Ob Level 3 für solche Fälle, auf denen es typischerweise auf geringstmögliche Zugfolgezeiten an bestimmte Verknüpfungspunkten ankommt, einen Effekt hat, kann man diskutieren. Möglicherweise lassen sich mit Achszählern hier kürzere Zugfolgezeiten erzielen, da auch die Zugintegeritätsprüfung Zeit benötigt.

Das bräuchte aber eine sehr hohe Zahl an Achszählern. Nehmen wir mal einen 120-km/h-Abschnitt an (Zulauf auf Zürich): Wenn Level 3 10 Sekunden Latenz zur Übermittlung von Position (ohne Ungenauigkeit) und Zugvollständigkeit hätte, dann müssten die Achszähler etwa alle 320 Meter liegen (10 Sekunden mal 33 m/s). Das halte ich für unbezahlbar; 10 Sekunden Latenz bei Level 3 hingegen liegen meiner Meinung nach durchaus drin.

Allerdings sind die Strecken bei Zürich wie erwähnt im Prinzip Mischverkehrsstrecken (auch wenn die Güterzüge fast immer auf den S-Bahn-Gleisen verkehren), sodass mangels Zugvollständigkeitsprüfung Level 3 so bald nicht einsetzbar wäre.

Bei Level 3 braucht es dagegen keine festen Abschnitte mehr. Das ist meines Wissens noch nirgends geplant, geschweige denn implementiert.

Der Begriff Level3 ist in den ETCS SRS SUBSET-026-2 wie folgt festgelegt:

2.6.2 Definitions
2.6.2.1 A train equipped with ERTMS/ETCS on-board equipment always co-operates with the
ERTMS/ETCS trackside equipment in a defined ERTMS/ETCS level.
2.6.2.2 All transitions between levels are performed according to well-specified rules.
2.6.2.3 ERTMS/ETCS can be configured to operate in one of the following application levels:
* ERTMS/ETCS Level 0 (train equipped with ERTMS/ETCS operating on a line not
equipped with any train control system (ERTMS/ETCS or national system) or on a
line equipped with ERTMS/ETCS and/or national system(s) but operation under
their supervision is currently not possible)
* ERTMS/ETCS Level NTC (train equipped with ERTMS/ETCS operating on a line
equipped with a national system)
ERTMS/ETCS Application Level 1 with or without infill transmission (train equipped
with ERTMS/ETCS operating on a line equipped with Eurobalises and optionally
Euroloop or Radio infill)
* ERTMS/ETCS Application Level 2 (train equipped with ERTMS/ETCS operating on
a line controlled by a Radio Block Centre and equipped with Eurobalises and
Euroradio) with train position and train integrity proving performed by the trackside
* ERTMS/ETCS Application Level 3 (similar to level 2 but with train position and train
integrity supervision based on information received from the train)

Wie Du siehst beinhaltet ETCS Level3 per Definition keine Moving-Block-Funktionalität sondern ausschliesslich die Fahrzeugseitige Überwachung von Zugposition und Zugvollständigkeit.
Auf den Folgeseiten der Spezifikation wird dies noch etwas detalierter beschrieben, aber auch dort ist kein Hinweis auf Moving-Block-Funktionalität zu finden, denn dies wäre eine Funkion eines Stellwerks und nicht eine Zugleitsystems wie ETCS.

Viele Grüße
Jörg

Hallo bigbug21,

die großen italienischen Knoten werden auf Level 2 mit virtuellen Blöcken umgerüstet. Damit gibt es immer noch feste Blockabschnitte, nur eben nicht mehr mit Gleisfreimeldung durch Achszähler, sondern durch Positionsmeldungen der Züge.

Genau das ist ETCS Level3! Moving-Block dagegen ist eine Stellwerksfunktion und keine ETCS-Funktion.

