen: zerstörte Infrastruktur und Insellage aufgrund der damals neuen Neißegrenze.

Hallo,

die Sowjets ließen die Anlagen für den elektrischen Bahnbetrieb sowohl in Mitteldeutschland als auch in Schlesien demontieren. Warum hätte da in Görlitz eine Ausnahme gemacht werden sollen?

Gruß

Zg_2

Nachdem Sachsen endlich die Planungsleistungen für die Elektrifizierung Dresden – Görlitz ausschrieb, wird nach meinem Kenntnisstand aus gut informiertem Kreis auch Węgliniec – Görlitz rasch (wieder-)elektrifiziert.

Der Bahnhof Görlitz verlor seine Elektrifizierung nach der Katastrophe 1939–1945 aus zwei Gründen: zerstörte Infrastruktur und Insellage aufgrund der damals neuen Neißegrenze.

Von eine HGV-Tangente Berlin/Dresden – Cottbus – Wroclaw – Katowice – Krakow – ... kann man m.M.n. nur träumen.

Nun, Berlin – Cottbus ist ja immerhin für V = 160 km/h ausgebaut; die häufig gerade Streckenführung dürfte mit nur geringem Aufwand auch für V = 200 km/h aufrüstbar sein.

Eine wahrliche Katastrophe ist der Zustand des Streckenabschnitts Forst(Lausitz) – Zary – Wegliniec/Legnica, wobei es Forderungen aus Berliner Kreisen gibt, mit Fertigstellung der Strecke Hoyerswerda – Knappenrode – Horka – Wegliniec hierfüber einen elektrischen SPFV fahren zu lassen.

Ja, von polnischer Seite wird Forst gerade zwei Mal am Tag angefahren... Dort ist die Strecke Forst bis Grenzpunkt mit KD-Fahrkarte kostenlos.

Mit einer Modernisierung von Wegliniec – Legnica – Wroclaw könnte dort immerhin ein nach Berlin oder Dresden durchgebundener IC durchaus konkurrenzfähig fahren.

Das wäre schön, aber wieder gibt es Problem, dass die PKP IC diesen Zug vielleicht nicht mittragen wollen wird, da die Fahrgastzahlen (nach deren Meinung) zu niedrig werden. Nur wie kann ein Angebot wahrgenommen werden, wenn es überhaupt nicht versucht wird und anscheinend keine Befragung der potenziellen Fahrgästen stattfindet. Es ist auch in Polen nicht unüblich ein Angebot einzuschränken, dann sagen, dass viel weniger Leute benutzen es und dann es komplett zu streichen.

Es ist auch nun mit regulärem Zug von Wrocław nach Dresden direkt zu fahren und es dauert 3:45 und das geht drei Mal (um ca. 6, 12 und 18 Uhr in beide Richtungen) am Tag.

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Man darf sich freuen, dass die polnische Züge der KD (Koleje Dolnośląskie - Niederschlesische Eisenbahnen) überhaupt Görlitz anfahren.

Warum ist eigentlich der Grenzabschnitt Zgorzelec – Görlitz bei KD gratis?

Das weiß ich leider nicht. Laut KD kann man auch eine Fahrkarte für die Fahrt zwischen Zgorzelec und Görlitz im Zug für 0 zł erwerben. Das wäre wohl die billigste Fahrkarte überhaupt, oder?

zur polnischen Verkehrspolitik empfehle ich diesen Beitrag im Blog „Behind The Watertower“.

Gruß

Zg_2

Von eine HGV-Tangente Berlin/Dresden – Cottbus – Wroclaw – Katowice – Krakow – ... kann man m.M.n. nur träumen.

Nun, Berlin – Cottbus ist ja immerhin für V = 160 km/h ausgebaut; die häufig gerade Streckenführung dürfte mit nur geringem Aufwand auch für V = 200 km/h aufrüstbar sein.

Eine wahrliche Katastrophe ist der Zustand des Streckenabschnitts Forst(Lausitz) – Zary – Wegliniec/Legnica, wobei es Forderungen aus Berliner Kreisen gibt, mit Fertigstellung der Strecke Hoyerswerda – Knappenrode – Horka – Wegliniec hierfüber einen elektrischen SPFV fahren zu lassen.

