Triebköpfe die einem ICE 1/2 Triebkopf ähneln könnte man tatsächlich bauen. Natürlich nicht mehr genau gleich, aber vom Prinzip her ähnlich. Bei Siemens stellt man sich solche Triebköpfe dann wohl so vor:

Da gabs doch mal auf irgendeiner Messe eine Vectron als Triebkopf, also einer Abdeckung statt 2tem Führerstand.

Weiss jemand, was so ein 2. Führerstand samt Verkablung wiegt? Wäre mal interessant, was man dadurch an Gewicht einsparen kann, günstigenfalls reicht das schon für eine 5,2 MW Vectron, um unter 20t Last zu kommen.

Man könnte ja sicher auch an anderen Dingen sparen.
Was ich mir ja immer vorgestellt habe, nach ICE1-Prinzip: Man nimmt eine moderne Standardlok, nimmt einen Führerstand raus und reduziert überall, auch auf kosten der Leistung, das Gewicht. Zum Beispiel auch durch Reduktion der Länge der Lok.

Ja da bist Du auch nicht der Erste, der sich das denkt, schau mal hier:
http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/acela-influences-alstoms-hs2-concep...

Wobei die Längenkürzung nur aus Sitze pro Meter interessant ist, wenn man auf einer Lok aufbauen will und somit Entwicklungsarbeit=Kosten einsparen will, wird man darauf verzichten können.

Von diesen beiden Billig-Loks packt man vorne und hinten einen an den Zug, wie beim ICE1. Jede einzelne Lok müsste ja nur die halbe Leistung bringen, die für 230km/h nötig ist.
Damit müsste man doch einen 230km/h-10-Wagen-Zug hinbekommen.

Ja und v.a. auch eine billige MS-Version.

Aber wozu denn 2x halbe Leistung? Das geht längst mit nur einer Lok und Steuerwagen bzw. zeitweise auch mit zwei Loks, 11 Wagen und 220 km/h.
Vor allem: Was hätte eine kürzere Länge der Lok bzw. TK für einen Vorteil?

Die Idee war die Achslast pro Lok zu senken.

Triebköpfe die einem ICE 1/2 Triebkopf ähneln könnte man tatsächlich bauen. Natürlich nicht mehr genau gleich, aber vom Prinzip her ähnlich. Bei Siemens stellt man sich solche Triebköpfe dann wohl so vor:

http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/SiteCollectionImages/rail-solutions/pas...

Da gabs doch mal auf irgendeiner Messe eine Vectron als Triebkopf, also einer Abdeckung statt 2tem Führerstand.

Man könnte ja sicher auch an anderen Dingen sparen.
Was ich mir ja immer vorgestellt habe, nach ICE1-Prinzip: Man nimmt eine moderne Standardlok, nimmt einen Führerstand raus und reduziert überall, auch auf kosten der Leistung, das Gewicht. Zum Beispiel auch durch Reduktion der Länge der Lok.
Von diesen beiden Billig-Loks packt man vorne und hinten einen an den Zug, wie beim ICE1. Jede einzelne Lok müsste ja nur die halbe Leistung bringen, die für 230km/h nötig ist.
Damit müsste man doch einen 230km/h-10-Wagen-Zug hinbekommen.

Aber wozu denn 2x halbe Leistung? Das geht längst mit nur einer Lok und Steuerwagen bzw. zeitweise auch mit zwei Loks, 11 Wagen und 220 km/h.
Vor allem: Was hätte eine kürzere Länge der Lok bzw. TK für einen Vorteil?
Und außerdem bedeutet weniger Leistung noch lange nicht weniger Platzbedarf.

Hier wird erfahren, dass der Berlin-IC vor allem viele NL-Inlandsfahrgäste kennt.

Je nach Tag und Zeit mag das variieren. Im grenzüberschreitenden Bereich habe ich auch schon überbesetzte Züge erlebt. Die Wahl der Inlandsfahrgäste zugunsten des Berlin-ICs ist aus Komfortsgründen dennoch nachvollziehbar.

