Die Maaslinie Nijmegen-Venlo-Roermond soll irgendwann elektrifiziert werden und es soll ein "IC" Nijmegen-Maastricht kommen.

Das dauert doch auch noch ein paar Jahre, doer?

Arriva,die ja im Dezember 2016 den Regionalverkehr in Limburg übernehmen,hofft das 2020 dieser Zug fahren kann. Aber das ist noch nicht sicher.

Landgraaf-Herzogenrath wird elektrifiziert.

Da Deutshclnad beteiligt ist, dauert das noch lange...

Hier ist als Startdatum für den LIMAX ,der ja diese Strecke nutzen soll,Dezember 2018 anvisiert.

Die 1500 V Strecke Rotterdam-Hoek van Holland wird eine 750 V "Trambahn" und Hoek van Holland Strand wird ein echter Strandbahnhof.

Wird die Strecke also umgebaut. Wann soll das denn passieren? Ist das schon beschlossene Sache?

Ja die Strecke wird zu einer Metrolinie der RET umgebaut. Das ist bereits beschlossen. Die NS wird am 1.April 2017 den Betrieb auf der Strecke einstellen. Im Herbst 2017 soll dann der Metroverkehr aufgenommen werden. In der Zwischenzeit wird es einen Schienenersatzverkehr geben.

So oder so brauchen sie in NL während der Übergangszeit 2 Stromsysteme.

Mindestens zwei.
Für eine Fahrt Antwerpen-Düsseldorf braucht man bald alle 4 Stromsysteme; 3000 V im Antwerpener Stadtgebiet, 25 kV für die HSL-Zuid, 1500 V Breda-Venlo und 15 kV Venlo-Düsseldorf.

Der LIMAX, soforn er denn dieses Jahrtausend kommt benötigt 3 Stromsysteme:)

Gruß aus dem Taunus

Summe: 92 Was das wohl kosten würde?

Sicherlich mehr als die veranschlagten 160 Mio. Das kommt mir so wie so etwas wenig vor.

Diese Investitionssumme von 150-200 Mio Euro beziehen sich auf die Fahrzeitverkürzung auf unter 2 Stunden.

Für eine Fahrzeit von 83 Minuten bzw. 1:23 h wurde im Rahmen der Machbarkeitsstudie die grundsätzliche technische Machbarkeit erwiesen und auf eine Investitionssumme von etwa 450 Mio Euro geschätzt.

Alles klar, Danke. So ist das Ganze dann schon etwas stimmiger.

Mit dem LIMAX-Verweis war erstmal nur die Verbindung Aachen - Maastricht gemeint - quasi ein Limburg-Aachen-Express, und ich war der Meinung dass die Elektrifizierung und Betriebsaufnahme mit FLIRT im Dezember abgeschlossen wäre. Aber ich mag mich irren...

Also als man die Planungen für die Konzession vorgestellt hat gab es diesen Satz :De LIMAX zal nog niet starten per december 2016, maar op een later moment. in der Präsentation. Ich bin jetzt davon ausgegangen das sich das generell auf die Verbindung bezog und das bis 2018 die heutige Situation bestehen bleibt. Aber vielleicht bezieht sich das auch auf die Verlängerung bis Lüttich.

Was geplant ist und was in näherer Zukunft vor Umsetzung steht sind zwei Paar Schuhe!

Auf der einen Seite haben wir neue Errungenschaften im Rahmen von Ausschreibungen, das wären der LIMAX ab Dezember (?),

Arriva übernimmt zwar im Dezember den Verkehr in Limburg. Aber der Limax ist nicht vor dem Fahrplan 2018 oder 2019 geplant.Außerdem gibt es einige Probleme. Erstens hat Arriva immernoch keine Genehmigung um den Zug in Belgien zu betreiben und zweitens hat das niederländische Verkehrsministerium NS & NMBS den Auftrag gegeben einen 30-Minutentakt Maastricht-Lüttich mit Verlängerung nach Aachen zu untersuchen und wenn möglich auch zu fahren. Hier hat sich also die Situation verändert. Insofern stellt sich die Frage ob es für Arriva unter diesen Umständen noch Sinn macht den LIMAX zu betreiben. Denn im Gegensatz zu NS & NMBS muss Arriva den Zug ja zwischen Maastricht und Lüttich eigenwirtschaftlich betreiben.

