da diese Diskussion noch nicht so alt ist, krame ich diese mal noch einmal hervor. Es gibt nämlich wichtige Neuigkeiten. Heute wurde das Vergabeergebnis bekanntgegeben. Das ganze ist bisher noch unter dem Vorbehalt, dass es keinen Einspruch geben wird. Ein kleiner Auszug aus der Pressemeldung:

DB Regio wird neue drei- und vierteilige Elektrotriebwagen der Firma Alstom vom Typ Coradia Continental einsetzen. Die Züge verkehren künftig im neuen Landesdesign. Die Züge können mit einer Schienenkopf-Konditionierungsanlage nachgerüstet werden. Diese bietet eine Möglichkeit zur Reduzierung der Lärmemissionen über das gesetzlich vorgeschriebene Maß hinaus. Das Land wird gemeinsam mit der Region prüfen, ob diese zusätzliche Investition sinnvoll und umsetzbar ist.

Einige der Wünsche wurden also erfüllt. Es gibt tatsächlich ein Fahrzeug mit gleichmäßig verteiltem Antrieb und recht geringen Radsatzlasten. Es scheint wohl auch mit den Jakobs-DG möglich zu sein, die gewünschten Steilstreckeneigenschaften zu erfüllen. Schade ist natürlich, dass man nun trotz der vielen engen Bögen auf die Jakobs-DG setzt. Hoffentlich entscheidet man sich dann doch noch für die genannte Schienenkopf-Konditionierungsanlage um das Problem etwas zu entschärfen.

Gruß numi

Heutzutage sind die Motoren der Züge dank der Drehstromtechnik so stark, dass sie meist nicht mehr der limitierende Faktor sind. Sie können also stärker beschleunigen als überhaupt Kraft auf die Schiene gebracht werden kann. Das Resultat sind dann durchdrehende Räder (man spricht von "Schleudern"). Bei aktuellen Triebfahrzeugen wird so versucht die physikalisch maximal mögliche Beschleunigung zu erreichen.

Aus Sicht der Fahrzeughersteller und Eisenbahnverkehrsunternehmen ist das eine tolle Sache. So kann nun mit weniger Motoren besser beschleunigt werden, man spart also Geld. Aus Sicht der Infrastrukturunternehmen ist das natürlich nicht so schön wegen dem angesprochenen höheren Schienenverschleiß.

Dann man diese "Verformung" des Schienenkopf nicht mit anderen Fahrwerken verhindern?

Das Grummeln was du beschreibst sind Unebenheiten auf dem Schienenkopf, bzw an der Seite des Schienenkopfes die sind zwar hörbar aber die sind harmlos.

Ein frisch geschliffene Schiene ist erst mal lauter, weil die Schiene dabei aufgerauht wird, dadurch steigt zunächst das Abrollgeräusch der Räder, erst nach ein paar Tagen wird es dann leiser wie vorher, steigt dann aber mit der Zeit und der Abnutzung wieder an.

Diese "Headchecks" sind doch die riffelartigen Abnutzungen der Schiene, welches ein lautes "grummel-grummel-grummel" in den Kurven verursacht, oder ? Könnte man das beseitigen oder bleibt hier nur regelmäßiges Schleifen der Schienen?

Wieso halten die Schienen heute nicht mehr so lang wie früher?

Um die maximale Wirtschaftlichkeit zu erreichen, muss ein Kompromiss zwischen den Kosten bei Fahrzeugen und Infrastruktur gefunden werden. Je nach Strecke lohnt es sich mehr oder weniger in verschleißarme Fahrzeuge zu investieren (daher kam ich bei der Höllentalbahn auf das Thema, da es sich hier wegen der vielen sehr engen Radien besonders lohnen würde). In der Praxis hängt das dann aber auch wieder mit dem Trassenpreissystem zusammen, ob die höheren Infrastrukturkosten überhaupt an das EVU (bzw. den Besteller) weitergegeben werden.

Bei diesen Flirt 1 sind die Raddurchmesser sogar kleiner als bei den neueren. Bei den TDG sind es 870 mm (neu: 920 mm) und bei den JDG 750 mm (neu: 760 mm). Man könnte mit einem neuen Flirt3 also wohl noch etwas mehr Bremskräfte auf die Schiene bringen.

Ob das jetzt gut ist oder nicht, lasse ich bewusst offen. Wie ich ja bereits schrieb, sind auch ungefederte Massen sehr negativ für den Verschleiß der Infrastruktur. Größere Räder sind natürlich auch schwerer, was hier dann negativ wirkt. Auch das allgemeine Konzept der hohen Radsatzlasten an den TDG ist für den Verschleiß natürlich nicht optimal.

Hallo
Nun, das ist gegenüber der heutigen bzw. bis vor kurzem gefahrenen Voralpenexpress mit Re 4/4 IV, die als Schnellfahrloks konzipiert waren, und an die SOB verkauft wurden, ein Riesenfortschritt.
https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_Re_4/4_IV

Dort ist nämlich die Zugkraft auf 4 Achsen mit 20 Tonnen Achsdruck konzentriert.

Da ist die Verteilung auf 8 Achsen und an sehr gleisschonende Drehgestelle mit radial einstellbaren Achsen (Trassenpreispolitik lässt grüssen!) ein wesentlicher Fortschritt.

Gruss Guru

Moin,

bei DSO veröffentlichen immer wieder Fotografen ihre Werke aus Dedensen-Gümmer, auf denen Güterzüge mit 143 gefahren werden. In Emden stehen auch 143 und unterwegs in Niedersachsen sehe ich auch hin und wieder die Loks. Das wurde vor einiger Zeit auch mal bei DSO thematisiert.