Für internationalen Fahrten denke ich trotzdem, dass das Potential aus den Niederlanden nicht erschöpft wird. Teilweise mag das an der Mentalität der Niederländer liegen - ich glaube, dass längeren Zugfahrten im Vergleich zu Deutschland eher unüblich sind und Niederländer sich eher für das Auto oder den Flugzeug entscheiden - aber auch die Vermarktung der Produkte durch NS Internationaal ist nicht gerade hilfreich. Wo es in Deutschland an vielen größeren Bahnhöfen Reisezentren gibt, werden in den Niederlanden an lediglich 7 (!) Bahnhöfen gegen Aufpreis internationale Fahrkarten verkauft. Desweiteren sind die Buchungsmöglichkeiten am Automaten sowie im Internet recht eingeschränkt im Vergleich zur DB. Wer sich weniger mit dem Bahnsystem auskennt und nicht bei der DB oder ihrer Agenturen vorbeischaut, wird also mit einem umständigen Fahrkartenerwerb konfrontiert.

Triebköpfe die einem ICE 1/2 Triebkopf ähneln könnte man tatsächlich bauen. Natürlich nicht mehr genau gleich, aber vom Prinzip her ähnlich. Bei Siemens stellt man sich solche Triebköpfe dann wohl so vor:

Da gabs doch mal auf irgendeiner Messe eine Vectron als Triebkopf, also einer Abdeckung statt 2tem Führerstand.

Weiss jemand, was so ein 2. Führerstand samt Verkablung wiegt? Wäre mal interessant, was man dadurch an Gewicht einsparen kann, günstigenfalls reicht das schon für eine 5,2 MW Vectron, um unter 20t Last zu kommen.

Man könnte ja sicher auch an anderen Dingen sparen.
Was ich mir ja immer vorgestellt habe, nach ICE1-Prinzip: Man nimmt eine moderne Standardlok, nimmt einen Führerstand raus und reduziert überall, auch auf kosten der Leistung, das Gewicht. Zum Beispiel auch durch Reduktion der Länge der Lok.
Von diesen beiden Billig-Loks packt man vorne und hinten einen an den Zug, wie beim ICE1. Jede einzelne Lok müsste ja nur die halbe Leistung bringen, die für 230km/h nötig ist.
Damit müsste man doch einen 230km/h-10-Wagen-Zug hinbekommen.

Man kriegt das mit Sicherheit auch mit nur einem Triebkopf und zumindest 5 MW-Leistung hin, vielleicht auch mehr. Dann könnte man auf die Weise auch eine Art ICE 2 daraus machen oder tatsächlich bis zu 250 km/h fahren (wenn man ICE 1 und 2 als Beschleunigungs-Maßstab nimmt).
Die AC-Vectron mit 5,2MW kommt laut Siemens-Broschüre schon nur noch auf 82 Tonnen.
Wenn man Glück hat, spart man diese zwei Tonnen schon dadurch ein, dass man den Crashschutz und die Technik vom hinteren Führerstand weg lässt. Wenn man den Rahmen dann dennoch nutzen möchte, könnte da zum Beispiel eine Toilette fürs Personal oder ein Gepäckfach rein (wie war das mit der Achslast bei Fahrzeugen mit Zuladung nochmal?).
Man muss aber auch aufpassen, dass das zusätzliche Gewicht der Drehgestelle aufgefangen wird.

Längenreduktion muss nicht sein (würde auch dem Prinzip, den Baukasten zu nutzen, ein Stück weit widersprechen).

Auf die Weise schafft man es dann vllt. tatsächlich, einen ICE 1/ICE 2 V2.0 zu basteln, der sogar etwas besser beschleunigt (und mit zwei Triebköpfen und 10 bis 12 Mittelwagen noch auf die KRM dürfte).

MfG
Alex

Triebköpfe die einem ICE 1/2 Triebkopf ähneln könnte man tatsächlich bauen. Natürlich nicht mehr genau gleich, aber vom Prinzip her ähnlich. Bei Siemens stellt man sich solche Triebköpfe dann wohl so vor:

Da gabs doch mal auf irgendeiner Messe eine Vectron als Triebkopf, also einer Abdeckung statt 2tem Führerstand.

Weiss jemand, was so ein 2. Führerstand samt Verkablung wiegt? Wäre mal interessant, was man dadurch an Gewicht einsparen kann, günstigenfalls reicht das schon für eine 5,2 MW Vectron, um unter 20t Last zu kommen.

Man könnte ja sicher auch an anderen Dingen sparen.
Was ich mir ja immer vorgestellt habe, nach ICE1-Prinzip: Man nimmt eine moderne Standardlok, nimmt einen Führerstand raus und reduziert überall, auch auf kosten der Leistung, das Gewicht. Zum Beispiel auch durch Reduktion der Länge der Lok.
Von diesen beiden Billig-Loks packt man vorne und hinten einen an den Zug, wie beim ICE1. Jede einzelne Lok müsste ja nur die halbe Leistung bringen, die für 230km/h nötig ist.
Damit müsste man doch einen 230km/h-10-Wagen-Zug hinbekommen.

