Der Wagenkasten kippt nicht mehr sondern der Boden würde sich ja nach aussen weg schwenken, denn dieser Wagen müsste sich schliesslich um dieselbe Achse drehen wie die Hochflurwagen. :-D

Oder man baut verwindungsflexible Wagenübergänge und verzichtet hier ganz auf die Neigetechnik.

Nun gibt es gibt aber Infrastrukturmodule, die man bauen könnte, um diesen Direktzug Yverdon-Genève via Verbindungslinie als dritten Jurafusszug künftig wieder anbieten zu können.

Meinst du den Ende Juni von der SBB ins Spiel gebrachten Vierspurausbau Bussigny-Daillens?

Parallel gibt es wegen des Behindertengesetzes Abklärungen, mit welchen Massnahmen die Fahrzeiten am Jurafuss mit Wankkompensation eingehalten werden könnten.

Sind die in Frage kommenden Massnahmen bekannt?

Auch sonst steht dem Fahrzeugtechnisch ziemlich viel entgegen.

Was konkret? Die vorzeitige Ausmusterung oder Deklassierung der gesamten ICN-Flotte wäre ja jedenfalls auch keine wirklich überzeugende Alternative.

Schon für eine nachträgliche Deutschlandzulassung einzelner Züge war der Aufwand viel zu hoch (bei ungewissem Ausgang).

Nochmal: Rollmaterial im Wert von einer halben Milliarde Franken vorzeitig auf die Abschussliste zu setzen, wäre auch nicht wirklich wirtschaftlich.

Der Bedarf ist zwar unbestritten, allerdings frage ich mich, warum das Ding nicht auch in ein Aggloprogramm aufgenommen werden kann.

Stimmt, Bedarf unbestritten, aber bisher verfolgte Lösung schweineteuer. Vielleicht wären günstigere, vielleicht nicht ganz perfekte Varianten denkbar, z.B. mit Umfahrung des Bahnhofs Stadelhofen. Mindestens die Hälfte aller Züge könnte ja trotzdem noch dort halten.

Auch hier fehlt bisher ein exaktes Konzept, wo wie was genau. Das einzige, was sicher ist, ist dass es für den Fernverkehr Unsinn ist. Wenn hier ein paar Schreiben, dass damit ICE nach Deutschland beschleunigt werden könnten, dann stimmt das nunmal nicht.

Zu denen, die das etwas anders sehen, scheint ja immerhin auch der SBB-Chef zu gehören. Ob dann tatsächlich eine halbe oder ev. nur eine Viertelstunde eingespart werden könnte, wäre noch abzuklären - allemal genug jedenfalls, um nötigenfalls auch den einen oder anderen Eckpunkt der bisher verfolgten Fahrplankonzepte nochmals zu überdenken.

(Vorbemerkung für andere Leser aus Deutschland: Es handelt sich hier um eine Strecke in der Schweiz, für welche eidgenössische Regelwerke anzuwenden sind.)

.

Rechnerische Grundlagen:

[AB-EBV, 2016]
ü ≤ 160 mm (Normalfall) bzw. 180 mm (maximaler Grenzwert)

[RTE 22040]
ü_max = 160 mm

Bei einer Neutrassierung sollte zunächst nur der geringere Wert (ü ≤ 160 mm) angenommen werden.

für R ≥ 650 m und v ≤ 200 km/h: üf_max = 150 mm

üid = 11,8 * (VR)^2 / R

.

Unter der Annahme, dass "einem kurzen NBS-Abschnitt zwischen Reiden und Sursee auf der Achse Olten-Luzern" nur Personenverkehr gefahren wird wie von Dir geschrieben, würde ich anhand der AB-EBV folgende Rechnung ableiten:

ü_max = 160 mm (Annahme)
üf_max = 150 mm (Annahme)
VR_max = 200 km/h (Annahme)

=> üid_max = ü_max + üf_max = 160 mm + 150 mm
=> üid_max = 310 mm

=> R_min = 11,8 * (VR)^2 / üid_max = 11,8 * (200)^2 / 310
=> R_min = 1523 [m]

.

Nur bei Ausnutzung des maximalen Grenzwertes der Überhöhung würde gelten:

ü_max,G = 180 mm (Annahme, Grenzwert)
üf_max = 150 mm (Annahme)
VR_max = 200 km/h (Annahme)

=> R_min,G = 11,8 * (VR)^2 / üid_max,G = 11,8 * (200)^2 / 330
=> R_min,G = 1431 [m]
(Anm.: Aufrundung bei Angabe ohne Nachkommastelle, da es sich um einen Mindestwert handelt.)

.

Unabhängig davon sollte jedoch eine durchgehende Anwendung der Höchstwerte vermieden werden, auch um den Unterhaltsaufwand (wie bereits in anderen Beiträgen vorgebracht) in vernünftigem Rahmen halten zu können.

die dort benannte Strecke hat keine eingebaute Überhöhung von 170 mm oder gar 180 mm oder gar noch mehr,
wäre eisenbahntechnisch gar nicht zulässig wie bereits hier ja nachzulesen ist.

