Mönchengladbach-Neuss ist demnach durchgehend mit 140 km/h befahrbar.

Wo wie schnell gefahren wird weiss ich leider nicht. Ich denke die Chancen sind hoch, dass da irgendwo schneller gefahren wird.

Gibts denn Streckengeschwindigkeiten irgendwo im Internet?

Mir ist nur fernbahn.de -> Streckentabellen bekannt. Hab dort auf die Schnelle MG-D-W nicht gefunden...

Jogi

2. DrogenExpress: 111 + Nahverkehrswagen, 130 km/h

Wie kommst Du auf 130? Lok+Wagen sind doch für 140 zugelassen?!

Ja, aber die Strecke auch?
Habe am besten zwischen MG-NE 130 gefahren.
Oder geht's auf D-HAM schneller?

Auf der Strecke sind 160er-Abschnitte dabei, die Lok darf 160, der Wagenpark 140. --> Vmax(Drogenexpress)=140km/h

2. DrogenExpress: 111 + Nahverkehrswagen, 130 km/h

Wie kommst Du auf 130? Lok+Wagen sind doch für 140 zugelassen?!

Ja, aber die Strecke auch?

Achso - Du meinst die Strecke!!
MG-NE nur 130??? *wunder*

Habe am besten zwischen MG-NE 130 gefahren.
Oder geht's auf D-HAM schneller?

Wo wie schnell gefahren wird weiss ich leider nicht. Ich denke die Chancen sind hoch, dass da irgendwo schneller gefahren wird.

Gibts denn Streckengeschwindigkeiten irgendwo im Internet?

2. DrogenExpress: 111 + Nahverkehrswagen, 130 km/h

Wie kommst Du auf 130? Lok+Wagen sind doch für 140 zugelassen?!

Ja, aber die Strecke auch?
Habe am besten zwischen MG-NE 130 gefahren.
Oder geht's auf D-HAM schneller?

Und werden die Keolis-FLIRT teilweise 160 km/h fahren?

gruß,

Oscar (NL).

1. Euregiobahn: Baby-Talent, 120 km/h

Fährt nur 110 km/h (Drehgestellprobleme; schon seit Anfang an)

2. DrogenExpress: 111 + Nahverkehrswagen, 130 km/h

Wie kommst Du auf 130? Lok+Wagen sind doch für 140 zugelassen?!

Hallo!

Ursprünglich waren es 150 km/h, jetzt sind es AFAIK 140 km/h.

m b g,
Anoj

Na Klasse... jeder RE in Deutschland fährt schneller,...

1. Euregiobahn: Baby-Talent, 120 km/h
2. DrogenExpress: 111 + Nahverkehrswagen, 130 km/h

Ich bin mal gespannt, was man beim Innenredesign so verändert und vor allem, wie die Außenlackierung sein wird. Die Vermarktung als "Edel-Business-Zug" funktioniert ja nicht, siehe Metropolitan... vielleicht wird er ja als Discountzug vermarktet, bei der Vmax und dem Wagenmaterial wärs ja kein Wunder.

Wenn die nur 140 statt 200 km/h fahren, aber nur halbes Geld der DB verlangen, werde ich mit ihnen fahren.

gruß,

Oscar (NL).

Auf den Strecken auf denen ein Mitbewerber fahren will, ist in der Regel die Streckenauslastung ohnehin bereits am Maximum angelangt. Genau deshalb können ja gar nicht alle Trassenanmeldungen berücksichtigt werden.

Ja, das ist eben das Problematische bei der "Nicht-Trennung" zwischen Trasse und Beförderungsunternehmen. Die Infrastrukturkosten und auch (bisher nicht notwendige) zusätzliche Übeholgleise trägt dann der bisherige, einzige Nutzer, um dem "Neuen" den Marktzugang zu ermöglichen.