Mit einer Modernisierung von Wegliniec – Legnica – Wroclaw könnte dort immerhin ein nach Berlin oder Dresden durchgebundener IC durchaus konkurrenzfähig fahren.

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Man darf sich freuen, dass die polnische Züge der KD (Koleje Dolnośląskie - Niederschlesische Eisenbahnen) überhaupt Görlitz anfahren.

Warum ist eigentlich der Grenzabschnitt Zgorzelec – Görlitz bei KD gratis?

Es ist leider sehr bedauerlich, aber in Polen gibt es sehr geringe Interesse an guten Angeboten ins Ausland. Es ist auch wichtig zu sagen, dass fast alle Züge in Polen entweder von Woiwodschaften (bei regionalen Verbindungen, auch grenzüberschreitend) oder von Infrastrukturministerium dotiert sind. Im Ministerium gab und gibt es wenige Interesse an internationale Verbindungen. Bei einigen Regionen sieht es besser aus. Es reicht an das Angebot von PKP IC zu schauen, um das ganze zu verstehen.

Interessanterweise hat die PKP IC bei der Bestellung der neusten Pendolino-Zügen die Zulassung für Deutschland, Tschechien und Österreich mitbestellt. Die Tests in Deutschland sind nun beendet. Auf Grund der Finanzierung werden die Züge (EU-Gelder aus einem Regionalprogramm) aber nicht schnell ins Ausland fahren dürfen.

Ich bin nicht der Meinung, dass eine HGV-Verbindung zwischen Polen und Ukraine überhaupt betrachtet ist. Die Ukrainische Bahnen haben schon ein paar neuen Verbindungen mit Polen eingeführt und zwar:
Chełm - Kowel (ab 12. Juni), Przemyśl (dt. Premissel) - Kiew (seit letzten Winter: über 87.000 Fahrkarten wurden verkauft).

Die Ukrainer planen auch eine weitere Verbindung auf der Linie Przemyśl - Lwiw - Kiew über Вінниця (Winnyzja), Хмельницький (Chmelnyzkyj) und Тернопіль (Ternopil). Sollte die Linie Chełm - Kowel erfolgreich sein, ist auch eine Verlängerung bis Рівне (Riwne) und Луцьк (Luzk) geplant.

Die Verbindungen mit Weißrussland und Russland dürfen genau aus diesem Grund schwierig sein. Ich habe vor einigen Tagen über die Verschlechterung des Polonez-Zuges zwischen Warschau und Moskau mit nur drei Fahrten in der Woche seitens der RZD.

Von eine HGV-Tangente Berlin/Dresden – Cottbus – Wroclaw – Katowice – Krakow – ... kann man m.M.n. nur träumen. Selbst die Foristen auf dem Branchenportal sind gegenüber Zügen Wrocław (Breslau) - Dresden skeptisch und glauben, dass nur Fliegen die Grenze überqueren. Wenn die Leute, die sich dafür interessieren so skeptisch sind, dann ...
Man darf sich freuen, dass die polnische Züge der KD (Koleje Dolnośląskie - Niederschlesische Eisenbahnen) überhaupt Görlitz anfahren.

Viele-Grüße,
A-W

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Aufgrund der Topologie des Eisenbahnnetzes und der relativ leichten baulichen Gegebenheiten hatte ich seit Jahren erwartet, dass sich Polen vor allem um eine etappenweise HGV-Strecke Warszawa – Poznan – Frankfurt(Oder) (– Berlin) sowie um eine Südverlängerung der CMK Richtung Ostrava bemühen würde?

Eine Schnellfahrstrecke Wroclaw – Praha dürfte zwar einen hohen Nutzen aufweisen, der aufgrund der hügeligen Landschaft und der fehlenden elektrifizierten konventionellen Fernverkehrsstrecken jedoch nur mit einem hohen Aufwand erreichbar ist.

Welche Überlegungen gibt es zwischen Polen und der Ukraine für einen grenzüberschreitenden HGV hinsichtlich der unterschiedlichen Spurweiten? Gibt es in der Ukraine Überlegungen, analog zu Spanien, HGV-Strecken mit Regelspur zu errichten oder sind aus Kostengründen umspurbare HGV-Züge (vgl. Talgo) wahrscheinlicher?

