Sollte jemals eine Schnellfahrstrecke New York - Chicago gebaut werden, dann macht es durchaus Sinn, mit 400 km/h zu fahren.

Zu schweben, nicht fahren. Dafür noch midestens 30 km/h oberndrauf und ohne Verschleiss.

Die französische Rekordfahrt mit 574,8 km/h hat gezeigt, dass 400 km/h kommerziell machbar sind.
Die französischen Ingenieure sagten auch, dass die Messungen gezeigt haben, dass bei 574,8 km/h immer noch nicht die Grenzen des Rad/Schiene-Systems erreicht worden sind. Probleme gab es bei über 550 km/h am Stromabnehmer, aber grundsätzlich sollten diese Probleme mit höheren Zugspannungen beherrschbar sein.

Diese Testfahrt war insane. Ein Stein o.ä. auf der Schiene hätte gereicht, dass das Ding ungefähr bis Sydney geflogen wäre. Sowas sollte verboten werden. Ich rechne weiterhin damit, TGV-Salat zu sehen, auch wenn ich natürlich hoffe, dass es nicht dazu kommt, aber wundern würde mich das nicht - gerade in Zeiten auch von Terrorgefahr.
Eine Mitfahrt in Rad-Schiene Zügen über 300 km/h kommt mir aus Sicherheitsgründen nicht in Frage.

Aber ich finde, dass 300 km/h ist für Rad-Schiene völlig ausreichend ist. Regulär 280 km/h mit Verspätungsreserve.
Alles schnellere sollte komplett ohne Verschleiss geschwebt, statt gefahren werden.

Naja, aber wenigstens konnten wir dir zwischenzeitlich +50km/h entlocken ;)
http://www.ice-treff.de/index.php?id=381272

Das Hauptargument gegen höhere Geschwindigkeiten ist immer der Verschleiss. Ich fände es aber hilfreich, wenn man bei den relativ wenigen verspäteten Zügen höhere Geschwindigkeiten zulassen würde; damit würde der Verschleiss begrenzt.

Aber ich finde, dass 300 km/h ist für Rad-Schiene völlig ausreichend ist. Regulär 280 km/h mit Verspätungsreserve.
Alles schnellere sollte komplett ohne Verschleiss geschwebt, statt gefahren werden.

Ich denke, das hängt vom Anwendungsbereich ab.

Sollte jemals eine Schnellfahrstrecke New York - Chicago gebaut werden, dann macht es durchaus Sinn, mit 400 km/h zu fahren.

Die französische Rekordfahrt mit 574,8 km/h hat gezeigt, dass 400 km/h kommerziell machbar sind.

Die französischen Ingenieure sagten auch, dass die Messungen gezeigt haben, dass bei 574,8 km/h immer noch nicht die Grenzen des Rad/Schiene-Systems erreicht worden sind. Probleme gab es bei über 550 km/h am Stromabnehmer, aber grundsätzlich sollten diese Probleme mit höheren Zugspannungen beherrschbar sein.

Richtig ist aber, dass für Deutschland sinnvollerweise bei 300 km/h Schluss sein sollte.

Bordeaux hatte ja eine doppelte Verkehrswende.

In den Fünfziger Jahren vom Autowahn besessen, wurde alles kaputtgeschlagen, was dem Auto im Weg stand. Ein riesiges Straßenbahnnetz wurde stillgelegt.

Im Gegensatz zu Hamburg, dass es aufgrund der Borniertheit der SPD bis heute noch nicht geschafft hat, die Straßenbahn wieder einzuführen, hat Bordeaux - nach meinem Kenntnisstand - ungefähr ein Viertel des damaligen Netzes wieder aufgebaut.

Schaut man sich deine Bilder an, dann sieht man, dass mittlerweile auch in Bordeaux Straßenbahnen mit einer Länge von ca. 43 - 45 m unterwegs sind. Diese Länge scheint sich bei immer mehr Straßenbahnen als Standardlänge durchzusetzen.

Das Hauptargument gegen höhere Geschwindigkeiten ist immer der Verschleiss. Ich fände es aber hilfreich, wenn man bei den relativ wenigen verspäteten Zügen höhere Geschwindigkeiten zulassen würde; damit würde der Verschleiss begrenzt.