Irgendwann reicht das Reich dann in den Reichswald und die Reichsstrassen erreichen gar Reichshof, um die Expansion mal ein bisschen weiterzuspinnen ^^

Mir reichts zwar für heute, aber wenn jemand noch andere Bereiche mit "Reich" im Namen finden sollte kann er sie hier einreichen

Tu felix Austria...

Dagegen geht es in Reichenbach in der Zone eben genau jenen hinunter...

Schöne Grüße von

jörg

ThomasK:

Die angestrebte Reisezeit von 83 Minuten zwischen Groningen und Bremen Hbf ist schon sehr sportlich.

180 km in 1:23 -> 130 km/h.
Mal angenommen dass in Winschoten, Leer und Oldenburg (OL) gehalten wird, in der Tat eine schwere Aufgabe.
Ich habe zwischen Toulouse-Bordeaux mit vmax 160 km/h ohne Lafas* unter 1500 V Fahrdraht Schnitte von 140 km/h erreicht, aber unser Corail Téoz fuhr dort ohne Halt.
Aber: auf Groningen-Bremen werden vermutlich spurtstarke Triebwagen fahren, die wesentlich besser beschleunigen als eine BB 107200 + 14 Wagen. Schwierig aber nicht unmöglich.

Problem ist wohl die Schikane in Leer. In den beiden Kurven kann man keine 160 km/h fahren, geschweige 200 km/h. Entschärfung der Strecke würde aber ein Bahnhof "Leer ICE" nördlich von Leer bedeuten, und das ist politisch wieder nicht verkaufbar.

Hallo Oscar,

Henrik hat die Studie hier verlinkt:

http://wunderline.nl/wp-content/uploads/2015/12/Voordracht_Planuitwerkingsbesluit_voor_...

Da ich als Deutscher ohne Niederländisch zu können nur etwa 50 - 70% von der Studie verstehe, musste ich einige Passagen erraten. Naja, immerhin versteht man noch gut die Hälfte, auch wenn sich schon vor 1200 Jahren sich das Deutsche und das Niederländische auseinanderentwickelten.

Ich verstehe die Grafik mit dem niederländischen Text so, dass der IC zwischen Groningen und Bremen Hbf in Hoogezand-Sappemeer, Winschoten, Leer, Oldenburg und Delmenhorst hält und - sofern man die Strecke für 450 Millionen € ausbaut, mit diesen 5 Zwischenhalten eine Beförderungszeit von 83 Minuten zwischen Groningen und Bremen Hbf erreichen kann.

Ich gehe davon aus, dass man im Bahnhofsbereich von Leer die Gleisanlagen weitgehend unverändert lässt. Bezieht man 7% Fahrzeitreserve ein, bedeutet dies, dass man die 83 Minuten genau dann erreicht, wenn man die Strecke - bis auf den Bahnhofsbereich Leer, wo aus Kostengründen alles beim Alten bleibt - weitgehend für 200 km/h ausbaut. Um 83 Minuten im Fahrplan zu haben, sollte die theoretisch kürzeste Fahrzeit also bei etwa 77,5 Minuten liegen.

Zwischen 160 km/h und 200 km/h hast du hier auch keine großen Sprungkosten, da die Radien fast überall größer als 1700 m sind. Mit 1700 m Radius kannst du recht bequem 200 km/h fahren. Und die engen Kurven, die man - von Leer einmal abgesehen - sowieso ausbauen muss, muss man auch anpacken, wenn man 160 km/h fahren will.

Soweit ich das in einer Schnellanalyse einschätze, sollte zudem die Strecke rein trassierungstechnisch zwischen Augustfehn und Oldenburg eigentlich heute schon mit 200 km/h befahrbar sein.

Da man hier topografisch sowieso keine großen Probleme hat, macht es Sinn, gleich alles für 200 km/h auszubauen. Grundsätzlich erscheint es mir auch bei 5 Zwischenhalten zwischen Groningen und Bremen Hbf beim Einsatz von spurtstarken Elektrotriebzügen mit etwa 18 kW / Mg durchaus vertretbar zu sein, mit Vmax = 200 km/h zu arbeiten. Overkill ist das keineswegs.