Dass die Relationen Richtung Belarus/Russland auf der Karte kaum erscheinen, dürfte neben den großen Entfernungen wohl auch tagespolitische Hintergründe haben?

Perspektivisch wäre wohl auch eine HGV-Tangente Berlin/Dresden – Cottbus – Wroclaw – Katowice – Krakow – ... zu erwägen?

Vielen Dank im Voraus für einen besseren Einblick in die polnische Eisenbahnpolitik.

Sehr herzlichen Dank für Deine große Mühe, zumal polnisch zu den aus meiner Sicht eher schweren slawischen Sprachen zählt:

Es ist meine Muttersprache. Das bedeutet aber nicht, dass der Text leicht zu übersetzen ist. Der Schreibstil ist auch nicht besonders freundlich für eine treue Übersetzung.

Sind daraus Reisezeit- und Fahrtenhäufigkeits-Elastizitäten gebildet worden? (Elastizität ist ein Einflussparameter zur Ermittlung der Fahrgastdifferenz anhand der Änderung des die Elastizität bestimmenden Kriteriums.)

Anscheinend ja, aber ich habe keine Informationen dazu. Ich habe den gesamten Text übersetzt, also Du weißt genauso viel wie ich.

Bei der Reisezeit von über drei Stunden pro Richtung ist das schon sehr schwierig und die Eisenbahn hört als konkurrenzfähig gegen die Reise mit dem Flugzeug auf.

...allerdings nur bei ebenso häufigen Flug- wie Zugverbindungen; bei deutlich häufigerem Zug- als Flugverkehr hat der Eisenbahn-HGV auch noch bei Beförderungszeiten von über 3h gute Chancen auf Marktanteile – oder wenn die Flughäfen zu schlecht erreichbar sind (z.B. BER – MUC ab Schließung TXL).

Ich stimme Dir völlig zu. Nicht alles was im Artikel steht finde ich richtig. Insbesondere die Argumentation, ob die Reisezeit sinnvoll oder nicht sind, finde ich persönlich schwach, weil die Erfahrungen aus anderen Ländern mit HGV-Netz anscheinend nicht berücksichtigt wurden. Zumindest steht nichts davon im Text.

Im Vergleich zu Tschechien hat Polen sein Bahninfrastruktur und Bahnbetrieb mindestens die letzten 25 Jahre mehr oder weniger kaputtgespart; erst in den vergangenen Jahren sind regionale Verbesserungen sowie hier und dort attraktives Zugmaterial zu beobachten.

Das stimmt natürlich auch. Die gesamte Infrastruktur war vernachlässigt. Erst seit dem Beitritt hat sich etwas getan. Leider genießt das Straßennetz viel mehr Aufmerksamkeit als die Schienennetz und das hat sich weiterhin nicht geändert.

Dass der CMK bisher keine weiteren HGV-Strecken folgten, war durchaus verwunderlich, wenn man die fast überall in Polen sehr flache und baulich leichte Landschaft berücksichtigt; insofern sollte bereits mit überschaubaren Investitionssummen spürbare Verbesserungen im Bahnnetz inkl. HGV erreichbar sein.

Gleichwohl sollte Polen sich ein Beispiel an anderen mitteleuropäischen Ländern nehmen, sowohl HGV als auch IC-, Regionalzug- und Güterzugverkehr zu verbessern, um Synergieeffekte zu nutzen; ein Stopp der Zweckentfremdung von EU-Schienennetz-Zuschüssen für das Straßennetz (wie es meiner Erinnerung nach geschah) wäre selbstverständlich.

Hier stimme ich auch vollständig zu. Die Verantwortlichen werden jedoch oft sagen, dass nichts lohnt sich, usw. Schon bei dem Straßennetz wurde es bemängelt, dass das Kost des Baus eines Kilometers der Autobahn zum höchsten in Europa gehört...

habe ihn für euch (nicht-maschinell!) übersetzt.

