Bei uns in NL wäre so ein Zug B-A-B-(R)-B-A-B.

GUM:

Interessante Wagenreihung!

Die Reihung B-A-B-B-A-B findet man im IC Direkt. Das Resto habe ich mittig eingeordnet.
ICM-3 hat die Reihung B-AB-B.
ICM-4 hat B-B-A-B.
VIRM-4 hat B-AB-AB-B.
VIRM-6 hat B-AB-AB-B-AB-B.

In allen Fällen ist die erste Klasse also über den ganzen Zug verteilt.
Bei den VIRM sind in den AB-Wagen die beiden Wagenklassen auch über beiden Stockwerken verteilt. Man kann also sowohl unten als oben einen A- oder B-Platz finden.

Leider bedeutet das auch, dass die 1. Klasse Fahrgäste von rumstöbernden 2. Klasse Fahrgästen gestört werden, aber zumindest hier in NL verweilen die Fahrgäste überwiegend sitzend und nicht "durch den Zug rumstöbernd".

Um gerade in der Hauptverkehrszeit einigermaßen Symmetrie herzustellen könnte man aber auch die klassische Reihung A-A-R-B-B-B-B (Lok) um weitere Waggons auf der anderen Seite der Lok ergänzen. Das sehe dann so aus:

(Kernzug 7 Tage die Woche): A-A-R-B-B-B-B (Lok) B B Bk A

Eher 2B-Bk-A-Lok-2A-R-4B. Die Anzahl der ersten Klasse Steuerwagen (nötig mit mittiger Lok) durfte klein sein. Sehr klein sogar...:)

gruß,

Oscar (NL).

Im deutschen Regionalverkehr wäre der Zug A-2B-(R)-2B-A.
Jetzt befindet die erste Klasse sich am Ende des Zuges.
Dadurch, dass diese Wagenreihung symmetrisch ist, hat eine falsche Reihung hier keinen Einfluss. Nachteil ist aber der lange Fussweg zum Resto, wobei vor allem die 1. Klasse benachteiligt wird.

Bei uns in NL wäre so ein Zug B-A-B-(R)-B-A-B.

Interessante Wagenreihung!

Um gerade in der Hauptverkehrszeit einigermaßen Symmetrie herzustellen könnte man aber auch die klassische Reihung A-A-R-B-B-B-B (Lok) um weitere Waggons auf der anderen Seite der Lok ergänzen. Das sehe dann so aus:

(Kernzug 7 Tage die Woche): A-A-R-B-B-B-B (Lok) B B Bk A
Insbesondere bei Bereitstellung in Kopfbahnhöfen oder Fahrt in Richtung Kopfbahnhof haben dann beide Wagenklassen die Wahl zwischen Zugteil nah am Kopfende und dem weiteren Zugteil. Der Ergänzungszugteil hat irgendein Galley/halbautomatische Kaffeemaschine-Element, um in allen Waggons Getränke anbieten zu können.

Das spart auch Energie, weil man Di-Do. und Samstag nur den 7-Teiler fährt und nicht den 11-Teiler.

...da das Volk jedoch auch in Göttingen, Kassel, Fulda und Würzburg lebt, sollte dieses auch einen Anschluss ans ICE-Netz haben.

Göttingen: 117.665 Einwohner (31.12.2014)
Kassel: 194.747 Einwohner (31.12.2014)
Würzburg: 124.873 Einwohner (31.12.2015)

Na dann hätte sich quasi gar nichts verändert im Gegensatz zum Status quo. ^^

Nur Fulda hätte da verloren.

Und ich würde der Stadt trotzdem ICE-Halte gönnen.

Man könnte 2 Arten ICEs anbieten.

Einmal den ICEsprinter und dann den ICEclassic..

"Sprinter" gibt es doch bereits, nur die Nichtsprinter heißen nicht classic.

Ich weiß, aber der Sprinter ist noch kein flächendeckendes Netz. Besonders wichtig wäre da eine gute Taktung.

