Ja, "Slippery Rail" kenne ich und nutze ich. D-Wege haben aber erstma nix mit "Slippery Rail" zu tun, sondern sind ja dafür, wenn's schon "zu spät" ist und selbst die abgeflachte Bremskurve nicht mehr reicht. ;) Natürlich ist da Feuchtigkeit ein wesentlicher Wahrscheinlichkeitsfaktor für, aber D-Wege künftig zu reduzieren (und diese Absicht lese ich da heraus), wenn das Wetter gut ist, gefällt mir rein subjektiv nicht. Ich kanns leider noch nicht mit konkreten Werten belegen.

Wenn der Triebfahrzeugführer vergisst "Slippery Rail" auszuwählen, kommt der Zug nicht sicher vor dem den Gefahrenpunkt zum stehen und kann andere Fahrwege gefärden. Dies ist mit und ohne Durchrutschweg so, denn wenn ein Durchrutschweg hinter dem Gefahrenpunkt gesichert ist, werden die Bremskurven ja entsprechend angepasst um eine flottere Einfahrt des Zuges zu ermöglichen.

Bei der neuen Stellwerkslogik geht es darum, dass die normalen Bremskurven für trockene Schienen ohne Durchrutschweg reichen um den Fahrplan zu halten. Warum soll man dann die Fahrwege hinter dem Gefahrenpunkt für andere Züge blockieren, wenn der Zug ohnehin sicher vor dem Gefahrenpunkt zum stehen kommt.

Gruß Jörg

Die zugseitige Technik alleine kann halt nur einen Teil abdecken - wie soll das System z.B. eine Gefahr hinter einer Kurve erkennen?

Ebend. Darum mein Einwand. Aber dafür haste ja den Link gemailt:

Mit Fibreoptic Sensing

Das kannte ich nämlich noch nicht. Klingt ja cool! Mit 40 km Reichweite könnte das auch finanzierbar sein.

Fahrstraßensicherheit wie D-Wege anhand von Wetterbedingungen zu steuern,

Das ist doch heute schon so. Heute wählt der Triebfahrzeugführer aus "Slippery Rail" damit das Zugsicherungssystem mit längere Bremskurven rechnet.

Ja, "Slippery Rail" kenne ich und nutze ich. D-Wege haben aber erstma nix mit "Slippery Rail" zu tun, sondern sind ja dafür, wenn's schon "zu spät" ist und selbst die abgeflachte Bremskurve nicht mehr reicht. ;) Natürlich ist da Feuchtigkeit ein wesentlicher Wahrscheinlichkeitsfaktor für, aber D-Wege künftig zu reduzieren (und diese Absicht lese ich da heraus), wenn das Wetter gut ist, gefällt mir rein subjektiv nicht. Ich kanns leider noch nicht mit konkreten Werten belegen.

Bye. Flo.

Objekt-Vollüberwachung des Fahrwegs betrachte ich zugseitig als nicht sinnvoll (außer bei Rangierfahrten)

Die zugseitige Technik alleine kann halt nur einen Teil abdecken - wie soll das System z.B. eine Gefahr hinter einer Kurve erkennen?

und streckenseitig als nicht finanzierbar. Vielleicht versteh ich auch bloß was nicht richtig!?

Mit Fibreoptic Sensing sollte gibt es hier zumindest eine vielversprechende Technologie: http://www.deutschebahn.com/de/presse/suche_Medienpakete/11883344/Fiber_Optic_Sensing.html

Fahrstraßensicherheit wie D-Wege anhand von Wetterbedingungen zu steuern, ist ein heikles Thema. Was ist, wenn ein Gleitschutz eine Fehlfunktion aufweist? Was ist, wenn lokal Feuchtigkeit/Eis vorliegt, die nicht detektiert wurde? Gefällt mir nicht, diese Idee.

Das ist doch heute schon so. Heute wählt der Triebfahrzeugführer aus "Slippery Rail" damit das Zugsicherungssystem mit längere Bremskurven rechnet. Und wenn ein Bremssystem ausfällt muss er dies entsprechend in den Fahrzeugdaten korrigieren.

Gruß Jörg

Da steckt ein Haufen Gutes drin und ein Haufen, der auf den ersten Eindruck sicherheitstechnisch "bedenklich" klingt. Muss man halt mal in Ruhe auseinander bröseln.