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Die Bestimmung der Fahrgastzahlen wurde an das Vomberg-Modell angelehnt. Zur Kalibrierung der Daten wurden über 80 Standorten landesweit verwendet. Wie Prof. Andrzej Szarata betonte, herausgestellte sich das Modell als mit Realität übereinstimmend auf dem Niveau von über 85 Prozent, was als ein gutes Ergebnis gilt.

Sind daraus Reisezeit- und Fahrtenhäufigkeits-Elastizitäten gebildet worden? (Elastizität ist ein Einflussparameter zur Ermittlung der Fahrgastdifferenz anhand der Änderung des die Elastizität bestimmenden Kriteriums.)

Bei der Reisezeit von über drei Stunden pro Richtung ist das schon sehr schwierig und die Eisenbahn hört als konkurrenzfähig gegen die Reise mit dem Flugzeug auf.

...allerdings nur bei ebenso häufigen Flug- wie Zugverbindungen; bei deutlich häufigerem Zug- als Flugverkehr hat der Eisenbahn-HGV auch noch bei Beförderungszeiten von über 3h gute Chancen auf Marktanteile – oder wenn die Flughäfen zu schlecht erreichbar sind (z.B. BER – MUC ab Schließung TXL).

Der Hochgeschwindigkeitsverkehr hat zweifellos großes Potenzial in Polen – zusammenfasste Szarata mit dem Hinweis auf großer Bevölkerungszahl in Polen und weiterhin verhältnismäßig niedrige Kennziffer der Reisen pro Einwohner.

Im Vergleich zu Tschechien hat Polen sein Bahninfrastruktur und Bahnbetrieb mindestens die letzten 25 Jahre mehr oder weniger kaputtgespart; erst in den vergangenen Jahren sind regionale Verbesserungen sowie hier und dort attraktives Zugmaterial zu beobachten.

Dass der CMK bisher keine weiteren HGV-Strecken folgten, war durchaus verwunderlich, wenn man die fast überall in Polen sehr flache und baulich leichte Landschaft berücksichtigt; insofern sollte bereits mit überschaubaren Investitionssummen spürbare Verbesserungen im Bahnnetz inkl. HGV erreichbar sein.

Gleichwohl sollte Polen sich ein Beispiel an anderen mitteleuropäischen Ländern nehmen, sowohl HGV als auch IC-, Regionalzug- und Güterzugverkehr zu verbessern, um Synergieeffekte zu nutzen; ein Stopp der Zweckentfremdung von EU-Schienennetz-Zuschüssen für das Straßennetz (wie es meiner Erinnerung nach geschah) wäre selbstverständlich.

ich habe einen interessanten Artikel bezüglich der Plänen für den Bau von HGV-Netz in Polen gefunden und habe ihn für euch (nicht-maschinell!) übersetzt. Die Quelle ist: http://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/politechnika-krakowska-policzyla-ze-budowa-kdp-...

Die Technische Universität Krakau hat berechnet, dass der Bau von HGV lohnt sich

Jakub Madrjas – 14.06.2017

Während heutiger Pressekonferenz des Ministeriums der Infrastruktur und Bauwesens stellte Prof. Andrzej Szarata von der Technischen Universität Krakau die Ergebnisse der Machbarkeitsanalysen der Möglichkeit von Bau des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Polen vor. Die Schlüsse lassen keine Zweifel – die zu erwartete Rendite aus der Investition ist sehr zufriedenstellend.

Der Minister der Infrastruktur und Bauwesens Andrzej Adamczyk feierlich eröffnete heute die Konferenz des Baus des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Polen. - Wenn das Projekt gesellschaftlich und ökonomisch begründet wird, dann werden wir die Entscheidung über dem Bau treffen – betonte der Minister.

Die Antwort auf die Frage bezüglich der ökonomischen Begründung des Baus der Strecke gab Dr. habil. Ing. Andrzej Szarata während eines der ersten Auftritte, der Professor des Lehrstuhls für Kommunikationssysteme der Technischen Universität Krakau. Wie er am Anfang an betonte, ist die erwartete Zahl der Fahrgäste, die die Züge verwenden werden, absolut von zentraler Bedeutung für die Stichhaltigkeit der Verwirklichung solches Projektes.