Der ICEsprinter ist das, was mit dem bisherigen Sprinternetz aufgebaut wird, nur weiter ausgebaut,

der ICEclassic ist der ICE, der auch die kleineren Städte mitnimmt und diese somit ebenso ans Netz der hohen Geschwindigkeiten bringt.

Eigentlich müßte es dreigeteilt sein - Sprinter (wie bisher), ICE (deckt auch die größeren Städte unteregs ab, und IC (was nicht zwangsläufig ein Wagenzug mit Lok davor/dahinter sein muß, sondern auch ein Triebzug sein kann) für noch feinere Erschließung.

Die "neuen" Ideen gar nicht so neu findende Grüße,
der Colaholiker

Oder man macht einfach mal eine krasse Verschiebung.

Alles, was nur die größten Städte anbindet heißt ICE
Alles, was auch die kleineren Städte anbietet heißt IC
und was heutzutage als IC gilt, wird zum IR.

Und dabei kann es völlig egal sein, wie schnell der Zug ist und was es für ein Zug ist.

...da das Volk jedoch auch in Göttingen, Kassel, Fulda und Würzburg lebt, sollte dieses auch einen Anschluss ans ICE-Netz haben.

Göttingen: 117.665 Einwohner (31.12.2014)
Kassel: 194.747 Einwohner (31.12.2014)
Würzburg: 124.873 Einwohner (31.12.2015)

Nur Fulda hätte da verloren.

Man könnte 2 Arten ICEs anbieten.

Einmal den ICEsprinter und dann den ICEclassic..

"Sprinter" gibt es doch bereits, nur die Nichtsprinter heißen nicht classic.

Der ICEsprinter ist das, was mit dem bisherigen Sprinternetz aufgebaut wird, nur weiter ausgebaut,

der ICEclassic ist der ICE, der auch die kleineren Städte mitnimmt und diese somit ebenso ans Netz der hohen Geschwindigkeiten bringt.

Eigentlich müßte es dreigeteilt sein - Sprinter (wie bisher), ICE (deckt auch die größeren Städte unteregs ab, und IC (was nicht zwangsläufig ein Wagenzug mit Lok davor/dahinter sein muß, sondern auch ein Triebzug sein kann) für noch feinere Erschließung.

Die "neuen" Ideen gar nicht so neu findende Grüße,
der Colaholiker

wenn wir von einem Siebenwagenzug ausgehen (4 Wagen zweite Klasse, zwei erste Klasse, ein Resto), dann fahren im deutschen Fernverkehr die Züge meist in der Komposition 2A-R-4B.
Vorteil ist dann, dass die 1. Klasse Fahrgäste nicht von durchgehenden 2. Klasse Fahrgäste gestört werden, obwohl beide Wagenklassen zusammen essen können.
Nachteil ist aber, dass man bei einer falschen Reihung relativ weit gehen muss, damit man die gewählte Klasse findet.

Im deutschen Regionalverkehr wäre der Zug A-2B-(R)-2B-A.
Jetzt befindet die erste Klasse sich am Ende des Zuges.
Dadurch, dass diese Wagenreihung symmetrisch ist, hat eine falsche Reihung hier keinen Einfluss. Nachteil ist aber der lange Fussweg zum Resto, wobei vor allem die 1. Klasse benachteiligt wird.

Bei uns in NL wäre so ein Zug B-A-B-(R)-B-A-B.
Auch das ist symmetrisch, aber jetzt sind beide Klassen über den Zug verteilt. Dann ist der Fussweg zur richtigen Wagenklasse am kürzesten; macht bei unseren Takten Sinn. Weil bei uns das Resto fehlt, gibt es auch erheblich weniger Anlass, durch den Zug zu gehen.

Wenn man aber (wie in Deutschland üblich) einen reservierten Sitzplatz hat, ist es egal welche Wagenreihung man hat; man muss sowieso abweichend gehen, wenn der Zug falsch gereiht ist.

gruß,

Oscar (NL).