Bei den italienischen Knoten gibt es immer noch diskrete Blöcke, nur eben teilsweise mit Gleisfreimeldung durch den Zug. In diversen Fachartikeln wird dies auch ganz klar als Level 2 beschrieben. Ähnlich sieht es bei der Wupptertaler Schwebebahn aus: Gleisfreimeldung durch die Züge, aber immer noch feste Blöcke. Das ist Level 2, wenngleich vom Hersteller teils als "Level 2+" oder als "Level 3" bezeichnet.

Bei Level 3 braucht es dagegen keine festen Abschnitte mehr. Das ist meines Wissens noch nirgends geplant, geschweige denn implementiert.

Viele Grüße
Peter

Dann müsste man also ähnlich der PZB-Zugarten unterschiedliche Release Speeds haben, in Abhängigkeit von den Zugdaten und den Streckendaten, gibts sowas?

Natürlich, beispielsweise muss der Release Speed bei fehlendem Durchrutschweg zwingend null sein.

Viele Grüße
Peter

Wie soll das funktionieren? Balisen sind punktförmig; wie soll man da auf dem Weg zwischen Vorsignal und Hauptsignal der Lok mitteilen, dass das Hauptsignal jetzt auf grün gesprungen ist?

In beiden Fällen handelt es sich um Datenübertragungen per Funk. Bei den Balisen ist die Antenne kurz, beim Euroloop ein langes Kabel entlang des Gleises. Ursprünglich wurde für beide der gleiche Frequenzbereich verwendet, so dass der gleiche Empfänger genutzt werden konnte. Dies war aber eine Fehlkonstruktion und musste nachträglich so geändert werden, dass die Trägerfrequenzen beider Systeme nun weit auseinander liegen.

Gruß Jörg

40 km/h ist ein Standardwert (National Value), von dem aber in beide Richtungen abgewichen werden kann. Ist kein/nur ein sehr kurzer Gefahrpunktabstand vorhanden und bremsen Fahrzeuge träge, muss der Release Speed zwangsläufig niedriger sein, als wenn ein schnell bremsender Zug auf ein Ziel mit großem Gefahrpunktabstand zufährt.

Viele Grüße
Peter

Dann müsste man also ähnlich der PZB-Zugarten unterschiedliche Release Speeds haben, in Abhängigkeit von den Zugdaten und den Streckendaten, gibts sowas?

Dazu gibt es mehrere Möglichkeiten: Entweder über zusätzliche Balisen zwischen Vor- und Hauptsignal oder über den Release Speed, den ein Zug am Hauptsignal noch fahren darf, um ggf. mit einer Zwangsbremsung immer noch vor dem Gefahrpunkt zum Stehen zu kommen.

Nur ist diese Release Speed sehr niedrig, in Deutschland m.W. 40 km/h, das würde eine drastische Einschränkung der Leistungsfähigkeit von Strecken mit ETCS L1 gegenüber der PZB bringen.

40 km/h ist ein Standardwert (National Value), von dem aber in beide Richtungen abgewichen werden kann. Ist kein/nur ein sehr kurzer Gefahrpunktabstand vorhanden und bremsen Fahrzeuge träge, muss der Release Speed zwangsläufig niedriger sein, als wenn ein schnell bremsender Zug auf ein Ziel mit großem Gefahrpunktabstand zufährt.

Viele Grüße
Peter

die großen italienischen Knoten werden auf Level 2 mit virtuellen Blöcken umgerüstet. Damit gibt es immer noch feste Blockabschnitte, nur eben nicht mehr mit Gleisfreimeldung durch Achszähler, sondern durch Positionsmeldungen der Züge.

Genau das ist ETCS Level3! Moving-Block dagegen ist eine Stellwerksfunktion und keine ETCS-Funktion.

Gruß Jörg

Dazu gibt es mehrere Möglichkeiten: Entweder über zusätzliche Balisen zwischen Vor- und Hauptsignal oder über den Release Speed, den ein Zug am Hauptsignal noch fahren darf, um ggf. mit einer Zwangsbremsung immer noch vor dem Gefahrpunkt zum Stehen zu kommen.