Beachte, dass die Schweiz nicht den Dir bekannten DB-Ril sondern den eidgenössischen Regelwerken folgt und dass überdies die NBS Mattstetten – Rothrist bereits weit vor den zu berücksichtigenden TSI genehmigt wurde sowie während der ersten TSI-Veröffentlichungen bereits im Bau war...

Doch selbst betreffend Deutschland hättest Du teilweise unrecht:

Ril 800.0110 7(4) legt die Ermessensgrenze bei Gleisen auf Fester Fahrbahn (FF) außerhalb von Zwangspunkten auf u=170mm fest – soviel bzgl. unserer beiden Fachkenntnisse...

(Auch u=180mm wäre i.S.d. EBO-Grenze innerhalb des Genehmigungsbereiches zulässig, welcher zu vermeiden aber im begründeten Ausnahmefall mit Zustimmung der Zentrale der DB Netz AG trassierbar bleibt.)

sind die Begrifflichkeiten, Bedeutungen, ihre Grenzwerte wirklich ein Begriff?

https://de.wikipedia.org/wiki/Überhöhung

Dein Posting:
Henrik, Montag, 24. Oktober 2016, 01:29
http://www.ice-treff.de/index.php?mode=thread&id=449402#p450222

Mein detailliertes Posting zu den Sachfragen:
sb, Montag, 24. Oktober 2016, 00:34
http://www.ice-treff.de/index.php?mode=thread&id=449402#p450212

=> Bitte recherchiere zunächst selbst, bevor Du derlei irreführende Zusammenhänge behauptest. Herzlichen Dank für Dein Verständnis.

Von der SBB-Führung würde ich erwarten, dass sie hinsteht und den Leuten erklärt, wieviel die Produktion ihres Produkts Personenkilometer im günstigsten Fall kostet und warum sie das nicht ungestraft für 5 Rappen verscherbeln kann.

Da schüttelt jeder Fachmann nur mit dem Kopf....

Wenn sie bessere Ideen hätten, umso besser ...

Die Einsatzmöglichkeiten gibt es auch. Für die Neigezuglinien Genève-Lausanne-Biel-Basel/St. Gallen gibts eine Ausnahmebewilligung, weil hier Reihe N erforderlich ist. Ausserdem sollen die ICN künftig als Dispozüge eingeteilt werden, wo ebenfalls keine volle BehiG-Konformität verlangt wird. Der Rest wird ohne feste Linienzuteilung verkehren. BehiG-konform soll ja im Prinzip nur ein Zug pro Stunde sein. Da wir aber Halbstundentakt haben, lassen sich hier auch weiterhin ICN einsetzen.

Aber schau, das ist jetzt genau, was ich befürchtet habe. Wenn die Züge nur noch mit Ausnahmebewilligung, als Disopzüge oder für irgendwelche Restaufgaben eingesetzt werden können, werden sie eigentlich unter ihrem Wert gehandelt. Eine solche Ausnahmebewilligung würde ständige Druckversuche von Behinderten- und Konsumentenorganisationen, Anfragen kritischer Medien etc. provozieren. Beim Einsatz als Dispozüge und ohne feste Linienzuteilung wird ja dann kaum nach Reihe N gefahren, wodurch der Hauptvorteil dieser Züge seinen Sinn verliert.

Wurde denn schon mal versucht, Neitech und Behindertentauglichkeit miteinander in Einklang zu bringen?

Nein, stimmt eben nicht. In Zürich geht das, weil konsequent im selben Takt durchgebunden wird. Hätten wir auch einzelne endende DML-Züge, würde das Konzept in Zürich komplett ins Wasser fallen. Nehmen wir den Sprinter-IC aus St. Gallen als Beispiel: Sobald nicht lückenlos jeder dieser IC nach Bern durchgebunden wird, geht der Knoten hier kaputt, weil die kurzen Haltezeiten nicht als Umsteigezeit tauglich sind. Da jedoch lückenlos durchgebunden wird, funktionieren die kurzen Haltezeiten auch innerhalb eines ITF-Knotens.

Und genau das ist in Basel SBB komplett anders. Basel SBB hat als Grenzknoten innerhalb der Takte sehr viele endende Züge. Es wird eben nicht lückenlos den ganzen Tag im selben Takt durchgebunden. Deswegen müssen bei grenzüberschreitenden Zügen in Basel SBB die Haltezeiten auch den möglichen Umsteigezeiten entsprechen. Und schon kann das Konzept der Zürcher DML nicht auf Basel übertragen werden.