- fehlende Zwischentüren zum Fahrgastraum, im Winter wird es unten schnell kalt

Das wundert mich. In den NV Dostos kenne ich das kaum als Problem. Die Türen sollten nach 6 Sekunden ohne Fahrgastwechsel doch auch wieder selbstständig schließen, oder tun sie das nicht?

..immerhin keine Innentüren, die einem bei 1,70 m Höhe die Stirn blutig schneiden wie im derzeitigen alten schrottigen IC.

- fehlender Platz für das Reisegepäck

Das hat man im Vorfeld ja bereits kritisiert, dass es hier bei sehr hoher Auslastung zu Problemen kommen kann. Auch wenn ich durchaus erstaunt bin, wie viel Gepäck doch auch zwischen und unter Sitzen platzfinden kann. Gab es bei dir schon konkrete Fälle wo wirklich alles voll war?

bislang haben nur Leute sich über mangelndem Platz fürs Gepäck beschwert, die selbst noch nicht drin saßen, so scheint es. In den Medien ist nicht dergleichen zu lesen.

- kein Wifi

Soweit ich weiß soll die 2. Tranche dann ja wenigstens Wifi bekommen, da der Baden-Württembergische Auftraggeber das verlangt. Die DB hält ein Wifi Angebot in dieser Produktklasse wohl nicht für nötig (was ich jedoch auch nicht verstehe). Das hat jetzt aber auch nichts mit dem Zugkonzept an sich zu tun und ließe sich einfach nachrüsten.

WLAN soll laut DB noch kommen im IC.

Also irgendwie überzeugt mich die Liste an negativen Argumenten jetzt überhaupt nicht. Im Vergleich zum IC 1 Redesign sehe ich zwei Nachteile. Die Probleme mit dem Wanken und dadurch teilweise Geschwindigkeitseinbrüche sowie den Platz für das Gepäck. Das war es dann aber auch schon so ziemlich.

und daneben steht ne ganze Latte von heftigen positiven Punkten.

- Klimaanlage scheint nicht richtig zu funktionieren, oben kalt unten warm

Das ist dann mal wieder typisch für den deutschen Bahnverkehr, von ausgefallener Klimaanlage bis Kühlschrank ist in einem Zug oftmals alles dabei. Schade, dass man hier nicht auf hochwertige Klimasysteme setzt (vor allem bei den Sensoren scheint es ja zu hapern).

- fehlende Zwischentüren zum Fahrgastraum, im Winter wird es unten schnell kalt

Das wundert mich. In den NV Dostos kenne ich das kaum als Problem. Die Türen sollten nach 6 Sekunden ohne Fahrgastwechsel doch auch wieder selbstständig schließen, oder tun sie das nicht?

- fehlender Platz in der 2. Klasse

Wie meinst Du das? Sind die Züge auf deiner Strecke zu kurz und es hat nicht jeder einen Sitzplatz? Vom Sitzabstand und Sitzbreite sind die Züge ja ziemlich genau gleich wie die IC 1.

- Wanken
- geringe Geschwindigkeit

Die Punkte sind klar und hoffentlich bald gelöst.

- Optik (bei einem Lexus oder Tesla muss es doch auch toll aussehen)

Mir gefallen die Züge recht gut. Ein funktionales und nicht übertriebenes Design. Ist aber sicherlich auch geschmackssache.

- fehlende Fernverkehrsoptik/Verwechslungsgefahr mit dem Nahverkehr

Das verstehe ich überhaupt nicht. Die Züge sind klar im DB FV Design gehalten, sowohl außen sowie auch innen.

- fehlende Gastronomie

Das liegt dann wohl nicht am Zug sondern an der von der DB FV bestellten Ausstattung. Auch ein einstöckiger Zug hätte wohl keine Gastronomie bekommen. Mich betrifft dieser Punkt aber sowieso nicht, da mir das Angebot der Bordgastronomie sowieso zu teuer ist.

- fehlender Platz für das Reisegepäck

Das hat man im Vorfeld ja bereits kritisiert, dass es hier bei sehr hoher Auslastung zu Problemen kommen kann. Auch wenn ich durchaus erstaunt bin, wie viel Gepäck doch auch zwischen und unter Sitzen platzfinden kann. Gab es bei dir schon konkrete Fälle wo wirklich alles voll war?