Nur ist diese Release Speed sehr niedrig, in Deutschland m.W. 40 km/h, das würde eine drastische Einschränkung der Leistungsfähigkeit von Strecken mit ETCS L1 gegenüber der PZB bringen.

Was ist der Unterschied zwischen ETCS Level 2 und ETCS Level 3 mit inftrastrukturseitiger Gleisfreimeldung? Einen "moving block" kann man damit ja nicht erreichen, die Blockgrenzen müssen sich an den Abschnitten der Gleisfreimeldung orientieren - für mich also etwa das Gleiche wie ETCS Level 2.

Movingblock und das Vorhandensein einer Infrastrrukturseitigen Gleisfreimeldung ist unabhängig von Level3 auch wenn dies oft vermengt wird.

Level3 im Sinne der ETCS Spezifikation bedeutet lediglich, dass das Fahrzeuggerät Position und Zugvollständigkeit an die Streckenzentrale übermittelt. Dieses Verfahren zur Gleisfreimeldung hat den Vorteil, dass es in sehr kurzen Zeitabständen neue Daten übermittelt. Die Kosten für vergleichbar kurze streckenseitige Gleisfreimeldeabschnitte (Achszähler/Gleisstromkreise) auf einer längeren Strecke wären extrem hoch.
Die Nachteile dieses Verfahrens sind die Ungenauigkeit der Positionsbestimmung welche große Sicherheitsreserven erfordert und dass ausschliesslich Zugfahrten erfast werden aber keine Rangierbewegungen.
Ein weiterer Nachteil ist, dass es keine Lösung zur Feststellung der Zugvollständigkeit bei Güterzügen gibt, während dies bei Triebzügen des Personenverkehrs relativ einfach zu bewerkstelligen ist.

Die Streckenseitige Gleisfreimeldung mit ist an einem festen Ort installiert, daher gibt es hier keine Ungenauigkeiten, welche Sicherheitsreserven erfordern. Dies ist ideal direkt hinter einer Weiche, diese kann so direkt nach passieren des letzten Rades umgestellt werden, während bei Level3 erst die durch die Positionsungenauigkeit erforderliche Sicherheitsreserve abgewartet werden muss, und dann vergeht auch noch eine kurze Zeit bis das nächste Telegramm an die Streckenzentrale gesendet wird.

Die von der Netzkapazität ideale Lösung ist daher eine der Kombination von Level3 und streckenseitiger Gleisfreimeldung. Man installiert an den für die Kapazität kritischen Punkten (Weichen die häufig umgestellt werden müssen) Achszähler und überall sonst nutzt man Level3. Dann kommen noch Güterzüge hinzu welche über keine Zugvollständigkeitsprüfung verfügen. Diese verkehren unter Level2, die Blöcke entsprechen dann dem Abstand zwischen zwei Achszählern. Der nachfolgende Zug muss also entsprechend viel Abstand halten. Wenn nur wenige Güterzüge auf der Strecke verkehren hat dies nur einen geringen Einfluss auf die Streckenkapazität. Sind es viele Güterzüge, muss man auf den entsprechenden Gleisen ein paar zusätzliche Achszähler installieren - aber auch nur dort.

Gruß Jörg

ETCS Level3 wird nicht lange dauern u.a. wird der gesamte Knoten Mailand gerade auf ETCS Level3 umgestellt. Aber nicht ausschliesslich, Infrastrukturseitig bleibt die Gleisfreimeldung zusätzlich bestehen.

Was ist der Unterschied zwischen ETCS Level 2 und ETCS Level 3 mit inftrastrukturseitiger Gleisfreimeldung? Einen "moving block" kann man damit ja nicht erreichen, die Blockgrenzen müssen sich an den Abschnitten der Gleisfreimeldung orientieren - für mich also etwa das Gleiche wie ETCS Level 2.

Naja, man könnte natürlich auch ETCS Level 3 (was dort nicht verwendet wird) mit Gleisfreimeldeeinrichtungen und ortsfesten Signalen für Nicht-ETCS-geführte Züge verknüpfen.