Die ganze Schwierigkeit liegt daran, dass damit außer verhältnismäßig einfachen zu beobachten Trends der Verschiebung des Verkehrs aus den existierenden Verkehrsmitteln den Verkehr einzuschätzen, das dank der Entstehung der neuer Verbindung ausgelöst wird. - Wir haben keine Daten, die sich direkt zur Vorhersage des Verkehrs verwenden lassen würden, es muss auf indirekte Weise getätigt werden – er erläuterte. Die Wissenschaftler zögen die Daten, die u. a. aus Verkehrsuntersuchungen beauftragt durch Selbstverwaltungen der Woiwodschaften waren, früheren Arbeiten, Untersuchungen des Pkw-Verkehrs sowie von Bahnbeförderungsunternehmen.

Die Rentabilität auf sehr hohem Niveau

Die Technische Universität baute daraus ein Verkehrsmodell, welches erlaubt die Varianten der neuen Verbindungen und deren Effekt auf das Verkehrssystem einfach testen. Die Bestimmung der Fahrgastzahlen wurde an das Vomberg-Modell angelehnt. Zur Kalibrierung der Daten wurden über 80 Standorten landesweit verwendet. Wie Prof. Andrzej Szarata betonte, herausgestellte sich das Modell als mit Realität übereinstimmend auf dem Niveau von über 85 Prozent, was als ein gutes Ergebnis gilt.

Die Ökonomen vornahmen sich die durch den Lehrstuhl vorbereiteten Daten. Die Analyse zeigte, dass, die Realisierung des Projekts einen gesellschaftlich-ökonomischen Mehrwert bringt und die ökonomische ERR-Rendite 6,3 % beträgt. Wie Prof. Szarata erläutert, ist das sehr befriedigendes Ergebnis. Unter 2 Prozent ist eine Investition nicht ausreichend rentabel, dafür die Erreichung der Rate über 8 Prozent ist für solche Investitionen eher unrealistisch und würde auf falsch angenommene Voraussetzungen hinweisen. Wie er informierte, beträgt laut ökonomischen Analysen der Geldfluss 48,8 Milliarden Złoty netto und diskontierte Kapitalrendite aus dem Projekt B/C hat den Wert 1,2.

Großes Potenzial des HGV

Wie Prof. Szarata sagt, sollte man bei der Planung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs nicht die Entfernung zwischen einzelnen Stationen, sondern gegenwärtige und zukünftige Fahrzeit betrachten. - Die Grenze von 90 Minuten schafft die Bedingungen zur Entwicklung der Bahn von agglomerierter Art; es entsteht ein Arbeits- und Dienstleistungsmarkt, der Wirtschaftswachstum generiert – er sagte und gab als Beispiel die Verbindung Krakau – Wieliczka (dt. Groß Salze).

Der zweite Abschnitt betrifft der Reisezeit von bis drei Stunden – Solche Fahrzeit schafft aktive Wirtschaftsverknüpfungen, die zwischen Krakau und Warschau sichtbar sind – sagte Szarata, hinweisend auf sehr erwartete besonders durch die Wirtschaft Möglichkeit der Absolvierung eintägiger Reise zur Erledigung einer oder mehrerer Angelegenheiten. Bei der Reisezeit von über drei Stunden pro Richtung ist das schon sehr schwierig und die Eisenbahn hört als konkurrenzfähig gegen die Reise mit dem Flugzeug auf.

Wie der Professor der Technischen Universität Krakau zugab, ist das vorgestellte Model initiativ auszuarbeiten. Allerdings arbeitet schon seine Hochschule zusammen mit der Technischen Universität Warschau an einem Model mit mehreren Zweigen für gesamtes Land im Auftrag des Nationalen Zentrums der Forschung und Entwicklung. Er wird innerhalb von zwei Jahren fertiggestellt. - Der Hochgeschwindigkeitsverkehr hat zweifellos großes Potenzial in Polen – zusammenfasste Szarata mit dem Hinweis auf großer Bevölkerungszahl in Polen und weiterhin verhältnismäßig niedrige Kennziffer der Reisen pro Einwohner.