Besonders gut gefällt mir die exakte Ortung. Mit End-Of-Train-Devices und einer sicheren Zugintegrität sind wir da schon recht weit, womit sich Moving Blocks und "dynamische Fahrstraßen" auch im großen Netz realisieren lassen. Wäre dann Level 3.

Objekt-Vollüberwachung des Fahrwegs betrachte ich zugseitig als nicht sinnvoll (außer bei Rangierfahrten) und streckenseitig als nicht finanzierbar. Vielleicht versteh ich auch bloß was nicht richtig!?

Mit der Erweiterung von ESTWs zu Leitsystemen, die neben Signalen und Weichen auch Baustellen, Rotten, Alarmzustände, Pausenregelungen, zulässige Loktypen usw. überwachen sind die Schweizer ja schon weit, wie man z.B. bei der BLS sehen kann.

Fahrstraßensicherheit wie D-Wege anhand von Wetterbedingungen zu steuern, ist ein heikles Thema. Was ist, wenn ein Gleitschutz eine Fehlfunktion aufweist? Was ist, wenn lokal Feuchtigkeit/Eis vorliegt, die nicht detektiert wurde? Gefällt mir nicht, diese Idee.

Fazit: Es bleibt spannend - die nächsten 30 Jahre. ;)

Grüße von der Förde!

Bye. Flo.

Abgesehen davon, dass ich bezweifele, dass die SBB auch in Deutschland neuartige Stellwerke einrichten: Interessant, dass das in der Schweiz toll ist. Während die Eisenbahnfanfreakfuzzyszene sonst jedem noch so unwichtigem Stellwerk, was ausrangiert wird, nachweint und EStW eh Teufelszeug sind.

In Deutschland wie die SBB sicher nichts machen.

Das Andere:
Ich würde es Deutschland gönnen, wenn es eine solche Renaissance der Bahn erlebt hätte, wie die Schweiz in den letzten 40 Jahren.
Dass die SBB auch an der Entwicklung der LZB nicht zuhinterst stand, kannst du, neben der Analyse der Marketingoffensive der Bahn in den 80er Jahren, hier nachlesen:
http://e-collection.library.ethz.ch/eserv/eth:1642/eth-1642-01.pdf

Ah, in der Schweiz ist das also toll, wenn ohne Lokführer gefahren wird. Was aber konnte man alles lesen, als die DB sich darüber mal Gedanken machte...

Seite 7:
 Automatisierte Fernsteuerung des Zuges („ATO“, mit oder ohne Lokführer).

Ob wirklich ohne Lokführer gefahren wird, steht noch in den Sternen. Auch die Fiegerei wäre heute in der Lage, autonom über weite Strecken zu fliegen, wie uns anlässlich eines Cockpitbesuches schon 1999 auf dem Flug der Swissair von Kiev nach Zürich vordemonstriert wurde. Trotzdem hält man sogar an zwei Piloten fest. Es ist noch niemand auf den Gedanken gekommen, dass die zwei Personale vorne zum Beispiel hinten die Mittagessen servieren können.

Ich denke, dass auf den Zuläufen zu den grossen Bahnhöfen, in Zukunft die Züge automatisch fahren werden, unter Beobachtung des Lokführers. Die adaptive Zuglenkung ist wohl der erste Schritt dazu. Es spricht technisch nichts dagegen, diese Empfehlung auf die Loksteuerung einwirken zu lassen.
Wen du die Belegung der Doppelspur zwischen Hürlistein (HUER) und Tössmühle (TOEM) siehst, dann kannst du dir ausrechnen, dass eine Verdichtung nur noch mit technischen Möglichkeiten geht.
http://www.fahrplanfelder.ch/fileadmin/fap_pdf_graphic_tt/2017/G701.pdf

Kurzum: Die Argumentationslinien von Eisenbahnfanfreakfuzzyjünger sind nur zum Kaputtlachen. Aber zum Glück nimmt sie ja auch kaum einer ernst. Völlig zu Recht, wie man hier wieder liest.