[...] China [...], die in den 1980/90er Jahren z.T. technisch zurück lagen, lachen Deutschland nun aus und zeigen, wie Bahn richtig geht und haben längst überholt.

Die eisenbahntechnischen Erarbeitungen in China kommen aus Deutschland - Grund zum Lachen haben die da nicht
und würden sie eh auch nie machen.

Aber die haben halt auch keine Börsenbahnen, sondern Bürgerbahnen...

[...]

Aber das war hier überhaupt nicht das Thema, denn hier geht es um die Infrastruktur.

..bei der Infrastruktur haben wir hier in Deutschland definitiv keine Börsenbahnen, nie gehabt, nie vorgehabt,
nach Grundgesetz (Art 87e Absatz 3 Satz 2) nicht zulässig,
sondern eben eine Staatsbahn.

Summe: 92 Was das wohl kosten würde?

Sicherlich mehr als die veranschlagten 160 Mio. Das kommt mir so wie so etwas wenig vor.

Diese Investitionssumme von 150-200 Mio Euro beziehen sich auf die Fahrzeitverkürzung auf unter 2 Stunden.

Für eine Fahrzeit von 83 Minuten bzw. 1:23 h wurde im Rahmen der Machbarkeitsstudie die grundsätzliche technische Machbarkeit erwiesen und auf eine Investitionssumme von etwa 450 Mio Euro geschätzt.

vgl.

In 2009 is gestart met een haalbaarheidsonderzoek. Een belangrijke conclusie was dat het realiseren van een reistijd van 83 minuten (1.23 uur) mogelijk leek en dat de kosten zo rond de € 450 miljoen zou liggen. Het project Kwaliteitsverbetering Groningen-Bremen bestaat uit een aantal deelprojecten. De belangrijkste is het reduceren van de reistijd, ondersteund door de breed gedragen motie “Groningen-Bremen 123”.

http://wunderline.nl/wp-content/uploads/2015/12/Voordracht_Planuitwerkingsbesluit_voor_... (pdf)

Mir reichts zwar für heute, aber wenn jemand noch andere Bereiche mit "Reich" im Namen finden sollte kann er sie hier einreichen

Auf der einen Seite haben wir neue Errungenschaften im Rahmen von Ausschreibungen, das wären der LIMAX ab Dezember (?), der Rhein-IJssel-Express ab nächsten Juni und dann ab Dezember noch den Zug nach Hengelo.
Nebenbei kommen einzelne Ausweitungen bei den beiden FV-Linien und eben der Neu- und Ausbau der Wunderlinie, wenn er denn endgültig beschlossen ist.

Mehr ist nicht in greifbarer Nähe.

Dann gibt es diejenigen Maßnahmen die geplant sind und damit mehr oder weniger realistisch sind. Dazu gehören der Bau der Avantislijn, von der man schon länger nichts gehört hat, der Wiederaufbau des Eisernen Rheins und in diesem Zusammenhang die Verlängerung nach Roermond - was zwar wirklich mal interessant und Sinnvoll wäre denn Alternativen gibt es hier im ÖV-Netz absolut gar nicht, weiter nördlich über die Grenze Kaldenkirchen ist gerne mal ein zweiter Zug pro Stunde aus MG vorgeschlagen, die Verlängerung der regio-Bahn aus Kaarst käme noch dazu. Eine IC-Linie Den Haag - Ddorf ist kurzfristig genauso unwahrscheinlich wie der RE13 in Eindhoven und genauso eine abstrakte Planung wie vor 10 Jahren.
Was Kleve - Nimwegen angeht ist man über Ideen ebenfalls noch nicht hinaus gekommen und ich glaube das waren alle Schienengrenzverkehre ;-)

Warum werden jetzt gleich mehrere grenzüberschreitenden Strecken ausgebaut wo sich jahrelang nichts getan hat.