Man könnte 2 Arten ICEs anbieten.

Einmal den ICEsprinter und dann den ICEclassic..

Der ICEsprinter ist das, was mit dem bisherigen Sprinternetz aufgebaut wird, nur weiter ausgebaut,

der ICEclassic ist der ICE, der auch die kleineren Städte mitnimmt und diese somit ebenso ans Netz der hohen Geschwindigkeiten bringt.

Wobei ich statt des ICEsprinter eigentlich den Transrapid oder deren Weiterentwicklungen á la Hyperloop und co präferieren würde.

Dieser fährt von Hamburg nach München und hält ausschließlich in Hannover und Nürnberg, weil alle Halte dazwischen es nicht wert sind~

Ja, das würde mir gefallen. Perfekter Einsatz für den MET wieder als MET.
In Ingolstadt könnte er aber schon noch halten... ;)

Auch sonst generell ICE -> Stadt <100.000 Einwohner -> Durchfahrt ohne Kompromiss.

Mein Lieblingszug der SBB wäre für dich auch interessant(nur leider ist es ja ein NT-Fahrzeug). Der RABDe 500(ICN) hat die 1. Klasse in der Mitte und an beiden Zugenden ist daher die 2. Klasse zu finden:)

Die NT und die selben schrägen Wände mit engem Wagenkasten wie bei DB-411 machen die RABDe 500(ICN) für mich unattraktiv.
Das mit der mittigen 1. Klasse soll aber auch bei den RABe 502 (Twindexx Swiss Express) auf München - Zürich so kommen und spart dann Geld in Richtung München. :)

Hint: Man beachte die Bahnsteigabschnitte.

Mehr Platz ist so das einzige was die Business noch als Abgrenzung zur "normalen" 1. Klasse bietet.

Siehste, und irgendwann ist der Punkt erreicht, wo der "Mehr Platz" alleine nicht mehr bezahlt werden will...

Na na, um die Uhrzeit? Freu dich doch erstmal das Montag ist;-)

Freuen und Montag paßt irgendwie nicht zusammen...

Ich freu mich zwar auch aufs nächste WE, doch die Arbeit macht auch spaß:)

Äh... nein?

Meinen Job hassende Grüße*,
der Colaholiker

*) Aber alles, was ich bisher an Alternativen gesehen habe, wäre noch schlimmet gewesen

Es ist aber ansonsten auch sehr schwer nachzuvollziehen, welchen Sinn ein reiner Erste-Klasse-Zug verfolgt. Eine reine Kapazitätsverbesserung erfordert ja keineswegs zwingend die Einführung solcher Züge und auch ansonsten sprechen wenige Argumente exklusiv für solche Züge.

Dann vergleichen wir es mit einer ganz anderen Branche, die zwar auch privat ist, aber in sich so anders, daß es keine direkten Parallelen zum ÖPNV, wohl aber zur Wertigkeitswahrnehmung gibt: Mobiltelefone. Viele Leute stürzen sich wie die Geier auf die neuesten Modelle aus den Häusern Samsung und Apple, obwohl es, durchaus technisch gleichwertige preiswertere Alternativen von weniger prestigeträchtigen Marken gibt.

GUM hebt einfach nur einen wunderbaren Satz hervor (sh. oben)

Es ist aber ansonsten auch sehr schwer nachzuvollziehen, welchen Sinn ein reiner Erste-Klasse-Zug verfolgt. Eine reine Kapazitätsverbesserung erfordert ja keineswegs zwingend die Einführung solcher Züge und auch ansonsten sprechen wenige Argumente exklusiv für solche Züge. Da bleibt nicht viel mehr über als der Wunsch, möglichst unter sich zu bleiben; wenigstens jedenfalls der Verdacht. Des GUMs Vergleich mit dem Auto ist ja nun auch deshalb Unsinn, weil die allermeisten Automobilunternehmen nun mal vollprivat sind und einer ganz anderen Logik unterliegen. Abgesehen davon, dass die Übertragung der Logik des Individualverkehrs auf den öffentlichen Verkehr schon in sich einige Schiefen enthält.