Warten wirs ab. Die Eisenbahn wird anders, aber gewiss nicht uninteressanter.
Füe den Eisanbahnfotograf ist es schön, wenn er innerhalb von gut einer Stunde viele Züge sieht. Hier am Hauenstein Basistunnel Südportal:
https://www.youtube.com/watch?v=dfKTYRP8DpQ

Hoffnungslose Grüße von

jörg

Hoffnungsvolle Grüsse
Guru

vielen Dank für das posten dieses interessanten Vortrags!

Ich frage mich, ob das System mit einem festgelegten Risikobudget und Risikointegralen automatisch dazu führen wird, dass das Stellwerk einen kürzeren Abstand als den absoluten Bremsweg erlauben wird.

Auch ein interessanter Aspekt wäre ob man über den ganzen Tag das gleiche Sicherheitsniveau erreichen muss. Wenn man ein Jahresbudget hat, könnte man ja zur Hauptverkehrszeit etwas mehr riskieren und die Kapazität steigern wenn sie gebraucht wird und im Gegenzug in den Nachtstunden doppelt sicher fahren.

Gruß Jörg

PS: Die anderen Vorträge der Konferenz fand ich auch nicht uninteressant: http://watt.verkehr.bauing.tu-darmstadt.de/SRSS/

Das Projekt soll im Horizont 2040 abgeschlossen werden. Damit einher soll auch ein automatischer Fahrzeugbetrieb gehen.

In der Schweiz vielleicht. In Deutschland wird es 2040 noch Formsignale und manuelle Weichen geben. Angesichts der zur Verfügung stehenden Investitionsmittel kann man sich da ziemlich sicher sein.

Richtig gut! Die SBB scheint ja in mehreren Bereichen zu versuchen, die Bahn fit für die Zukunft zu machen.

Was stand noch im Ursprungsbeitrag:

Ähnlich wie in Deutschland planen die SBB neuartige Stellwerke zum Einsatz zu bringen

Ich sehe keinen Widerspruch. Hat er die SBB höher gesehen als die DB in der Hinsicht? Nö.

Aber vielleicht schafft die SBB es ja am Ende besser als die DB?

Abgesehen davon, dass ich bezweifele, dass die SBB auch in Deutschland neuartige Stellwerke einrichten: Interessant, dass das in der Schweiz toll ist. Während die Eisenbahnfanfreakfuzzyszene sonst jedem noch so unwichtigem Stellwerk, was ausrangiert wird, nachweint und EStW eh Teufelszeug sind.

Was? Ich bin vielleicht befangen in der Hinsicht, aber ich würde mir wünschen, dass die Digitalisierung in der Hinsicht besser gestern als heute schon fertig wird.

Das Projekt soll im Horizont 2040 abgeschlossen werden. Damit einher soll auch ein automatischer Fahrzeugbetrieb gehen.

Ah, in der Schweiz ist das also toll, wenn ohne Lokführer gefahren wird. Was aber konnte man alles lesen, als die DB sich darüber mal Gedanken machte...

Man hat nicht gesagt, dass man das ohne Lokführer macht. Ich bin der absoluten Überzeugung, dass der Lokführer auch in Zukunft hinter dem Führerstand sitzen wird. Allerdings wird er vor allem schauen, dass der Computer alles richtig macht und kann im Notfall immer eingreifen.

Es ist meiner Meinung nach am besten, wenn Mensch und Maschine Hand in Hand zusammenarbeiten, sodass man die Vorteile des Menschen mit den Vorteilen der Maschine kombiniert. Alles andere ist einfach nicht zukunftsfähig. Das wird selbst der krasseste Vorstand nach dem nächsten BlueScreen erkennen ;-) Und da kann der Vorstand von den SBB kommen, den kompletten Ersatz des Lokführers werde ich nie gut finden. Zumindest außerhalb von solchen Geschichten wie geschlossenen U-Bahnsystemen vielleicht. Da ist es eine andere Thematik.

Kurzum: Die Argumentationslinien von Eisenbahnfanfreakfuzzyjünger sind nur zum Kaputtlachen. Aber zum Glück nimmt sie ja auch kaum einer ernst. Völlig zu Recht, wie man hier wieder liest.

Wer weiß?