- kein Wifi

Soweit ich weiß soll die 2. Tranche dann ja wenigstens Wifi bekommen, da der Baden-Württembergische Auftraggeber das verlangt. Die DB hält ein Wifi Angebot in dieser Produktklasse wohl nicht für nötig (was ich jedoch auch nicht verstehe). Das hat jetzt aber auch nichts mit dem Zugkonzept an sich zu tun und ließe sich einfach nachrüsten.

Dieses Surrogat sollte also so schnell wie möglich seinen wirklichen Bestimmungen im Bereich des Nahverkehrs zugeführt werden. Vielleicht gewinnt die DB damit ja noch ein paar Ausschreibungen. Das Produkt könnte dann ja auch RE+ genannt werden.

Das halte ich für sehr unwahrscheinlich. Die Auftraggeber werden nicht gewillt sein für einen höheren Komfort auch mehr zu bezahlen, eine solche Zuggatung wird also Niemand bestellen.

Also irgendwie überzeugt mich die Liste an negativen Argumenten jetzt überhaupt nicht. Im Vergleich zum IC 1 Redesign sehe ich zwei Nachteile. Die Probleme mit dem Wanken und dadurch teilweise Geschwindigkeitseinbrüche sowie den Platz für das Gepäck. Das war es dann aber auch schon so ziemlich.

Schade ist natürlich, dass man viel Potential verschenkt hat. Die gute Klimatisierung sollte doch eigentlich kein Sonderwunsch sein. Auch WLAN gehört meiner Meinung nach heute in jeden Zug. Beim gastronomischen Angebot wären durch ein paar Automaten wohl schon viel erreicht (ich meine in etwa so wie im SOB VAE Flirt). Eine angenehmere Beleuchtung (geringere Leuchtstärke und dafür Leselampen) wäre sehr einfach umsetzbar gewesen. Auch ein paar mehr Zwischentüren und ein paar Verkleidungselemente im Großraum hätten zu einer angenehmeren Atmosphäre geführt. Klar, das machen die heutigen Züge der DB genauso schlecht (und zugegeben, im Ausland ist es meist eher schlechter), aber hier hätte man mit wenig Aufwand doch noch einiges erreichen können.

Es gibt da wie gesagt deutlich mehr zu beachten als nur die Radsatzlast. Einen NV Zug nun einfach 250 km/h schnell fahren zu lassen ist daher nicht so einfach. Themen wie die Aerodynamik und dynamischen Lasten sind bei solchen Geschwindigkeiten durchaus anspruchsvoll.

Für die Aerodynamik bastelt man einfach eine flache Schnauze dran ist doch sowieso ein GFK-Element, das auszuwechseln ist kein Riesending. Oder man entwirft einfach ein Modell für ~250 km/h und fährt damit auch NV, die Nachteile werden sich in Grenzen halten.

Ansonsten braucht man bei >200 km/h noch nen extra Schlingerdämpfer, siehe Railjet.
Also so super kompliziert ist das auch nicht, aber natürlich wäre es besser, wenn man das schon im Hinterkopf behält, wenn man einen neuen Zug entwirft. Einen reinen NV-Zug nachträglich auf HGV zu trimmen ist sicherlich nicht trivial.

Triebköpfe die einem ICE 1/2 Triebkopf ähneln könnte man tatsächlich bauen. Natürlich nicht mehr genau gleich, aber vom Prinzip her ähnlich. Bei Siemens stellt man sich solche Triebköpfe dann wohl so vor:

Da gabs doch mal auf irgendeiner Messe eine Vectron als Triebkopf, also einer Abdeckung statt 2tem Führerstand.

Weiss jemand, was so ein 2. Führerstand samt Verkablung wiegt? Wäre mal interessant, was man dadurch an Gewicht einsparen kann, günstigenfalls reicht das schon für eine 5,2 MW Vectron, um unter 20t Last zu kommen.

- Klimaanlage scheint nicht richtig zu funktionieren, oben kalt unten warm
- fehlende Zwischentüren zum Fahrgastraum, im Winter wird es unten schnell kalt
- fehlender Platz in der 2. Klasse
- Wanken
- geringe Geschwindigkeit
- Optik (bei einem Lexus oder Tesla muss es doch auch toll aussehen)
- fehlende Fernverkehrsoptik/Verwechslungsgefahr mit dem Nahverkehr
- fehlende Gastronomie
- fehlender Platz für das Reisegepäck
- kein Wifi

Das hört sich schlimmer an als unsere "IC"-Dostos...
Hier eine Dotra unterwegs als "IC" Alkmaar-Maastricht/Heerlen (Kuppelzug):

Innenleben NS-VIRM:

Innenleben IC160 der DB:

Sooo schlecht sehen die deutschen IC-Dostos doch auch nicht aus?
Oder sind die wirklich bestenfalls geeignet als "IC" bei uns?

gruß,

Oscar (NL).