Die Argumente gegen noch höhere Geschwindigkeiten sind hier ganz gut zusammen gefasst. Aus der Summe aller Vor- und Nachteile sollte sich also eine "optimale" planmäßige Höchstgeschwindigkeit ergeben. Ob, wie in deinem Fall verspäteter Züge, jedoch immer alle Argumente berücksichtigt werden: ?

Das Hauptargument gegen höhere Geschwindigkeiten ist immer der Verschleiss. Ich fände es aber hilfreich, wenn man bei den relativ wenigen verspäteten Zügen höhere Geschwindigkeiten zulassen würde; damit würde der Verschleiss begrenzt.

Aber ich finde, dass 300 km/h ist für Rad-Schiene völlig ausreichend ist. Regulär 280 km/h mit Verspätungsreserve.
Alles schnellere sollte komplett ohne Verschleiss geschwebt, statt gefahren werden.

Nein, nur 300, auch wenn 350 mal geplant waren.

Stimmt nicht ganz, inzwischen 310 km/h.

Das Hauptargument gegen höhere Geschwindigkeiten ist immer der Verschleiss. Ich fände es aber hilfreich, wenn man bei den relativ wenigen verspäteten Zügen höhere Geschwindigkeiten zulassen würde; damit würde der Verschleiss begrenzt.

Auch in Italien wird m.w. planmäßig nirgends schneller als 300km/h gefahren. Die einzigen, die jemals planmäßig schneller als 320km/h fuhren, waren die Chinesen für einen kurzen Zeitraum (bis 350km/h).

Fahren die Spanier nicht 350 zwischen Madrid und Barcelona?

Nein, nur 300, auch wenn 350 mal geplant waren.

Auch in Italien wird m.w. planmäßig nirgends schneller als 300km/h gefahren. Die einzigen, die jemals planmäßig schneller als 320km/h fuhren, waren die Chinesen für einen kurzen Zeitraum (bis 350km/h).

Fahren die Spanier nicht 350 zwischen Madrid und Barcelona?

Bisschen Optik? Ich fände die Münchner Innenstadt ohne Oberleitungen auch bedeutend schöner.

Im Vergleich zur üblichen Innenstadtverschandelung (Leuchtreklamen, Grafitis, bröckelnde Fassaden, Ampeln) ist eine Fahrleitung noch eine Kleinigkeit. Interessant ist aber, dass München und Leipzig sehr massive Fahrleitungsbauarten bevorzugen, während sie in Bern und Erfurt eher filligran sind.

Von wann stammt denn diese "Kommunikation"? Die LGV wurde/wird für max. 350km/h ausgelegt, wobei planmäßig von "bis zu 320km/h" die Rede ist.

Habe leider nichts zur Hand, aber ich hatte es im Kopf, dass bei der Präsentation des AGV von der NBS Richtung Bordeaux die Rede war, als Einsatzgebiet - und dann die Rede war von unter zwei Stunden für Paris-Bordeaux. Mein Gedächtnis, keine Quellen zur Hand.

Auch in Italien wird m.w. planmäßig nirgends schneller als 300km/h gefahren. Die einzigen, die jemals planmäßig schneller als 320km/h fuhren, waren die Chinesen für einen kurzen Zeitraum (bis 350km/h).

Die Italiener behaupten seit Monaten immer wieder, dass zum Zeitpunkt X(Zeitpunkt der Kommunikation) plus zwei Monate mit 350 gefahren werden wird. Es wird immer wieder aufgeschoben, aber die Idee wird doch weiter verfolgt. Und ich denke, dass es bei ein paar kurzen Alibiabschnitten bleibt, Florenz-Rom geht nicht, Florenz-Bologna im Tunnel eh kaum machbar, also wohl ein Abschnitt Mailand-Bologna. Ich nehme an, Trenitalia meint das ernst und es ist kein Marketinggag.

Die Fahrzeit nach Bordeaux wird ja dann statt heute gut drei, eben gut zwei Stunden dauern. Kommuniziert wurden ja zuerst knapp zwei Stunden, mit 360 Vmax, aber durch den Entscheid für Dosto-TGV statt AGV bleibt es wohl für Jahrzehnte jetzt bei 320.