Andererseits hat dieses "grandfathering" ja auch Vorteile ! Man stelle sich vor, die S-Bahn München und weitere Anbieter würden Trassen für den überfüllten Stammstreckentunnel komplett neu anmelden. Wenn soll man dann berücksichtigen ?
Gäbe es irgendeine gerechtere Lösung als denjenigen die Trasse zu geben, die sie schon vorher hatten ?

Und das ist dann auch das Spannende an der derzeitigen Entwicklung. Irgendwie wie damals in London-Heathrow, als es langwierige Prozesse beim Markteintritt des Lufthansa-Konzerns gegen den "Platzhirschen" British Airways gab...

Hier hat sich der Markt meiner Meinung nach sehr positiv entwickelt. Der Verbraucher profitiert enorm von normalisierten Preisen, ähniches wäre bei der Bahn wünschenswert. Das Problem ist aber, dass es im Flugverkehr einfacher und risikoloser ist, eine neue Gesellschaft zu gründen, da im Falle eines Misserfolges die Maschinen einfach weiterverkauft und anderswo eingesetzt werden können. Ohne Umbauten sind Fahrzeuge für das deutsche Netz nur noch in Österreich zu gebrauchen.

Hoffentlich schaffen SNCF und HKX sich zu etablieren, wobei die SNCF es wesentlich einfacher hat, da diese, sofern sie denn auf F-B und F-HH TGV POS einsetzt, die Fahrzeuge einfach im eigenen Land weiterfahren lassen kann, wenn es in Deutschland nicht gelingt.

Auf den Strecken auf denen ein Mitbewerber fahren will, ist in der Regel die Streckenauslastung ohnehin bereits am Maximum angelangt. Genau deshalb können ja gar nicht alle Trassenanmeldungen berücksichtigt werden.

Ja, das ist eben das Problematische bei der "Nicht-Trennung" zwischen Trasse und Beförderungsunternehmen. Die Infrastrukturkosten und auch (bisher nicht notwendige) zusätzliche Übeholgleise trägt dann der bisherige, einzige Nutzer, um dem "Neuen" den Marktzugang zu ermöglichen.

Andererseits hat dieses "grandfathering" ja auch Vorteile ! Man stelle sich vor, die S-Bahn München und weitere Anbieter würden Trassen für den überfüllten Stammstreckentunnel komplett neu anmelden. Wenn soll man dann berücksichtigen ?
Gäbe es irgendeine gerechtere Lösung als denjenigen die Trasse zu geben, die sie schon vorher hatten ?

Und das ist dann auch das Spannende an der derzeitigen Entwicklung. Irgendwie wie damals in London-Heathrow, als es langwierige Prozesse beim Markteintritt des Lufthansa-Konzerns gegen den "Platzhirschen" British Airways gab...

Am besten wäre es natürlich, wenn sich die Bahn Bahn fair verhalten würde, denn bei einer besseren Netzauslastung profitiert auch der bisherige Anbieter.

Auf den Strecken auf denen ein Mitbewerber fahren will, ist in der Regel die Streckenauslastung ohnehin bereits am Maximum angelangt. Genau deshalb können ja gar nicht alle Trassenanmeldungen berücksichtigt werden.

Wer und wie wird eigentlich über die Vergabe von Trassen entschieden?
Für DB Netz wäre es ja ein leichtes, der SNCF einfach eine Absage zu erteilen und sämtliche Trassen für die DB zu reservieren.

Dieses Problem ist aus dem Luftverkehr bekannt ! Da der bisherige Monopolist seine "alten" Trassen behalten darf (sog. grandfathering), kann der neue sich nur die Lücken dazwischen suchen und versuchen einen einigermassen vernünftigen Fahrplan zu bestellen und zu bekommen.

Sagt die DB Netz AG als Infrastrukturinhaber und marktbeherrschendes Unternehmen nein, dann gibt es einen jahrelangen Rechtsweg.

Habe mal vor längerer Zeit ein bischen was über Trassen gelesen: Neben fünf unterschiedlichen Gleiskategorien von Nebenbahn bis z. B. KRM gibt es auch eine Economy und "Premium"-Trasse für den Personenverkehr .