Wenn in Zürich konsequent im selben Takt durchgebunden wird, ginge das doch auch anderswo. Und der Knoten kann auch erhalten werden, wenn einzelne Züge nicht urchgebunden werden, dafür aber dank früherer Ankunft eine hinreichende Umsteigezeit erhalten. Ein Blick in den aktuellen Fahrplan zeigt, dass mit lediglich geringfügigen Umstellungen beides machbar wäre, d.h.
- ein Fahrplan mit lückenloser Durchbindung jede Stunde oder aber
- eine Lösung, bei der einzelne Züge nicht durchgebunden werden, dafür aber sieben Minuten früher in Basel ankommen (xx.47 statt xx.54).

Nein, da spart man nie und nimmer sechs Minuten. Eine Fahrt durch das Basler Herzstück würde etwa ähnlich lang gehen, wie über die Verbindungsbahn.

Doch, man spart mindestens sechs Minuten, eher mehr. Die Fahrt via Herzstück ist 1-2 Minuten schneller als via Verbindungsbahn, weil die Langsamfahrten über die ausgedehnten Weichenfelder wegfallen. Der Halt im Badischen frisst inkl. Bremsen und Wiederanfahren mindestens 4 Minuten. Der Wegfall des Wendens in Basel SBB spart ebenfalls nochmals 2-3 Minuten. Insgesamt also etwa 7-8 Minuten.

Das wird aber nie kommen,

Deine hellseherischen Fähigkeiten möcht ich auch mal haben :)

erstens weil es für die deutschen Anschlussreisenden eine erhebliche Fahrzeitverlängerung zur Folge hätte

Es könnte für einzelne deutsche Anschlussreisende eine Fahrzeitverlängerung zur Folge haben, die ich aber nicht als erheblich bezeichnen würde - und dies auch nur, solange die Hochrheinverbindung nach Schaffhausen (-Ulm) nicht in den Taktknoten Basel SBB eingebunden würde (was aber sicher sinnvoll wäre*). Von einem einheitlichen Knoten Basel würden unter dem Strich alle Reisenden profitieren, auch jene aus Deutschland.

* Würde diese Verbindung nämlich sauber ins schweizerische Taktsystem integriert, könnte sie deutlich mehr Reisende anziehen, und die Taktfrequenz könnte von Zwei- auf Ein- oder gar Halbstundentakt reduziert werden. Auch Reisende der Relation Oberrhein-Hochrhein würden damit mehr Zeit gewinnen, als sie durch die verlängerte Fahrzeit verlieren.

und zweitens weil der Umweg über SBB wohl kaum gratis wäre.

Natürlich wäre der gratis. War schon immer so in solchen Fällen. (Oder hat da irgendwas geändert? Dann müsste man die Änderung aber schleunigst wieder rückgängig machen.)

Die SBB sehen bis 2050 keinen Bedarf eines Viertelstundentakts nach Basel. Und wenn, dann würde er erstmal aus separaten HVZ-Verstärkern bestehen, wie das auch für Zürich-Bern mittlerweile als Zielkonzept gilt. Das ist auch der Grund, warum der Wisenbergtunnel wohl nicht im STEP2030 enthalten sein wird.

Mag sein, dass die SBB keinen zwingenden Bedarf für einen Viertelstundentakt sehen. Sinnvoll wäre er allemal, falls die Streckenkapazitäten es erlauben. Solange die jetzige Politik weitergeführt wird, die am lliebsten gar nichts in die Bahn investieren würde bzw. nur in Randgebieten, müssen wir gar nicht erst über das Herzstück diskutieren. Sollte sich aber die Erkenntnis durchsetzen, dass eine Modernisierung der Bahn auf den Hauptmagistralen eine sinnvolle Investition in die Zukunft darstellt, dann kriegt das Herzstück ebenso eine Chance wie der Vierpurausbau Zürich-Olten-Basel und damit auch der Viertelstundentakt.

Dein schnelles Urteil scheint ausser Acht zu lassen, dass es auch innerschweizerischen Fernverkehr gibt, dessen Weiterführung nach Kleinbasel durchaus Sinn machen könnte. Wohngebiete, die für sich allein einer Grossstadt entsprechen, die wichtigste Messe des Landes und der Hauptsitz des weltweit drittgrössen Pharmakonzerns könnten damit mindestens eine Viertelstunde schneller und wesentlich komfortabler ans Mittelland angebunden werden. Ausserdem würden die Gleisbelegungszeiten im kapazitäskritischen Bahnhof Basel SBB reduziert.

Wenn man dafür Potenzial sähe, könnte man das schon heute ohne Herzstück machen. Wende in 6 min und nochmals 6 min später wäre man am Bad Bf. Das hat also mit einem Herzstück nichts zu tun. Man sieht dafür einfach nicht genügend Potenzial.

Diese Verbindung ist aber eben für Schweizer Besucher der Messe Basel nicht interessant. So wird sie etwa bei Fahrplananfragen über SBB Online gar nicht aufgeführt und die Reisenden ab Basel SBB aufs Tram verwiesen. Mit dem Herzstück gemäss neuem (allerdings ebenfalls verbesserungsbedürftigem) Entwurf könnte man von der Schweiz aus direkt die Messe anfahren. Das würde schon ein merklich grösseres Potenzial schaffen.