Von wann stammt denn diese "Kommunikation"? Die LGV wurde/wird für max. 350km/h ausgelegt, wobei planmäßig von "bis zu 320km/h" die Rede ist.

Verwunderlich, dass die Franzosen nicht aus Prestigegründen darauf setzten, den schnellsten planmässigen Zug zu betreiben - AGV wurde ja eigentlich dafür entwickelt. Wahrscheinlich sind die Probleme mit der Wirtschaftlichkeit wirklich enorm... und man überlässt den Italienern ein paar Alibi 350-Abschnitte....

Auch in Italien wird m.w. planmäßig nirgends schneller als 300km/h gefahren. Die einzigen, die jemals planmäßig schneller als 320km/h fuhren, waren die Chinesen für einen kurzen Zeitraum (bis 350km/h).
Aus verschiedenen Gründen (wurde hier schon sehr oft erörtert) stagniert die "planmäßige Vmax" seit Jahren. Meine persönliche Vermutung: Aufgrund des enorm steigenden Aufwands und der geringen Vorteile glaube ich nicht, dass jemals noch irgendwo ein Zug (Rad-Schiene) planmäßig schneller als die aktuellen 320km/h fahren wird ;)

Grüße, bendo

Danke an Dirk für den Bericht!

Beachtlich, wie Franzosen sich an Fahrleitungen stören. Es gibt ja zahlreiche historische Stadtkerne wo die Fahrleitung ganz locker ins Stadtbild integriert ist (Erfurt, Bern - wobei in Bern ja die Strassenbahn sogar durch einen historischen Turm fährt), während die Franzosen so einen Aufwand betreiben, um sich die Fahrleitung zu ersparen.

Hier sollte man aber doch berücksichtigen, daß die meisten Straßenbahnen in Frankreich neueren Datums sind. Somit gibt es zur Energieversorgung andere Möglichkeiten als vor 120 Jahren, aber auch damals hatten die Stadtväter schon so ihre Probleme mit Oberleitungen. Deshalb gab es in der Frühzeit der Straßenbahnelektrifizierung gerne auch mal Akkubetrieb. Erst nach dessen Nichtbewährung kam man dann doch zur Oberleitung.

Übrigens sogar dort, wo das Stadtbild durch Platten bereits genug verschandelt ist. Evtl. hängt das mit einem unterbewussten Trauma zusammen oder was auch immer...

Teilweise auch mit dem Geltungsbedürfnis des Lokalfürsten. Das ist wohl der Grund, warum es in mindestens einem bordelaiser Vorort auch APS gibt. Keine Ahnung, wo ich das gelesen habe.

Viele Grüße
Sören

Das kann nur so sein, dass immer nur bei denjenigen Abschnitten der Strom zugeschaltet wird, wo gerade eine Straßenbahn drüber ist. Deshalb ja der ganze Aufwand mit der Isolation ;)

Und soll ja sicher sein - bzw. im Zweifelsfall fliesst kein Strom und die Strassenbahn steht still.
Beachtlich, wie Franzosen sich an Fahrleitungen stören. Es gibt ja zahlreiche historische Stadtkerne wo die Fahrleitung ganz locker ins Stadtbild integriert ist (Erfurt, Bern - wobei in Bern ja die Strassenbahn sogar durch einen historischen Turm fährt), während die Franzosen so einen Aufwand betreiben, um sich die Fahrleitung zu ersparen. Übrigens sogar dort, wo das Stadtbild durch Platten bereits genug verschandelt ist. Evtl. hängt das mit einem unterbewussten Trauma zusammen oder was auch immer...

Da sprichst Du mir aus der Seele. So ein enormer Aufwand nur des bißchen Optik wegen...
Na gut, so kann man auch überschüssiges Geld versenken.

Soweit ich weiß wird auf der Bestandsstrecke trotzdem 200 km/h, wenn nicht sogar auf einigen Abschnitten 220 km/h gefahren!