Damit die Niederländer sich weiter ausbreiten können und ihr "Hoheitsgebiet" erweitern können. Ist ja teilweise ziemlich eng da im eigenen Land. Und wenn irgendwann Teile davon in den Fluten versinken endgültig... - ja, dann denkt man auf Vorrat und sorgt schon jetzt für bessere Schienenverbindungen Richtung Osten. Irgendwann ist die Landesgrenze zwischen Rheine und Bad Bentheim zum Beispiel. Und eine Verbindung Groningen - Nordhorn eine Inlandsverbindung.

Und das beste: Diese komische Baureihe da hat's noch gar nicht erkannt, was (und wer) da auf "uns" zukommt - zumindest nörgelt sie noch nicht. Das macht ihr Niederländer schon ganz clever...

;-)

Schöne Grüße von

jörg

Ja, und s.i.w. [...] werden wir wieder Züge zwischen Bocholt-Winterswijk erleben (Dokument aus 2012, IC Arnhem-Münster...)?

Ich denke, dass die Wahrscheinlichkeit hierfür gering ist. Zumindest wurde im April 2013 für Flurstücke am Ausgang von Bocholt ein Antrag auf Entwidmung gestellt. Wenn dieser genehmigt wurde, sieht es eher düster aus. Im Bereich der Otto-Hensel-Straße in Bocholt wurden zudem Flächen der ehemaligen Bahntrasse (nach 2001, vor 2010 lt. Google Earth) in Gärten einbezogen.

Warum werden jetzt gleich mehrere grenzüberschreitenden Strecken ausgebaut wo sich jahrelang nichts getan hat
Denn es soll ja auch Aachen-Maastricht ausgebaut werden.

Ja, und s.i.w. möchte man den in Venlo endenden RE 13 nach Eindhoven verlängern, ein IC Den Haag-Düsseldorf haben, die Strecke Nijmegen-Kleve reaktivieren, die in Bad Bentheim endenden Regionalzüge nach Hengelo verlängern, von Nordhorn nach Coevorden fahren (Dokument, IC Groningen-Rheine)... werden wir wieder Züge zwischen Bocholt-Winterswijk erleben (Dokument aus 2012, IC Arnhem-Münster...)?

Das sind aber alles eher relativ unsichere Sachen. Aber für Aachen-Maastricht ist ja bereits Geld(60 Millionen )da. Oder täusche ich mich da ?

Kann es sein dass Mehrsystemtechnik letzter Zeit viel preiswerter geworden ist?
Oder hat die EU den Mitgliedsstaaten beauftragt, die internationalen Bahnverbindungen zu verbessern?

gruß,

Oscar (NL).

Die Maaslinie Nijmegen-Venlo-Roermond soll irgendwann elektrifiziert werden und es soll ein "IC" Nijmegen-Maastricht kommen.

Das dauert doch auch noch ein paar Jahre, doer?

Landgraaf-Herzogenrath wird elektrifiziert.

Da Deutshclnad beteiligt ist, dauert das noch lange...

Die 1500 V Strecke Rotterdam-Hoek van Holland wird eine 750 V "Trambahn" und Hoek van Holland Strand wird ein echter Strandbahnhof.

Wird die Strecke also umgebaut. Wann soll das denn passieren? Ist das schon beschlossene Sache?

So oder so brauchen sie in NL während der Übergangszeit 2 Stromsysteme.

Mindestens zwei.
Für eine Fahrt Antwerpen-Düsseldorf braucht man bald alle 4 Stromsysteme; 3000 V im Antwerpener Stadtgebiet, 25 kV für die HSL-Zuid, 1500 V Breda-Venlo und 15 kV Venlo-Düsseldorf.

Der LIMAX, soforn er denn dieses Jahrtausend kommt benötigt 3 Stromsysteme:)

Gruß aus dem Taunus

Warum werden jetzt gleich mehrere grenzüberschreitenden Strecken ausgebaut wo sich jahrelang nichts getan hat
Denn es soll ja auch Aachen-Maastricht ausgebaut werden.

Ja, und s.i.w. möchte man den in Venlo endenden RE 13 nach Eindhoven verlängern, ein IC Den Haag-Düsseldorf haben, die Strecke Nijmegen-Kleve reaktivieren, die in Bad Bentheim endenden Regionalzüge nach Hengelo verlängern, von Nordhorn nach Coevorden fahren (Dokument, IC Groningen-Rheine)... werden wir wieder Züge zwischen Bocholt-Winterswijk erleben (Dokument aus 2012, IC Arnhem-Münster...)?