Das ist so leider nicht richtig! Auch das "Sieben-Klassen-System" der Automobilindustrie nutzt sehr knappe Ressourcen und "verdrängt" Kunden mit einer geringeren Zahlungsbereitschaft. Sehe Dir mal den Platz- und Flächenbedarf einer S-Klasse Langversion im Vergleich zu einem Ford Ka an.

Der Wunsch unter sich zu bleiben ist alleine deshalb nicht gegeben, weil es nicht um einen 5.500 Euro teuren First-Class Flug nach Hong Kong geht, sondern um ein tägliches Produkt. Der Kunde fährt vielleicht ein paar Mal 2. Klasse und gönnt sich im Urlaub, zu einem Geschäfstermin, zu einer Spaßfahrt mit Eisenbahnfans oder was auch immer diesen Komfort.

Und erstaunölicherweise zahlt an den Parkuhren der Innenstadt der Doppelplatz-Verbraucher S-Klasse den gleichen Parkpreis wie der Ford Ka oder der Smart 2-Sitzer.

Es mag sein, dass es einige Schiefen bzw. nicht vorhandene Parallelen gibt. Allerdings ist - auch zu GUMs Leidwesen - die Autoindustrie eine der erfolgreichsten Branchen. Und deshalb darf man durchaus davon lernen.

So gab es in der Münchner Niederlassung eines südwestdeutschen Automobilherstellers lange Zeit einen Extra-Verkaufsbereich für eine wiederentdeckte Marke. Dort konnten die Kunden die Produktkontaktphase mit einer anderen Ruhe und Geschwindigkeit erleben als vielleicht die Präsentation der neuen C-Klasse oder eines anderen Modells.

Es geht darum, die "Wellen" oder "Formensprache" einer Dienstleistung mit einer Zielgruppe in Einklang zu bringen.

Natürlich, das Argument, daß vielerorts die Streckenkapazitäten am Limit sind und man somit enweder sehr unattraktive Zeitlagen hernehmen müßte für ein solches Projekt oder bestehende Trassen streichen müßte, ist nicht von der Hand zu weisen. Allerdings sind sich die Prognosen relativ einig, daß alleine das Grundbedürfnis nach Mobilität (also auch ohne die Einführung eines solchen Produktes) in Zukunft schon wachsen wird, und man sich ohnehin Gedanken drüber machen muß, wie man der Lage Herr werden kann.

Ja, genau: das Grundbedürfnis steigt. Nicht das Luxusbedürfnis!

Da haben wir - leider - sehr unterschiedliche Blickwinkel. Meiner Beobachtung nach gibt es zwei sehr erfolgreiche Konzepte. Das Eine ist ein Standardprodukt guter Qualität, welches in großer Menge hergestellt viele Menschen im Alltag mitnimmt/befördert/zum Leben dazu gehört.

In der Effizienz der dortigen Produktion ist aber wenig Platz für Begeisterung oder ganz individuellen Service.

Im Luxusbereich dagegen geht es mehr oder weniger darum ein Erlebnis zu zelebrieren oder etwas Besonderes zu liefern. Anders ist es beispielsweise nicht zu verstehen, das ein sieben (?) stäckiges Hotel im obersten Stockwerk 8 Zimmer Kapazität opfert, um einen Frühstücksraum für eine Club Etage zu schaffen. Die Zimmer selbst unterscheiden sich zwischen den unteren Stockwerken und dem "Club" nicht viel.

Aber irgendwie ist die Atmosphäre halt ruhiger, wenn nur "1" Stockwerk einen Frühstücksraum benutzt, als wenn dort fünf oder sechs Stockwerke frühstücken gehen.