Vielleicht hilft es dann, einfach z. B. von Frankfurt bis Frankfurt (Flughafen) die "Premium-Trasse" zu bestellen, um Vorrang zu bekommen ? Interessante Frage. Da glaube ich hat der neue Anbieter eine interessante Zeit vor sich.

Am besten wäre es natürlich, wenn sich die Bahn Bahn fair verhalten würde, denn bei einer besseren Netzauslastung profitiert auch der bisherige Anbieter.

Spannende Zeiten.

Hallo ICE615,

Hej an alle!

wenn sie das so offen machen würden, wäre das schon ziemlich blöd. Dann sähe jeder sofort den Regulierungsbedarf und wir bekämen endlich die Trennung von Netz und Betrieb...

Die sollte meiner Meinung nach auch ohne solches kommen.

Aber diese Frage wie entschieden wird, wenn die Trassen knapp werden finde ich auch interessant.

Gab es nicht mal ein Höchstpreisverfahren?
Wer am meisten zahlt, kommt zum Zug (im wahrsten Sinne des Wortes). Ich weiß nicht, ob diese Regelung noch gilt.
In Schweden entscheidet die entsprechende Behörde übrigens nach dem Gemeinnutzen, der aber wohl nicht näher definiert ist.

Nun ja, da aber in Deutschland Betrieb und Netz nicht getrennt sind, ist so ein Höchstpreisverfahren nicht effektiv. Die DB kann jeden Preis bieten, ohne auch nur irgednwie in die roten Zahlen zu kommen, da das Geld einfach einer anderen Sparte (DB Netz) zugeordnet wird. Selbst wenn der Fernverkehr dann wieder in die roten Zahlen kommen würde, würde dies durch die guten schwarzen Zahlen von DB Netz ausgeglichen. Der Gesamtergebnis bleibt also gleich. Mit Fahrpreiserhöhungen könnte man dann noch sogar das Minus von DB Fernverkehr ausgleichen und hätte einen noch schöneren Gewinn...wahrscheinlich jammert Grube auch deswegen nicht über zukünftige "Konkurrenz".

PS: Wenn ich eine Chance auf die Trassen hätte, würde ich als EVU zuerst versuchen Konkurrenz zum NRW RE1 zu machen. Dort sollen ja alle möglichen Trassen vom Fernverkehr blockiert sein und die Züge sind von morgens bis abends brechend voll.

Wenn die Trassen vergeben sind, könnte das schwierig werden. ;-)
Daneben stellt sich das Problem des Tarifes. Mit den ganzen Verbund- und dem NRW-Tarif gibt es Tarife, die auch Umstiege zulassen. Ohne durchgehende Billette könnte das schwierig werden.

Viele Grüße, Sören

Wenn zwei getrennte Fahrkarten viel Geld sparen, würde ich auch auf dem "Komfort" einer durchgehenden Fahrkarte verzichten.

Die DB lässt sich diese Mietwaggons teuer bezahlen und trotzdem ist es billiger, als eine neue HU. Eine HU dieser Art findet meines Wissens nur alle 15 Jahre statt.

Holger

Hallo ICE615,

Hej an alle!

wenn sie das so offen machen würden, wäre das schon ziemlich blöd. Dann sähe jeder sofort den Regulierungsbedarf und wir bekämen endlich die Trennung von Netz und Betrieb...

Die sollte meiner Meinung nach auch ohne solches kommen.

Aber diese Frage wie entschieden wird, wenn die Trassen knapp werden finde ich auch interessant.

Gab es nicht mal ein Höchstpreisverfahren?
Wer am meisten zahlt, kommt zum Zug (im wahrsten Sinne des Wortes). Ich weiß nicht, ob diese Regelung noch gilt.
In Schweden entscheidet die entsprechende Behörde übrigens nach dem Gemeinnutzen, der aber wohl nicht näher definiert ist.