Kann es sein dass Mehrsystemtechnik letzter Zeit viel preiswerter geworden ist?
Oder hat die EU den Mitgliedsstaaten beauftragt, die internationalen Bahnverbindungen zu verbessern?

gruß,

Oscar (NL).

NL möchte s.i.w. das Altnetz auf 3000 V umelektrifizieren.
Dies würde z.B. die 200 km/h auf Amsterdam-Utrecht ermöglichen.

Hmm was ist "Altnetz"? Nur das bereits elektrifizierte Netz mit 1,5 kV, oder auch die im Moment nicht elektrifizierten Strecken?

Ich meinte das bereits elektrifizierte Netz, ausser HSL-Zuid une Betuweroute.
Das Nordnetz rundum Groningen und Leeuwarden bleibt wohl noch einiger Zeit Diesel.
Die Strecke Kampen-Zwolle-Wierden wird elektrifiziert, damit Syntus dort mit elektrischen Triebwagen fahren kann.
Apeldoorn-Zutphen-Winterswijk-Zevenaar bleibt Diesel.
Elst-Tiel bleibt Diesel.
Die Maaslinie Nijmegen-Venlo-Roermond soll irgendwann elektrifiziert werden und es soll ein "IC" Nijmegen-Maastricht kommen.
Landgraaf-Herzogenrath wird elektrifiziert.

Die 1500 V Strecke Rotterdam-Hoek van Holland wird eine 750 V "Trambahn" und Hoek van Holland Strand wird ein echter Strandbahnhof.

Triebwagen für 200 km/h hat NS schon bei Alstom bestellt.

Ja das Thema hatten wir ja letztens. Wobei ich mich in dem Zusammenhang frage, was technisch einfacher wäre. Einen 1,5 kV Zug auch Fahren unter 3 kV beizubrigen, oder einen 25 kV-Trafo mit 1,5 kV Zwischenkreisspannung vorzuschalten.

Die 25 kV braucht man sowieso, damit man auf der HSL-Zuid die 200 km/h ausfahren kann.
Dass man wahrscheinlich für 3000 V gewählt hat, hat mit dem Preis zu tun. Hinzu kommt die Kompabilität mit Belgien.

(übrigens hätte ich bzgl. Kompatibilität dann eher für 15 kV gewählt, denn nach Belgien gibt es nur 2 elektrifizierte Strecken, nach Deutschland 3, bald 4, vielleicht 5)

So oder so brauchen sie in NL während der Übergangszeit 2 Stromsysteme.

Mindestens zwei.
Für eine Fahrt Antwerpen-Düsseldorf braucht man bald alle 4 Stromsysteme; 3000 V im Antwerpener Stadtgebiet, 25 kV für die HSL-Zuid, 1500 V Breda-Venlo und 15 kV Venlo-Düsseldorf.

gruß,

Oscar (NL).

Das Problem hätte man aber auf bei Elektrifizierung mit abweichendem System bis Leer...

Deswegen kann man auch kein abweichendes System installieren. Man wird das 15-kV-Netz mindestens bis Nieuweschans ausdehnen müssen. Und das sollte auch machbar sein.

NL möchte s.i.w. das Altnetz auf 3000 V umelektrifizieren.
Dies würde z.B. die 200 km/h auf Amsterdam-Utrecht ermöglichen.

Hmm was ist "Altnetz"? Nur das bereits elektrifizierte Netz mit 1,5 kV, oder auch die im Moment nicht elektrifizierten Strecken?

Triebwagen für 200 km/h hat NS schon bei Alstom bestellt.

Ja das Thema hatten wir ja letztens. Wobei ich mich in dem Zusammenhang frage, was technisch einfacher wäre. Einen 1,5 kV Zug auch Fahren unter 3 kV beizubrigen, oder einen 25 kV-Trafo mit 1,5 kV Zwischenkreisspannung vorzuschalten.

So oder so brauchen sie in NL während der Übergangszeit 2 Stromsysteme.

Fürs elektrifizierte Altnetz können 3 kV aus Kostengründen das Optimum sein, aber beim Rest?