Die SBB wissen sehr genau, wie etwa die Reisezielverteilung der Reisenden in den auf Basel zufahrenden Zügen aussieht. Die je Zug fünfmal jährlich an unterschiedlichen Tagen stattfinden annonymen Erhebungen sind nicht nur für die Einnahmenverteilung gut. Die Ergebnisse fliessen auch in die Angebotsplanung ein. ;-)

Stimmt natürlich, aber eben nur für jene Züge, die es heute schon gibt. Da es das Herzstück bisher noch nicht gibt, fahren dort auch keine Züge, und folglich können die SBB auch keine anonymen Erhebungen durchführen :)

Die Weiterführung bedeutet erstmal einen Kostenaufwand. Diesen Kostenaufwand deckt man weder mit den Reisenden, die schon vorher im Zug waren, noch mit ein paar Kurzstreckenreisenden SBB-Bad Bf.

Doch, und zwar mit beiden.

Um das zu decken, muss die Verlängerung auch für die Langstrecke nach Bern oder Zürich zusätzliche Fahrgäste generieren, denn mit der Distanz wird der Erlös erzielt.

Das wäre natürlich eine weitere, sehr wünschenswerte Möglichkeit. Sie bedingt aber, dass überhaupt Kapazitäten für zusätzliche Reisende auf den überlasteten Hauptachsen geschaffen werden (s. oben).

Wenn aber dann SBB-Bad Bf einfach die Reisenden im Zug sind, die heute schon Bern/Zürich-Basel SBB im Zug sind, dann ist der Mehraufwand nicht gedeckt.

Auch die tragen zur Deckung bei. Wir wollen ja hier keine Diskussion über Sinn oder Unsinn des GA führen. Grundsätzlich gehe ich jetzt einfach mal davon aus, dass der Reisende der Zukunft pro Kilometer einen mindestens kostendeckenden Beitrag von vielleicht 15 bis 25 Rappen zahlt. Wenn der vier oder fünf Kilometer weiter fährt, zahlt er etwa einen Franken mehr und kann sich dafür das Trambillett sparen.

Wenn man umgekehrt aber so argumentiert wie du (und wie es derzeit oft gemacht wird), dann sieht man bei der Bahn überall nur noch ungedeckte Kosten und müssste konsequenterweise das ganze Schienennetz stilllegen.

Es gab viele Berichte zum EC250 auf der Innotrans, viele beschwerten sich über die Sitze und auch auf den Bildern sah der Innenraum nicht sonderlich überzeugend aus... Hat meiner Meinung nach höchstens deutsches IC2 Niveau. Und der wurde hier ja zerrissen, von wegen kein FV...

Einziger Kritikpunkt am EC250 waren die harten Sitze (die Testkunden, die da mitentschieden haben, würde ich mal gerne kennenlernen; aber ich hab das SBB-Projektleiterin schon mitgeteilt).

Der Rest am Innenraum wurde in der Schweiz überwiegend positiv aufgenommen. Aber hier tickt man in beiden Ländern offenbar ziemlich unterschiedlich. So hat der EC250 90% seiner Plätze in Vis-à-vis-Bestuhlung (für die Eigenbrötler hats also immerhin ganze 10% der Plätze ;-), es gibt keine Wandplätze und der Sitzteiler passt zum Fensterteiler. Ausserdem wurde bei den verwendeten Materialien nirgends gespart. Entsprechend hochwertig wirkt auch der EC250-Innenraum.

Beim IC2 dagegen merkt man schon, dass die Produktlinie eine Regio-Produktlinie ist, bei der Kostenoptimierung das Ziel war. Und die Sitze ohne Rücksicht auf den Fensterteiler mit Wandplätzen zu montieren, wirkt sowieso immer etwas billig.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Sagst du das jetzt einfach mal so ex cathedra oder beziehst du dich auf genauere Abklärungen?

Ich habe gute Kontakte zum Hersteller.

Für einen bloss elf Meter langen Zwischenwagen würden ja zwei (idealerweise motorisierte) Einachs-Fahrwerke ausreichen. Dann hätten dazwischen sehr wohl ein Eingang und zwei Rampen Platz. Neigetechnik müsste nicht unbedingt eingebaut werden, da sich für diese Fahrzeuglänge sicher auch Nutzungen finden lassen, die keine solche erfordern.

Da schüttelt jeder Fachmann nur mit dem Kopf....

Es scheint mir auch in der Schweiz und auch in Zukunft mehr als genug sinnvolle Einstzmöglichkeiten für diese Züge zu geben. In gutem Unterhaltszustand laufen sie ja auch gar nicht so schlecht. Deshalt können (oder könnten) sie sicher noch lange ein wichtiges Element der SBB-Fernverkehrsflotte bleiben - wenn eben nur dieses Problem mit der Behindertentauglichkeit nicht wäre.