Club-Etage eines Kölner Hotels, Quelle: Seite des Hotelbetreibers

Natürlich ist die Wahrnehmung unterschiedlich, manche finden den großen Raum im ersten Stock - wo das "Normalfrühstück" serviert wird dank der Wintergartenatmosphäre schöner.

Aber zumindest probiert das Unternehmen es aus.

Es wäre mal interessant zu wissen, ob ein Privatunternehmen - vorausgesetzt, es kann mit den Rahmenbedingungen zurechtkommen - mit einem rein erstklassigen Luxuszug großen Erfolg hätte. Die Privaten in Tschechien - ich meine leo und regiojet - arbeiten ja zumindest mit Luxusklassen. Bei meinen wenigen Fahrten in der Premiumklasse des leoexpress hatte ich trotz geringer Sitzplatzanzahl nicht unbedingt das Gefühl größter Auslastung, kann aber Zufall gewesen sein. Die Marktbedingungen in Deutschland abzupassen, wäre daher interessant und wenn es eine Nachfrage gibt, kann ein Angebot nicht schaden - nur eben nicht von einer Staatsbahn.

Ein interessanter Gedanke! Du glaubst gar nicht wie gerne ich die Zahlen einiger reiner 1. Klasse Züge mal sehen würde. Beispielsweise des früheren einmal am Tag verkehrenden 1. Klasse TGV Paris-Lyon oder des früheren Superpanorama-Expresses der Montreux-Oberland-Bahn.

Aktuelle Zahlen wären noch besser, wobei in den letzten Jahren aber zusätzlich die Smombie-Bedrohung dazugekommen ist. Heutzutage gilt es als schick alle zwei Jahre die neueste Elektronik zu kaufen. Konsum, der nach Verbrauch nicht mehr sichtbar ist, hat aber nicht immer die Wachstumsraten....

Was für Vorteile versprecht ihr euch von einem Zug der nur die 1.Klasse führt, höhere Preise (da Zug aufgrund der geringeren Nachfrage deutlich kleiner) ?

Bei Fahrtrichtungswechsel wäre kein Klassenwechsel mehr erforferlich, wenn man immer ganz vorne sitzen will.

Mein Lieblingszug der SBB wäre für dich auch interessant(nur leider ist es ja ein NT-Fahrzeug). Der RABDe 500(ICN) hat die 1. Klasse in der Mitte und an beiden Zugenden ist daher die 2. Klasse zu finden:)

Dass es dafür sehr wahrscheinlich keine Nachfrage gibt. Schon gar nicht in einer Züge füllenden Größenordnung. Daran sind ja letztlich Metropolitan oder auch der Ur-CNL (mit nur Schlaf- und Sitzwagen und eben ohne dem von der breiten Masse im Nachtreiseverkehr nachgefragtem Liegewagen).

Metropolitan ist in meinen Augen ein unglücklich gewähltes Beispiel. Alleine schon der nicht kompatible Tarif hat das Angebot deutlich unattraktiver gemacht. Und was den Nachtverkehr angeht, verstehe ich ehrlich gesagt die Beliebtheit von Liegewagen absolut nicht - wenn ich bisher nachts im Zug gefahren bin, dann entweder in regulären Zügen oder im Schlafwagen. *schulter zuck*

Ich benutze in EN/CNL-Zügen nur Schlafwagen oder wenn es sein muss die IC-Anhängsel, aber sonst meide ich die Nachtzüge. Liegewagen ist so ziemlich das letzte was ich buchen würde.

Auch die Nachfrage im Ausland (LE-Premium, ÖBB-Business) zeigt, dass die Nachfrage nicht allzugroß ist. Die ÖBB streichen das Angebot auch aus immer mehr Zügen, inzwischen gibt's das nur noch in railjets, in IC/EC fahren die Abteile als ganz normale 1. Klasse.