In den großen italienischen Knoten können Züge mit ETCS Level 2 und virtuellen Blöcken in einen in mehrere Teile geteilten Abschnitt einfahren, obwohl ein ETCS-Zug (mit aktiver Zugintegritätsprüfung) den "Ganzblock" noch nicht geräut. Ein Zug ohne ETCS-Führung wird dagegen von einem ortsfesten Signal an der Einfahrt gehindert. Das ganze gilt auch für den Fall, dass ein nicht ETCS-geführter Zug (damit ohne Zugintegeritätsprüfung und Position) noch im Abschnitt liegt: Dann darf ein nachfolgendeer ETCS-geführter Zug nicht einfahren.

Viele Grüße
Peter

Der Euroloop-Empfänger ist quasi auf einen 'Unfall' in der frühen ETCS Entwicklung zurückzuführen. Es war eigentlich geplant den Euroloop mit dem Balisenempfänger lesen zu können.

Wie soll das funktionieren? Balisen sind punktförmig; wie soll man da auf dem Weg zwischen Vorsignal und Hauptsignal der Lok mitteilen, dass das Hauptsignal jetzt auf grün gesprungen ist?

Dazu gibt es mehrere Möglichkeiten: Entweder über zusätzliche Balisen zwischen Vor- und Hauptsignal oder über den Release Speed, den ein Zug am Hauptsignal noch fahren darf, um ggf. mit einer Zwangsbremsung immer noch vor dem Gefahrpunkt zum Stehen zu kommen.

Viele Grüße
Peter

die großen italienischen Knoten werden auf Level 2 mit virtuellen Blöcken umgerüstet. Damit gibt es immer noch feste Blockabschnitte, nur eben nicht mehr mit Gleisfreimeldung durch Achszähler, sondern durch Positionsmeldungen der Züge. Im Gegensatz dazu gibt es bei Level 3 keine Blöcke mehr, es werden nur noch die (sicheren) Positionsmeldungen der einzelnen Züge verwertet.

Viele Grüße
Peter

Hallo,

Die Zukunft liegt wohl in Level 2, sehr langfristig vielleicht auch in Level 3.

ETCS Level3 wird nicht lange dauern u.a. wird der gesamte Knoten Mailand gerade auf ETCS Level3 umgestellt. Aber nicht ausschliesslich, Infrastrukturseitig bleibt die Gleisfreimeldung zusätzlich bestehen.
In Schweden ist schon länger eine Regionalstrecke in Betrieb und Network Rail in UK arbeitet auch intesiv an der Einführung von Level3.

Gruß Jörg

Bereits die Infrastruktur innerhalb der Baseline 3 soll dieses Ziel erfüllen.

Nicht aber die Fahrzeugsoftware?

Die natürlich auch.

Es ist nicht das Ziel von ETCS, dass alle Fahrzeuge und alle Strecken den gesamtn Funktionsumfang abdecken.

Oh, nicht? Ich hätte angenommen, dass langfristig jedes ETCS-Fahrzeug auf jeder ETCS-Strecke fahren können soll. Schade. Dann haben wir also nach wie vor das Problem mit mehreren Ausrüstungen pro Fahrzeug, einfach in deutlich kleinerem Ausmass.

Nein, eben nicht. Es gibt Anwendungsfälle, in denen manche Levels und Modes nicht gebraucht werden, beispielsweise kein Level 2, kein Euroloop, kein Reversing, keine Bremskurven nach bestimmten Modellen und dergleichen Dingen mehr. Deshalb unterscheidet die ETCS-Spezifikation zwischen zwingenden und optionalen Funktionen.

Die Zukunft liegt wohl in Level 2, sehr langfristig vielleicht auch in Level 3. Wenn man sowieso ein ESTW und ein GSM-R-Netz hat, kann ETCS Level 2 ohne/mit wenigen Signalen auch wirtschaftlich günstiger sein als ETCS Level 1 als Ergänzung zu Signalen.

Von Level 3 habe ich schon lange nichts mehr gehört. Wird daran momentan überhaupt entwickelt? Gibt es schon Versuchsbetriebe?