Die Einsatzmöglichkeiten gibt es auch. Für die Neigezuglinien Genève-Lausanne-Biel-Basel/St. Gallen gibts eine Ausnahmebewilligung, weil hier Reihe N erforderlich ist. Ausserdem sollen die ICN künftig als Dispozüge eingeteilt werden, wo ebenfalls keine volle BehiG-Konformität verlangt wird. Der Rest wird ohne feste Linienzuteilung verkehren. BehiG-konform soll ja im Prinzip nur ein Zug pro Stunde sein. Da wir aber Halbstundentakt haben, lassen sich hier auch weiterhin ICN einsetzen.

Wie sehen denn die dafür relevanten Zeiten genau aus? Weisst du, wann genau die ICE von Deutschland her im Badischen Bahnhof eintreffen, wenn der Ausbau der Rheintalbahn abgeschlossen ist?

Das variiert je nach Bauzwischenstand, Zielkonzept wäre aber Bad ca. 15/45-Lage.

Doch, es ist insofern vergleichbar, als auch Zürich ein IFT-Knoten ist. Nach strenger Taktfahrplan-Ideologie müsste man jeden Zug zehn bis fünfzehn Minuten im Knoten stehen lassen, um von und nach allen Umsteigerelationen ausreichende Übergangszeiten zu erhalten. Dieses Prinzip wird mit der DML bewusst durchbrochen. Es ist nicht einzusehen, warum das nicht auch in Basel möglich sein sollte.

Nein, stimmt eben nicht. In Zürich geht das, weil konsequent im selben Takt durchgebunden wird. Hätten wir auch einzelne endende DML-Züge, würde das Konzept in Zürich komplett ins Wasser fallen. Nehmen wir den Sprinter-IC aus St. Gallen als Beispiel: Sobald nicht lückenlos jeder dieser IC nach Bern durchgebunden wird, geht der Knoten hier kaputt, weil die kurzen Haltezeiten nicht als Umsteigezeit tauglich sind. Da jedoch lückenlos durchgebunden wird, funktionieren die kurzen Haltezeiten auch innerhalb eines ITF-Knotens.

Und genau das ist in Basel SBB komplett anders. Basel SBB hat als Grenzknoten innerhalb der Takte sehr viele endende Züge. Es wird eben nicht lückenlos den ganzen Tag im selben Takt durchgebunden. Deswegen müssen bei grenzüberschreitenden Zügen in Basel SBB die Haltezeiten auch den möglichen Umsteigezeiten entsprechen. Und schon kann das Konzept der Zürcher DML nicht auf Basel übertragen werden.

Nehmen wir mal den Fall, dass der ICE zur Minute 12 im Badischen ankommt, 15 dort wieder abfährt und 21 in Basel SBB ankommt. Abfahrten um xx.31 Richtung Bern oder xx.33 nach Zürich wären dann zwar möglich, allerdings nur noch mit minimalem Verspätungspuffer.

So ist das aber angedacht. Zuvor hattest du auch keine Probleme mit kürzeren Standzeiten in Basel SBB.

Würde die innerdeutsche Umsteigeverbindung vom Badischen Bahnhof nach Basel SBB verlegt, so könnte der ICE in diesem Fall xx.15 in Basel SBB ankommen und mit komfortablem Verspätungspuffer xx.31 nach Bern weiterfahren.

Nein, da spart man nie und nimmer sechs Minuten. Eine Fahrt durch das Basler Herzstück würde etwa ähnlich lang gehen, wie über die Verbindungsbahn. Bleibt nur der Fahrzeitgewinn durch das Auslassen von Bad Bf. Das wird aber nie kommen, erstens weil es für die deutschen Anschlussreisenden eine erhebliche Fahrzeitverlängerung zur Folge hätte und zweitens weil der Umweg über SBB wohl kaum gratis wäre.

Bei der Durchbindung nach Zürich wäre zu unterscheiden, ob bis zur Inbetriebnahme des Herzstücks ein mindestens teilweiser Viertelstundentakt realisiert wird.

Die SBB sehen bis 2050 keinen Bedarf eines Viertelstundentakts nach Basel. Und wenn, dann würde er erstmal aus separaten HVZ-Verstärkern bestehen, wie das auch für Zürich-Bern mittlerweile als Zielkonzept gilt. Das ist auch der Grund, warum der Wisenbergtunnel wohl nicht im STEP2030 enthalten sein wird.

Dein schnelles Urteil scheint ausser Acht zu lassen, dass es auch innerschweizerischen Fernverkehr gibt, dessen Weiterführung nach Kleinbasel durchaus Sinn machen könnte. Wohngebiete, die für sich allein einer Grossstadt entsprechen, die wichtigste Messe des Landes und der Hauptsitz des weltweit drittgrössen Pharmakonzerns könnten damit mindestens eine Viertelstunde schneller und wesentlich komfortabler ans Mittelland angebunden werden. Ausserdem würden die Gleisbelegungszeiten im kapazitäskritischen Bahnhof Basel SBB reduziert.