Dieses Surrogat sollte also so schnell wie möglich seinen wirklichen Bestimmungen im Bereich des Nahverkehrs zugeführt werden. Vielleicht gewinnt die DB damit ja noch ein paar Ausschreibungen. Das Produkt könnte dann ja auch RE+ genannt werden.

Herzliche Grüße

Zumindest kann ich mir sonst nicht so ganz vorstellen, dass die ÖBB ihn immernoch so einfach hat aus der Option ziehen können (oder wirkt der "Bestandsschutz solange nach, noch dazu bei Änderung der Zugsicherungskonfiguration?).

Jein, es zählt die Bestellung, ggf. die Bestellung der Option. Die dann vorhandenen Normen müssen eingehalten werden.

Der IC 2 hat solche Probleme jedoch nicht. Er entspricht dem aktuellen Stand der Technik (was bei den IR Wagen damals nicht der Fall war). Daher sollte es zumindest von Seiten der Fahrzeuge keinen Grund für eine vorzeitige Abstellung geben.

Nach deiner Logik müsste der IR ja auch noch fahren bzw. erst jetzt aufs Abstellgleis rollen.

Warum? Die IR-Wagen waren im großen und ganzen Baujahr 1968 bis 1979, was auch gut zur Ausmusterung ab 2000 passt. Jetzt versucht man was ähnliches mit Neubauwagen eben wieder aufzuziehen.

Zu ersterem: Die Viaggio-Comfort sind bereits als Typ zugelassen (auch als Wageneinheit), wären also nach dem Prinzip "Ich muss nur bauen" ausgeliefert worden.

Genau das war der Hintergedanke bei der Bestellung der IC 2. Man bestellt bewährte Züge aus einem bestehenden Rahmenvertrag. Die DB hatte aber wohl nicht damit gerechnet, dass sich Bombardier so "verkünstelt" und so große Probleme hat, die Züge an aktuelle Normen anzupassen. Es hätte natürlich sein können, dass ein anderer Hersteller es besser kann. Nur wenn wir da an den Velaro D denken, der zwei Jahre zu spät kam wegen Softwareproblemen, dann traue ich da auch Siemens nicht unbedingt so viel zu.

Hätte passieren können, und als Erlanger würde ich behaupten, dass wäre auch passiert. Nur ist der Viaggio Comfort Stand Jetzt ja auch in seiner ursprünglichen Bauform (bis auf die dazu passende Lok) meines Wissens nach zugelassen/zulassungsfähig, hier hätte man "nur" die Inneneinrichtung ändern brauchen, den Rest gabs ja schon.
Zumindest kann ich mir sonst nicht so ganz vorstellen, dass die ÖBB ihn immernoch so einfach hat aus der Option ziehen können (oder wirkt der "Bestandsschutz solange nach, noch dazu bei Änderung der Zugsicherungskonfiguration?).

BTW: Wie würden die Dosto-ICs mit 160 eigentlich ins Fahrplangefüge auf z.B. der Nord-Südstrecke (Hannover-Würzburg) passen: Könnten die zwischen den Bahnhöfen einfach durchrutschen und sich dort überholen lassen oder müssten Sie abundzu rechts raus?

Die Auslastung dieser Strecke ist nicht sehr hoch, daher würde ich schätzen, dass man teils recht einfach einen solchen Zug unterbringen könnte. Um es genau zu wissen müsste man das aber wirklich einmal vollständig durchrechnen. Wahrscheinlich müsste man gelegentlich etwas länger in den Bahnhöfen warten, damit es wirklich passt.

Für eine solche Strecke wäre der IC 2 aber auch ziemlich ungeeignet. Er profitiert ja durch die kurzen Haltezeiten und die schnelle Beschleunigung. Nur auf dieser Strecke mit wenigen Zwischenhalten kann er diese Vorteile kaum nutzen und der Nachteil der geringeren Endgeschwindigkeit macht sich stark bemerkbar. Für ein preiswerteres Zugkonzept auf dieser Strecke könnte ich mir diese neuen druckertüchtigten Westbahn Kiss ziemlich gut vorstellen.

Da geb ich dir Recht, war mehr ein Hirngespinst von mir ala "Billiger Dosto-Zug mit viel Platz und nur wenig mehr Fahrzeit".

MfG
Alex