Die Frage ist halt immer, wieviel "mehr" man für sein Geld bekommt. Ich kenne beide Angebote nicht aus eigener Erfahrung, mit LE bin ich noch nie gefahren, und meine letzte ÖBB-Fahrt war irgendwann in den 80ern, aber wenn's einfach nur "noch etwas mehr Platz" ist, dann ist das in meinen Augen kein besonders starkes Argument.

Mehr Platz ist so das einzige was die Business noch als Abgrenzung zur "normalen" 1. Klasse bietet.

Das Wochenende herbeisehnende Grüße,
der Colaholiker

Na na, um die Uhrzeit? Freu dich doch erstmal das Montag ist;-)

Ich freu mich zwar auch aufs nächste WE, doch die Arbeit macht auch spaß:)

Gruß aus Limburg

Bei Fahrtrichtungswechsel wäre kein Klassenwechsel mehr erforferlich, wenn man immer ganz vorne sitzen will.

das is natürlich ein unschlagbares Argument.

Zugegeben, das Argument schwächelt. Es kommt selten vor, aber da muß ich Dir Recht geben.

Es geht hier um einen Luxuszug reinster 1. Klasse für Geschäftsreisende und vergleichbar, die mit Taxi zum Bahnhof hin und wegfahren bzw. gefahren werden - Vergleiche mit Oberklasse-Autos im 6-stelligen Euro-Wert wurden hergestellt,
Konkurrenz ist ebenso der Flieger.
Da ist dieser Punkt als einziges Manko nich so recht nachvollziehbar.
nur deswegen nur eine Auslastung von 30-40%?

Du denkst jetzt aber nur an Fahrgäste, die ein Ziel direkt in der Stadt haben, in der der Zug endet oder direkt aus der Stadt kommen, in der der Zug beginnt. Nehmen wir als Beispiel mal den Metropolitan auf seiner damaligen Strecke zwischen Hamburg und Köln - ein Fahrgast, der meinetwegen aus Bonn kam und nach Kiel wollte, wäre wohl doch eher nicht mit dem Taxi von Bonn nach Köln und von Hamburg nach Kiel gefahren, oder? Und da kommt die Inkompatibilität des Tarifsystems dann doch zum Tragen.

und zwar die zwischen der zweitgrößten Stadt Deutschlands, der Hafenmetropole und der größten Metropolregion Deutschlands und das nonstop, also recht flott & bequem.
Wenn der Luxuszug hier schon scheitert, wieso denn dann noch woanders einsetzen?

Ich persönlich würde das fr ein solches Angebot weniger an den absoluten Einwohnerzahlen fest machen, sondern eher an der Klientel. Und da sehe ich beispielsweise im Rhein-Main-Gebiet (Finanzindustrie) deutlich mehr Potential als in Köln, auch wenn Frankfurt am Main zahlenmäßig kleiner ist. Die Pro-Kopf-Wirtschaftsleistung wäre da vermutlich eher ein interessanter Punkt, da ein solcher Zug eher auf "höhere Gehaltsklassen" zielt - sowohl bei privaten Reisen als auch bei den gerade in diesen Bereichen häufigeren Dienstreisen. Eine Zielgruppe, die momentan ja eher die vierrädrige Transportvariante bevorzugt, und mit dem derzeitigen Angebot nicht besonders gut erreicht wird.

Die BILD war eher recht angetan..

Komfortable Ledersitze, helles Holz und Edelstahl in den geräumigen Waggons machen verständlich, warum "Bild" den Met als "Super-Zug" bezeichnet.

http://www.spiegel.de/reise/aktuell/metropolitan-express-fliegen-ist-nicht-schoener-a-3...

Und es war "etwas anderes" als "Die Bahn", die ja eines der lieblingsfindbilder gewisser Journalisten ist... Zumindest an der Oberfläche. Die Einstellung "jeder andere könnte es besser" ist ja weit verbreitet.