Genau. Wenn ich mich recht erinnere, dann sind die 143 Ersatz für die 139/140 mit ablaufenden HUs, die laut ursprünglicher Planung eigentlich schon längst durch TRAX3 hätten ersetzt werden sollen.

bei DSO veröffentlichen immer wieder Fotografen ihre Werke aus Dedensen-Gümmer, auf denen Güterzüge mit 143 gefahren werden. In Emden stehen auch 143 und unterwegs in Niedersachsen sehe ich auch hin und wieder die Loks. Das wurde vor einiger Zeit auch mal bei DSO thematisiert.

Grüße,

Dirk

Wie gesagt, die Frage ist, welche Profil die fahren und ob das EBA das auch gut finden würde. Beim 8-teiler wäre die Achsformel wirklich interessant.

Ich bin ganz sicher, dass das EBA kein Recht hat, die Drehgestellbauart vorzuschreiben, wenn alle Sichrheitsvorschriften erfüllt sind. Es steht auch bei den deutschen Vorschriften über Steilbetrieb kein Wort, dass Jacobsdrehgestelle verboten sind.

Zumal alle in Deutschland bereits für Steilstrecken zugelassenen ETs (GT8-100D, 427, 4023, 4024) Jakobsdrehgestelle haben.

Ob das jetzt gut ist oder nicht, lasse ich bewusst offen. Wie ich ja bereits schrieb, sind auch ungefederte Massen sehr negativ für den Verschleiß der Infrastruktur. Größere Räder sind natürlich auch schwerer, was hier dann negativ wirkt. Auch das allgemeine Konzept der hohen Radsatzlasten an den TDG ist für den Verschleiß natürlich nicht optimal.

Allgemein lässt sich wohl sagen, dass man fast alle Züge so ausrüsten könnte, dass sie die Steilstreckenfähigkeiten erreichen. Entscheidend ist, wie aufwendig die Umbauten wären und welche Kosten dafür letztendlich entstehen.

Es gibt also keinen technischen Grund, Jacobs Drehgestelle nicht auf Steilstrecken laufen zu lassen. Wenn du siehst, haben die Jacobs Drehgestelle dei Scheibenbremsen an den Rädern, die übrigens nicht wesentlich kleiner sind alsRadscheibenbremsen ausgebildet.
Hier zum Beispiel bei der Triebwagen der Uetlibergbahn für 79 Promille:
[...]

Technische Gründe gibt es nicht, machbar ist alles. Lediglich wirtschaftliche Gründe erschweren es teilweise.

Wesentlich kleiner ist relativ. Das ist bei 920 mm zu 760mm zwischen den Trieb- und Laufrädern von der Fläche ein Faktor von 1,7 (quadratisch).

Die Radien wären 380 auf 460. Das Dreh-, hier Bremsmoment wird mit dem Radius berechnet.

Da ich heute aus Zigarrentechneschen Gründen in Olten weilte, habe ich einen SBB Firt mal genauer angesehen:
Wegen der Sonne, musste ich die Bilder ein wenig vergewaltigen:
Laufdrehgestell:

Triebdrehgestell:

Und die Bremsanschriften:

Die 179 Tonnen geschleppt (remorqué) entsprechen vollbesetzt 124 Bremsprozenten und leer
149 Bremsprozenten. Das reicht allemal für die SOB.

Wie gesagt, die Frage ist, welche Profil die fahren und ob das EBA das auch gut finden würde. Beim 8-teiler wäre die Achsformel wirklich interessant.

Ich bin ganz sicher, dass das EBA kein Recht hat, die Drehgestellbauart vorzuschreiben, wenn alle Sichrheitsvorschriften erfüllt sind. Es steht auch bei den deutschen Vorschriften über Steilbetrieb kein Wort, dass Jacobsdrehgestelle verboten sind.

TL;DR: Es geht, ist aber deutlich aufwändiger als bei "normalen" Drehgestellen.

Es geht, mit mininal abgeänderten Normaldrehgestellen, wie in der Schweiz tagtäglich vordemonstriert wird.

Wenn die Abänderung so minimal wäre, hätten sicher auch andere als Stadler geboten.

Die andern sind schon alle bei den Referenzen raus geflogen :-)
Bombardier hat sich weder mit den Zündwürfeln (NINAS der BLS), noch mit den Twindexxen, wo sie bereits vor der Auslieferung einem Vergleich über 3 Gratiszüge zugestimmt hat Lorbeeren geholt; Siemens musste bei den RABDe 514 zugeben, dass sie das Pflichtenheft ( Vst mit Re 450 Pendeln) nicht einhalten konnte und zudem ein jahrelanges Sanierungsprogramm mit der Federung hatte, und dafür einen Zug gratis liefern musste und wurde bei der nächsten Bestellung zugunsten der Stadler KISSten fallen gelassen.
Erfolgreich sieht anders aus!

Und immer daran denken, nicht alles, was in der Schweiz geht, kann man auf Deutschland ummünzen. Oder wie ein Kollege es mal so schön gesagt hat "Manche denken, in der Schweiz wäre alles so gut, dass die in Ostfriesland Bergstrecken bauen würden." ;-)

Aber auch immer daran denken, dass die Physik international ist. Und ich glaube, dass die Schweizer mit ihren langen und starken Gefällen doch ein wenig mehr Erfahrungen haben, als Deutschland mit ihren vergleichsweise kurzen Steilstrecken. Wo fährt die DB 2'000 Tonnen Güterzüge planmässig über vergleichbare Gefälle wie am Gotthard oder der Lötschberg Bergstrecke talwärts?

Gruss Guru

143 bei Cargo? Da wäre mir neu. Die meisten haben ihren Weg nach Opladen gefunden ...

Die MEG (als Cargo-Tochter) hat welche.