Level 3 ist spezifiziert, setzt jedoch unter anderem einen ganz neuen Typ von Stellwerk voraus.

Für die Schweiz wäre Level 3 ziemlich interessant aufgrund der kürzeren möglichen Zugfolgezeiten im Zulauf auf ITF-Knotenbahnhöfe. Aber da dies alles Mischstrecken mit Güterverkehr sind, müsste zuerst das Problem der fahrzeugbasierten Gleisfreimeldung bei Güterzügen gelöst werden, das wird wohl eine ganze Weile länger dauern als die Einführung auf Randstrecken ohne Güterverkehr.

Ob Level 3 für solche Fälle, auf denen es typischerweise auf geringstmögliche Zugfolgezeiten an bestimmte Verknüpfungspunkten ankommt, einen Effekt hat, kann man diskutieren. Möglicherweise lassen sich mit Achszählern hier kürzere Zugfolgezeiten erzielen, da auch die Zugintegeritätsprüfung Zeit benötigt.

Viele Grüße
Peter

Der Euroloop-Empfänger ist quasi auf einen 'Unfall' in der frühen ETCS Entwicklung zurückzuführen. Es war eigentlich geplant den Euroloop mit dem Balisenempfänger lesen zu können.

Wie soll das funktionieren? Balisen sind punktförmig; wie soll man da auf dem Weg zwischen Vorsignal und Hauptsignal der Lok mitteilen, dass das Hauptsignal jetzt auf grün gesprungen ist?

ETCS Level3 wird nicht lange dauern u.a. wird der gesamte Knoten Mailand gerade auf ETCS Level3 umgestellt. Aber nicht ausschliesslich, Infrastrukturseitig bleibt die Gleisfreimeldung zusätzlich bestehen.

Was ist der Unterschied zwischen ETCS Level 2 und ETCS Level 3 mit inftrastrukturseitiger Gleisfreimeldung? Einen "moving block" kann man damit ja nicht erreichen, die Blockgrenzen müssen sich an den Abschnitten der Gleisfreimeldung orientieren - für mich also etwa das Gleiche wie ETCS Level 2.

Die Zukunft liegt wohl in Level 2, sehr langfristig vielleicht auch in Level 3.

ETCS Level3 wird nicht lange dauern u.a. wird der gesamte Knoten Mailand gerade auf ETCS Level3 umgestellt. Aber nicht ausschliesslich, Infrastrukturseitig bleibt die Gleisfreimeldung zusätzlich bestehen.
In Schweden ist schon länger eine Regionalstrecke in Betrieb und Network Rail in UK arbeitet auch intesiv an der Einführung von Level3.

Gruß Jörg

Oh, nicht? Ich hätte angenommen, dass langfristig jedes ETCS-Fahrzeug auf jeder ETCS-Strecke fahren können soll. Schade. Dann haben wir also nach wie vor das Problem mit mehreren Ausrüstungen pro Fahrzeug, einfach in deutlich kleinerem Ausmass.

Mehrere Fahrzeugausrüstungen wird es nicht geben, sondern nur Fahrzeugausrüstungen bei denen Kompomponenten weggelassen wurden.
Der Euroloop-Empfänger ist quasi auf einen 'Unfall' in der frühen ETCS Entwicklung zurückzuführen. Es war eigentlich geplant den Euroloop mit dem Balisenempfänger lesen zu können. Dann stellte man aber fest, dass man doch eine getrennte Antenne braucht. Entsprechend bedeutet dies nun Extrakosten für die Fahrzeugausrüstung. Ich denke der Euroloop wird nicht sehr alt werden.

Gruß Jörg

Aus meiner Sicht frühestens in SRS 4.x.x realistisch, wenn überhaupt.

Bereits die Infrastruktur innerhalb der Baseline 3 soll dieses Ziel erfüllen.

Nicht aber die Fahrzeugsoftware?

Es ist nicht das Ziel von ETCS, dass alle Fahrzeuge und alle Strecken den gesamtn Funktionsumfang abdecken.