Wenn man dafür Potenzial sähe, könnte man das schon heute ohne Herzstück machen. Wende in 6 min und nochmals 6 min später wäre man am Bad Bf. Das hat also mit einem Herzstück nichts zu tun. Man sieht dafür einfach nicht genügend Potenzial. Die SBB wissen sehr genau, wie etwa die Reisezielverteilung der Reisenden in den auf Basel zufahrenden Zügen aussieht. Die je Zug fünfmal jährlich an unterschiedlichen Tagen stattfinden annonymen Erhebungen sind nicht nur für die Einnahmenverteilung gut. Die Ergebnisse fliessen auch in die Angebotsplanung ein. ;-)

Die Weiterführung bedeutet erstmal einen Kostenaufwand. Diesen Kostenaufwand deckt man weder mit den Reisenden, die schon vorher im Zug waren, noch mit ein paar Kurzstreckenreisenden SBB-Bad Bf. Um das zu decken, muss die Verlängerung auch für die Langstrecke nach Bern oder Zürich zusätzliche Fahrgäste generieren, denn mit der Distanz wird der Erlös erzielt. Wenn aber dann SBB-Bad Bf einfach die Reisenden im Zug sind, die heute schon Bern/Zürich-Basel SBB im Zug sind, dann ist der Mehraufwand nicht gedeckt.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Vorteile dieser Linienführung wären: Sie ist gut 2 km kürzer als die Autobahnvariante und es müssten auch weniger Gebäude weichen.

Ich würde die Differenz eher bei ca. 1 km ansetzen. Sicher hat deine Variante ihre Vorteile, trotzdem möchte ich jetzt noch kein definitives Urteli fällen müssen.

Das erwähnte Industriegebiet wird übrigens in einem Tunnel unterfahren, was man aber natürlich nur erkennen kann, wenn man die Skizze mit dem Kartenhintergrund anschaut.

Vielleicht wäre aber auch meine Begradigungsvariante näher in Betracht zu ziehen, die statt einer 12 oder 13 km langen Neubaustrecke drei Begradigungen von insgesamt 8,6 km Länge vorsieht. Sie kommt ohne Tunnel aus und hätte den Vorteil, dass die vom Unterhalt her aufwändigere Doppelführung neben der für die S-Bahn ja weiter nötigen Stammlinie (samt den beiden Abzweigungen) entfällt, allerdings damit natürlich auch die Überholmöglichkeit.

Angesichts des Umfangs der ganzen Unternehmung frage ich mich aber, ob nicht besser abzuwarten wäre, was für eine langfristige Lösung für die Umfahrung Olten dereinst das Rennen macht. Gäbe es nämlich eine Verzweigung im Raum Schöftland, so könnte man diese auch zu einem Achsenkreuz erweitern und von dort entlang jener Achse weiterfahren, die auch einmal geplant war und von der heute nocht die Sursee-Triengen-Bahn zeugt.

Das quietschen kommt doch eher daher, dass bei so engen Kurve, die zwei parallelen Achsen in einem Drehgestell eine Radiale Radführung nicht zulassen, oder nicht?

Das ist wohl einer der Gründe für die starke Abnutzung, hinzu kommt die Zentrifugal- bzw. petalkraft und als drittes am Gotthard noch die hohe Adhäsionsausnützung bei schweren Güterzügen.

Grössere Kurvenradien sind immer nice to have, aber ich weiss nicht, wieviel Untehaltskosten sich einsparen lassen und wieviel baulichen Mehraufwand das rechtfertigen würde.

Die zentripetal kraft, welche die Gleise schlucken müssen ist bei 1800m radien und 200 km/h genau gleich wie bei 300m und 80 km/h. Somit denke ich nicht, dass da ein grosser unterschied besteht.

Genau mein Punkt (in der Annahme, dass man durch eine 300m-Kurve nur mit Sinuslauf durchkommt - wenn nicht, schaffen die Spurkränze viel mehr Reibung). Und in beiden Fällen sollte der Verschleiss tief sein, fast gleich wie in der Geraden, da ja keine Reibung (ausser der geringen Rollreibung) auftritt. Oder müssen auf HGV-Strecken mit ihren weiten Kurven die Schienen in dern Kurven öfter erneuert werden als in der Geraden?

Zudem wäre eine Abzweigung richtung Frankreich eine Möglichkeit später einmal mit Dostos zum Flughafen zu fahren.

Das geht bereits mit den jetzigen Linienführungen. Eine Querspange nach Frankreich braucht es nicht.

Nein eben nicht. Laut einem Artikel in der SER reichen die Profile der beiden Tunnels auf der Strecke für Schweizer Doppelstockzüge nicht aus und offenbar können sie nicht einfach ausgebaut werden.

Also der TGV Duplex befährt ja diese Strecke ebenfalls. Hat denn der ein kleineres Lichtraumprofil? Übrigens wurde vor ein paar Jahren einmal gebaut in diesen Tunneln. Was aber gemacht wurde weiss ich nicht mehr, könnte mir aber vorstellen, dass das damals behoben wurde.