Die journalistische Qualität nicht weiter kommentierende Grüße,
der Colaholiker

Dass es dafür sehr wahrscheinlich keine Nachfrage gibt. Schon gar nicht in einer Züge füllenden Größenordnung. Daran sind ja letztlich Metropolitan oder auch der Ur-CNL (mit nur Schlaf- und Sitzwagen und eben ohne dem von der breiten Masse im Nachtreiseverkehr nachgefragtem Liegewagen).

Metropolitan ist in meinen Augen ein unglücklich gewähltes Beispiel. Alleine schon der nicht kompatible Tarif hat das Angebot deutlich unattraktiver gemacht. Und was den Nachtverkehr angeht, verstehe ich ehrlich gesagt die Beliebtheit von Liegewagen absolut nicht - wenn ich bisher nachts im Zug gefahren bin, dann entweder in regulären Zügen oder im Schlafwagen. *schulter zuck*

Auch die Nachfrage im Ausland (LE-Premium, ÖBB-Business) zeigt, dass die Nachfrage nicht allzugroß ist. Die ÖBB streichen das Angebot auch aus immer mehr Zügen, inzwischen gibt's das nur noch in railjets, in IC/EC fahren die Abteile als ganz normale 1. Klasse.

Die Frage ist halt immer, wieviel "mehr" man für sein Geld bekommt. Ich kenne beide Angebote nicht aus eigener Erfahrung, mit LE bin ich noch nie gefahren, und meine letzte ÖBB-Fahrt war irgendwann in den 80ern, aber wenn's einfach nur "noch etwas mehr Platz" ist, dann ist das in meinen Augen kein besonders starkes Argument.

Ich fahre grade in der Business von Wien nach Zürich, und bin so wie ich das sehe einer von zweien, die dafür gezahlt haben. Alle anderen haben Gratisupgrades.

Die Frage ist, wie repräsentativ eine x-beliebig rausgepickte Fahrt ist...

Hier ist offenbar eine ausreichende Nachfrage vorhanden, um beide Zugtypen anbieten zu können (auch wenn aus Gründen der Trassenkapazität ein einheitliches Haltschema (mit einheitlicher Geschwindigkeit betrieblich massive Vorteile hätte.

Ehrlich gesagt hätte ich auch wenig Lust darauf, wenn mein Zug auf meiner Stammverbindung an jeder Milchkanne anhält. Reicht schon, daß der alle ICE-Bahnhöfe unterwegs mitnimmt.

Das Wochenende herbeisehnende Grüße,
der Colaholiker

Was spricht dagegen, daß eine Staatsbahn innerhalb ihres Kerngeschäftsfelds (also im Falle der DB der überörtliche Schienenverkehr in Deutschland) sich möglichst breit positioniert?

Dass es dafür sehr wahrscheinlich keine Nachfrage gibt. Schon gar nicht in einer Züge füllenden Größenordnung. Daran sind ja letztlich Metropolitan oder auch der Ur-CNL (mit nur Schlaf- und Sitzwagen und eben ohne dem von der breiten Masse im Nachtreiseverkehr nachgefragtem Liegewagen). Auch die Nachfrage im Ausland (LE-Premium, ÖBB-Business) zeigt, dass die Nachfrage nicht allzugroß ist. Die ÖBB streichen das Angebot auch aus immer mehr Zügen, inzwischen gibt's das nur noch in railjets, in IC/EC fahren die Abteile als ganz normale 1. Klasse.

Ich fahre grade in der Business von Wien nach Zürich, und bin so wie ich das sehe einer von zweien, die dafür gezahlt haben. Alle anderen haben Gratisupgrades.

Sonst könnte man auch argumentieren, daß man keine Abstufungen mehr zwischen verschiedenen Zugkategorien macht. Jeder Zug hält an jedem Bahnhof, an dem er vorbei kommt.

Hier ist offenbar eine ausreichende Nachfrage vorhanden, um beide Zugtypen anbieten zu können (auch wenn aus Gründen der Trassenkapazität ein einheitliches Haltschema (mit einheitlicher Geschwindigkeit betrieblich massive Vorteile hätte.