Hoffnungslose Grüße von

jörg

Hoffnungsvolle Grüße von

Jan-Christian

Richtig gut! Die SBB scheint ja in mehreren Bereichen zu versuchen, die Bahn fit für die Zukunft zu machen.

Was stand noch im Ursprungsbeitrag:

Ähnlich wie in Deutschland planen die SBB neuartige Stellwerke zum Einsatz zu bringen

Abgesehen davon, dass ich bezweifele, dass die SBB auch in Deutschland neuartige Stellwerke einrichten: Interessant, dass das in der Schweiz toll ist. Während die Eisenbahnfanfreakfuzzyszene sonst jedem noch so unwichtigem Stellwerk, was ausrangiert wird, nachweint und EStW eh Teufelszeug sind.

Das Projekt soll im Horizont 2040 abgeschlossen werden. Damit einher soll auch ein automatischer Fahrzeugbetrieb gehen.

Ah, in der Schweiz ist das also toll, wenn ohne Lokführer gefahren wird. Was aber konnte man alles lesen, als die DB sich darüber mal Gedanken machte...

Kurzum: Die Argumentationslinien von Eisenbahnfanfreakfuzzyjünger sind nur zum Kaputtlachen. Aber zum Glück nimmt sie ja auch kaum einer ernst. Völlig zu Recht, wie man hier wieder liest.

Hoffnungslose Grüße von

jörg

Gruss Guru

die Ideen aus der Präsentation klingen sehr gut, können doch die Fixkosten deutlich gesenkt und das Bahnsystem tatsächlich wirtschaftlicher gestaltet werden. Auch für Deutschland wäre eine grundlegende Erneuerung der LST mit Kapazitätserweiterung sinnvoll, da man dann vielleicht auch in den Knoten öfter fahren könnte. Hoffen wir mal, dass das Konzept auch in hierzulande aufgegriffen und umgesetzt wird.

Andererseits würde mich interessieren, ob nicht auch die Störungsrate sinkt, da ja viel weniger kaputt gehen kann und auch Vandalismus sollte weniger ein Problem sein.

Viele Grüße,
eurostar-velaro

Letzte Woche hielt Martin Messerli, ein altgedienter Mitarbeiter der SBB, auf einem Symposium in Darmstadt einen denkwürdigen Vortrag: http://watt.verkehr.bauing.tu-darmstadt.de/SRSS/Vortraege/Messerli.pdf

Kurzum: Ähnlich wie in Deutschland planen die SBB neuartige Stellwerke zum Einsatz zu bringen, auch weil der in den 2020er Jahren sich kumulierende Erneuerungsbedarf von Relaisstellwerken (nach 60 Jahren) und ESTW (nach 30 Jahren) sonst nicht gestemmt werden könne. Damit einher soll die netzweite Einführung von ETCS Level 2 gehen. Die Fahrzeugflotte soll ab 2025 ausgerüstet sein. Soweit nichts Neues.

Offenbar erstmals das Licht der Öffentlichkeit erblickte dabei die laufende Konzeption dieses Stellwerkstyps, der nicht mehr allzu viel mit allhergebrachter Technik gemein hat. Aufbauend auf einer laufenden, präzisen Ortung sämtlicher Fahrzeuge (Zuganfang und -ende) sowie einer Erkennung von Menschen und Fremdkörpern im Gleis, wird es keine klassische Fahrstraßenlogik mehr geben. Vielmehr soll das Schutzniveau einer Fahrt dynamisch berechnet und über das Schutzniveau entschieden salopp. Das könnte bedeuten, das bei Schmierfilm Flankenschutz geboten wird, bei trockener Schiene nicht. Die ETCS-Zentrale (RBC) wird in diesen Stellwerken aufgehen. Der Plaungs- und Projektierungsaufwand soll drastisch gesenkt werden, neue Elemente Plug&Play-artig "über Nacht" eingebunden werden können.

Das Projekt soll im Horizont 2040 abgeschlossen werden. Damit einher soll auch ein automatischer Fahrzeugbetrieb gehen.

Mündlich wurde unter anderem erläutert, dass in Summe die Kapazität des Netzes um wenigstens 30 Prozent gesteigert werden soll. Für die Vorbereitung der für 2019 erwarteten Grundsatzentscheidung werden 100 Millionen Franken investiert.

Viele Grüße
Peter