PS: Wenn ich eine Chance auf die Trassen hätte, würde ich als EVU zuerst versuchen Konkurrenz zum NRW RE1 zu machen. Dort sollen ja alle möglichen Trassen vom Fernverkehr blockiert sein und die Züge sind von morgens bis abends brechend voll.

Wenn die Trassen vergeben sind, könnte das schwierig werden. ;-)
Daneben stellt sich das Problem des Tarifes. Mit den ganzen Verbund- und dem NRW-Tarif gibt es Tarife, die auch Umstiege zulassen. Ohne durchgehende Billette könnte das schwierig werden.

Viele Grüße, Sören

wenn sie das so offen machen würden, wäre das schon ziemlich blöd. Dann sähe jeder sofort den Regulierungsbedarf und wir bekämen endlich die Trennung von Netz und Betrieb...

Aber diese Frage wie entschieden wird, wenn die Trassen knapp werden finde ich auch interessant.

Gruß Jörg

PS: Wenn ich eine Chance auf die Trassen hätte, würde ich als EVU zuerst versuchen Konkurrenz zum NRW RE1 zu machen. Dort sollen ja alle möglichen Trassen vom Fernverkehr blockiert sein und die Züge sind von morgens bis abends brechend voll.

das 'amerikanische Unternehmen' RDC (Railway Development Cooperation) verdient sein Geld aber normalerweise nicht durch Fahrzeugvermietung, sondern dadurch, dass sie überall auf der Welt Eisenbahngesellschaften gründen und diese wieder verkaufen, sobald sie erfolgreich sind. So sind sie auch an der 'Hamburg-Köln-Express GmbH' beteiligt.

Gruß Jörg

Es sei denn, die 4010er sind nur als Übergangslösung für sehr kurze Zeit gedacht. Dies könnte der Fall sein, da man ja zwei weitere Linien im 2h Takt betreiben möchte.

Das glaube ich nicht. Die Züge wurden von einem (amerikanischen) Unternehmen gekauft, um sie weiter zu vermieten (eben an HKX). Ich gehe eigentlich davon aus, dass das Unternehmen längerfristig mit den Zügen arbeiten möchte. Sollte HKX warum auch immer auf andere Fahrzeuge zurückgreifen gehe ich fest davon aus, dass die 4010er woanders fahren werden.

Was den 2-Stunden-Takt angeht: Sowohl HKX(?) als auch Keolis/SNCF haben Trassen beantragt (Stuttgart-Hamburg, Frankfurt-Berlin, Köln-Berlin) sowie die SNCF alleine (Straßburg-Hamburg sowohl über Fulda als auch über Köln).

Ich gehe nicht davon aus, dass in zwei Jahren die drei Unternehmen auf allen diesen Trassen fahren werden! Vielmehr vermute ich, dass man erstmal mehrere Trassen beantragt in der Hoffnung, eine oder zwei zugesagt zu bekommen - um dann zu überlegen, wie und wo man wirklich fährt!

Ich lese daraus allerdings die Absicht, auf dem deutschen Schienennetz weitere Verkehre anbieten zu wollen.

ich gehe doch mal davon aus, dass der neue Betreiber noch mehr an Zügen machen lassen wird als eine Hauptuntersuchung. Ich schließe mal, dass die Sitze bleiben werden, da man eine 2+1 Bestuhlung angekündigt hat. Aber neue Sitzbezüge, Teppiche, Außenlackierung etc. würde ich schon erwarten...
Es sei denn, die 4010er sind nur als Übergangslösung für sehr kurze Zeit gedacht. Dies könnte der Fall sein, da man ja zwei weitere Linien im 2h Takt betreiben möchte.

Gruß Jörg

wie ich gelesen habe, setzt die ÖBB lieber deutsche ex - IR - Mietwaggons ein, da bei den 4010 die Fristen abgelaufen sind. Heißt das, dass der amerikanische Investor eine neue Hauptuntersuchung hat durchführen lassen?

Holger