Gruss
Chrispy

Gruss

MartinN

Habe in beiden Zügen gesessen und ganz ehrlich, den Giruno werde ich meiden, so unbequemes Gerümpel hab ich selten erlebt...

Die zentripetal kraft, welche die Gleise schlucken müssen ist bei 1800m radien und 200 km/h genau gleich wie bei 300m und 80 km/h. Somit denke ich nicht, dass da ein grosser unterschied besteht.

Ich hätte hier halt auf 200 km/h trassiert, damit man später einmal die Möglichkeit hat weiter auszubauen, falls man einen Halt in Zofingen oder Sursee wieder einführen möchte. Natürlich wäre das schon mit einem Kurvenradius von rund 1800 m zu schaffen, jedoch ist es in der Schweiz ja üblich bei den investitionen etwas grosszügiger zu Trassieren.

Für 200 km/h reichen 1600 Meter gemäss den gestern Abend diskutierten Vorschriften. Das könnte dann z.B. so aussehen (rot=Neubaustrecke entlang Autobahn, blau=Begradigungen der Stammlinie). Aus Copyrightgründen kann ich es leider nicht mit Kartenhintergrund posten, aber wer das vollständige Bild möchte, kann sich bei mir melden.

Ja 1600m reichen aus, jedoch beträgt der Radius der Autobahnkurve bei Dagmarsellen lediglich 900m. Man müsste also ein paar von Planzers Lagerhallen und Fuhrparkstellplätzen plätten. Der in der Politik gut vernetzte Mann dürfte daran nicht viel Freude haben. ;-)

Hier (seite lädt ca. 5 sekunden) ist meine Variante, welche Dagmarsellen mit einem Tunnel in direkter Linienführung umfährt. Klickt man die Linienführung an, wird das höhenprofil sichtbar und hält man die maus über das Profil, erscheinen Höhen- und Distanz angaben. Die Beiden Kreise Zeigen die beiden Hauptkurvenradien der Strecke. Der erste Tunnel beginnt nach 2.5km und endet bei Kilometer 4.8, wo die strecke dann mit einer Brücke über die Autobahn geführt wird. Dann geht es gute 3.5km der Autobahn entlang. Zwischen Kilometer 8.65 und 10.3 gibt es nocheinmal einen Tunnel unter Knutwil/St.Erhard. Die maximale Steigung wäre bei ca. 14 promill im Tunnel bei Dagmarsellen. Beide Tunnel könnten durch allfällige Bahndämme auf den Seite Dagmarsellen und Sursee um ca. 100m - 200m verkürzt werden.

Vorteile dieser Linienführung wären: Sie ist gut 2 km kürzer als die Autobahnvariante und es müssten auch weniger Gebäude weichen.

Ich hätte hier halt auf 200 km/h trassiert, damit man später einmal die Möglichkeit hat weiter auszubauen, falls man einen Halt in Zofingen oder Sursee wieder einführen möchte. Natürlich wäre das schon mit einem Kurvenradius von rund 1800 m zu schaffen, jedoch ist es in der Schweiz ja üblich bei den investitionen etwas grosszügiger zu Trassieren.

Für 200 km/h reichen 1600 Meter gemäss den gestern Abend diskutierten Vorschriften. Das könnte dann z.B. so aussehen (rot=Neubaustrecke entlang Autobahn, blau=Begradigungen der Stammlinie). Aus Copyrightgründen kann ich es leider nicht mit Kartenhintergrund posten, aber wer das vollständige Bild möchte, kann sich bei mir melden.

(zum vergrössern anklicken)

Damit wäre das Herzstück fast schon überlastet.

Seh ich nicht. Wenn es 20 Züge pro Stunde und Richtung fasst, kann man auf jedem der beiden Äste 3 S-Bahn-Linien (=6 Züge) und 4 Fernverkehrzüge einplanen; bei einer Kapazität von 24 Zügen pro Stunde und Richtung entsprechend mehr. Da aber einige Fernverkehrszüge Richtung EAP sehr wohl noch auf der Elsässerbahn verbleiben können, dürfte es auf dem Kleinbasler Ast durchaus Platz für 6-10 Fernverkehrszüge haben - wobei man aus Gründen der Bahnsteigbelegung in Basel SBB diese Kapazität wohl nicht einmal voll ausschöpfen könnte.

Insbesondere der SBB-Bf müsste stark umgestaltet werden, da alle diese deutschen Züge dann aus dem Herzstück kämen.

Das stimmt.

Und wenn man es ausführt, bleiben für viele innerdeutsche Verbindungen wie etwa Mannheim-Lörrach und Mannheim-Hochrhein Fahrzeitverlängerungen von min. ca. 10 min (zweimal Fahrzeit Basel-Bad-Bf - Basel-SBB, je ca. 5 min).

Es sind nur je 2,5 Min., also gesamthaft 5 Min.