Dennoch geht im Sommer zwischen Bordeaux eine Schnellfahrstrecke in Betrieb, die bis zu 320 km/h zulässt.

Ja, wobei das ein Kunststück besonderer Arzt ist, unter 1,5KV DC die Leistung für 220 zu beziehen. Im Sommer wird meist die Geschwindigkeit reduziert.
Die Fahrzeit nach Bordeaux wird ja dann statt heute gut drei, eben gut zwei Stunden dauern. Kommuniziert wurden ja zuerst knapp zwei Stunden, mit 360 Vmax, aber durch den Entscheid für Dosto-TGV statt AGV bleibt es wohl für Jahrzehnte jetzt bei 320. Verwunderlich, dass die Franzosen nicht aus Prestigegründen darauf setzten, den schnellsten planmässigen Zug zu betreiben - AGV wurde ja eigentlich dafür entwickelt. Wahrscheinlich sind die Probleme mit der Wirtschaftlichkeit wirklich enorm... und man überlässt den Italienern ein paar Alibi 350-Abschnitte....

Das kann nur so sein, dass immer nur bei denjenigen Abschnitten der Strom zugeschaltet wird, wo gerade eine Straßenbahn drüber ist. Deshalb ja der ganze Aufwand mit der Isolation ;)

Und soll ja sicher sein - bzw. im Zweifelsfall fliesst kein Strom und die Strassenbahn steht still.
Beachtlich, wie Franzosen sich an Fahrleitungen stören. Es gibt ja zahlreiche historische Stadtkerne wo die Fahrleitung ganz locker ins Stadtbild integriert ist (Erfurt, Bern - wobei in Bern ja die Strassenbahn sogar durch einen historischen Turm fährt), während die Franzosen so einen Aufwand betreiben, um sich die Fahrleitung zu ersparen. Übrigens sogar dort, wo das Stadtbild durch Platten bereits genug verschandelt ist. Evtl. hängt das mit einem unterbewussten Trauma zusammen oder was auch immer...

Bekommt man nen Schlag, wenn man die berührt oder kribbelt es nur?

Gruß aus dem Taunus

Gibts hier einen technisch bewanderten der darüber Auskunft geben kann?
Die Frage hatte ich mir auch gestellt und bin natürlich draufgetreten. Nix passiert ;-)

Das kann nur so sein, dass immer nur bei denjenigen Abschnitten der Strom zugeschaltet wird, wo gerade eine Straßenbahn drüber ist. Deshalb ja der ganze Aufwand mit der Isolation ;)

Genau, tritt noch mal drauf, bevor eine Bahn kommt :-). Hier gibt es mehr Infos dazu: https://de.wikipedia.org/wiki/Alimentation_Par_Sol

Bekommt man nen Schlag, wenn man die berührt oder kribbelt es nur?

Gruß aus dem Taunus

Gibts hier einen technisch bewanderten der darüber Auskunft geben kann?
Die Frage hatte ich mir auch gestellt und bin natürlich draufgetreten. Nix passiert ;-)

Das kann nur so sein, dass immer nur bei denjenigen Abschnitten der Strom zugeschaltet wird, wo gerade eine Straßenbahn drüber ist. Deshalb ja der ganze Aufwand mit der Isolation ;)

Hier in der Mitte die Stromschiene - wo man die beiden Linien sehen kann. Das gekachelte ist ein isolierter Abschnitt.

Zitat aus wikipedia: Insgesamt sind 10.850 Meter mit dem neu entwickelten System Alimentation Par Sol (APS) ausgestattet. Bei diesem System befindet sich zwischen den beiden Schienen eine Stromschiene, die 750 Volt Gleichspannung führen kann. Die Stromschiene ist in einzelne Sektionen unterteilt. Jede Sektion besteht aus einer 8 Meter langen stromführenden Schiene und einem 3 Meter langen isolierten Abschnitt.
https://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenbahn_Bordeaux

Bekommt man nen Schlag, wenn man die berührt oder kribbelt es nur?

Gruß aus dem Taunus

Gibts hier einen technisch bewanderten der darüber Auskunft geben kann?
Die Frage hatte ich mir auch gestellt und bin natürlich draufgetreten. Nix passiert ;-)