Oh, nicht? Ich hätte angenommen, dass langfristig jedes ETCS-Fahrzeug auf jeder ETCS-Strecke fahren können soll. Schade. Dann haben wir also nach wie vor das Problem mit mehreren Ausrüstungen pro Fahrzeug, einfach in deutlich kleinerem Ausmass.

Die Zukunft liegt wohl in Level 2, sehr langfristig vielleicht auch in Level 3. Wenn man sowieso ein ESTW und ein GSM-R-Netz hat, kann ETCS Level 2 ohne/mit wenigen Signalen auch wirtschaftlich günstiger sein als ETCS Level 1 als Ergänzung zu Signalen.

Von Level 3 habe ich schon lange nichts mehr gehört. Wird daran momentan überhaupt entwickelt? Gibt es schon Versuchsbetriebe?

Für die Schweiz wäre Level 3 ziemlich interessant aufgrund der kürzeren möglichen Zugfolgezeiten im Zulauf auf ITF-Knotenbahnhöfe. Aber da dies alles Mischstrecken mit Güterverkehr sind, müsste zuerst das Problem der fahrzeugbasierten Gleisfreimeldung bei Güterzügen gelöst werden, das wird wohl eine ganze Weile länger dauern als die Einführung auf Randstrecken ohne Güterverkehr.

[...]

Soweit ich das überblicke, braucht man das ja künftig auch nicht mehr, länderspezifische Abweichungen darf es nicht mehr geben.

Welchen Zeitraum meinst Du da genau mit "künftig?

Die ERA ist bereits dabei, eine Datenbank mit nationalen Sonderregeln aufzubauen (Link). Diese werden anschließend eingedampft.

Dafür müssten doch in allen Ländern diverse Gesetze geändert werden. Nicht das ich etwas dagegen hätte, aber von heute auf Morgen geht das nicht.

Natürlich nicht, aber dieser Prozess ist längst im Gange, zumal offenbar auch keine Gesetze geändert werden müssen. Im Rahmen des Vierten Eisenbahnpakets muss ab 2019/2020 die Konformität einer ETCS-Infrastruktur mit der Spezifikation zwingend bestätigt werden.

Aus meiner Sicht frühestens in SRS 4.x.x realistisch, wenn überhaupt.

Bereits die Infrastruktur innerhalb der Baseline 3 soll dieses Ziel erfüllen.

[...]
Ja klar, ich schrieb natürlich aus deutscher Sicht. Lokomotiven für die Schweiz brauchen damit das ETCS Loop-Lesegerät sowieso, also da wird man nicht viel einsparen können - nebenbei ein länderspezifischer Unterschied, den man ebenfalls nicht so schnell wegbekommen dürfte.

Es ist nicht das Ziel von ETCS, dass alle Fahrzeuge und alle Strecken den gesamtn Funktionsumfang abdecken. In der Schweiz wird beispielsweise auf einigen Strecken der Modus Reversing (für Rückwärtsfahren im Ereignisfall) genutzt, den es in Deutschland nicht gibt. Wenn ein Fahrzeug nie die Schweiz befahren wird, braucht das Fahrzeuggerät diesen Modus nicht zu beherrschen.

Die Italiener setzen auf Radio Infill über GSM-R, vielleicht schaut man sich das in Zukunft für Deutschland noch an. Zumindest kann dort keiner Kabel klauen und GSM-Technik ist billig. Unbekannt sind die Kosten des Interfaces zum Signalbegriff.
Möglicherweise müsste man sich auf die Signalzustände Fahrt/keine Fahrt beschränken. Aber mal schauen, wie die Italiener das machen.

Die Zukunft liegt wohl in Level 2, sehr langfristig vielleicht auch in Level 3. Wenn man sowieso ein ESTW und ein GSM-R-Netz hat, kann ETCS Level 2 ohne/mit wenigen Signalen auch wirtschaftlich günstiger sein als ETCS Level 1 als Ergänzung zu Signalen.

Viele Grüße
Peter