Wenn man nun umbedingt diese neue Herzstückvariante will, könnte man noch einen Bahnsteig für die Rheintal-ICE/RE/S des Bad Bfs deutlich nach Süden verschieben, sodass er bis zur Wettsteinallee reicht. Dort könnte nach dem Prinzip ein Turmbahnhof die Umsteigemöglichkeit zu den Hochrhein/Wiesental-RE/S geschaffen werden. Die Halteposition des Rheintalverkehrs wäre zwischen Riehenstr (Nordausgang -> Tram/Kleinbasel) und Wettsteinallee (Südausgang -> Herzstück).

Das wäre eine interessante Möglichkeit, wenn man denn diese Züge tatsächlich weiterhin über die Verbindungsbahn führen wollte. Ich denke, dass das Interesse an einer Verbindung via Innenstadt überwiegt und diese Linien ergo ebenfalls via Herzstück geführt würden.

Und darum schreibst du weiter unten, dass man auf den Badischen verzichten kann?

Der Badische hat eine Erschliessungs- und eine Knotenfunktion. Für die Erschliessungsfunktion ist der gegenwärtige Standort nicht ideal, näher beim Zentrum wäre besser. Bezüglich der Knotenfunktion stellt sich halt einfach die Frage, ob es mit vertretbarem Aufwand möglich ist, die beiden heute existierenden Knoten Basel SBB und Bad. Bf. an einem einzigen Ort zusammenzuführen. Wünschbar schiene es mir allemal, denn wir möchten zwischen der Schweiz und Deutschland ja so was ähnliches wie Hochgeschwindigkeitsverkehr. Für HGV betragen die Abstände zwischen den Halten typischerweise etwa 100 km. Hält man alle paar Kilometer an und fährt dazwischen noch so langsam wie wir in der Schweiz, kann man letztlich schlicht nicht mehr von Hochgeschwindigkeit reden.

Mittel- bis langfristig soll es ja vielleicht irgendwann mal auf der Rheintalbahn zu einem Halbstundentakt kommen. Dann würden drei der vier Züge pro zwei Stunden weiter in andere Landesteile kommen.

Kämen dann wirklich drei bis vier Züge pro Stunde nach Basel, oder einfach je einer zur vollen und zur halben Stunde (bzw. zu den Viertelstunden 15 und 45)?

Die neuste Herzstückvariante ist leider eine Verschlechterung. Warum hat man nicht an der Variante Mitte bzw. der Variante Y in seiner ursprünglichen Form festgehalten?

Verschlechterung würde ich's nicht unbedingt nennen, aber der Entwurf ist noch unausgegoren, weil die Knotenfunktion des Badischen Bahnhofs nicht gewährleistet ist. Da muss natürlich noch nachgebessert werden. (Meiner unbedeutenden Meinung nach wäre wie gesagt eine Verschiebung nach Basel SBB die sinnvollste Lösung.) Ansonsten bringt die neue Variante aber schon Verbesserungen:
- Die unsägliche Schleifenfahrt zwischen den geographisch nur 1 km auseinanderliegenden Kleinbasler Haltepunkten Clarastrasse und Bad. Bf. wird überwunden.
- Die Erschliessung des Roche-Hauptsitzes wird thematisiert, wenn auch noch nicht ideal gelöst.
- Indem Fernverkehr wenigstens auf dem EAP-Ast zugelassen wird, kann die drohende Überlastung der Elsässerbahn aufgefangen werden.

Die Evaluation war meiner Meinung nach ein wenig einseitig:

Das kann schon sein. Sicher sind solche Studien nicht immer der Wahrheit letzter Schluss, sondern dürfen kritisch gelesen und auch mal gegen den Strich gebürstet werden. Allerdings gibt es schon auch gute Gründe, die Erschliessung der Innenstadt zu priorisieren. Es werden unter dem Strich hier eingach am meisten Arbeitsplätze erschlossen.

So spielte die Möglichkeit, dass sich Basel Nord stark entwickelt, z.B. mit dem Novartis-Campus, keine Rolle bei der Auswertung der Varianten.

Ich denke, das wurde schon mitbedacht. Die Erschliessung des Novartis-Campus erfolgt durch den S-Bahn-Haltepunkt St. Johann. Wie tauglich diese Lösung (Fusswegdistanz ca. 800 m) wirklich ist, kann man diskutieren. Mein Eindruck ist, dass an dieser Station nicht allzu viel Betrieb herrscht.

während man beispielsweise bei der Variante Ring 4 sogar eine provisorische Verschiebung eines Polizeipostens erwähnt.

Also dass man sich auf die Polizei verlassen kann und die immer dort ist, wo man sie sucht, ist doch immer noch etwas vom wichtisten ... ;)

Mit einer schlauen Linienführung, z.B. via Rosensteinbrücke, kann diese Nordtangente sogar für den Güterverkehr genutzt werden, der dann St-Louis-Bad Bf-Gellert-Basel SBB RB verkehren könnte.

Da gäbe es in der Tat interessante Möglichkeiten.