bei der Regulierung geht es ja gerade darum, dass nicht derjenige gewinnt, der den längeren Atem hat. Denn den längeren Atem hat immer derjenige, der das Monopol inne hat. Und das Monopol gilt es ja zu brechen.
Bei der Telekom hat die Bundesnetzagentur dies unter anderem dadurch gemacht, dass sie bestimmte Preissenkungen und Sonderangebote der Telekom untersagt hat. Dies würde natürlich auch im Eisenbahnmarkt funktionieren, die Frage ist aber ob die Bundesnetzagentur dazu auch die rechtlichen Möglichkeiten hat. Bei der Eisenbahnregulierung sind die Gesetze doch sehr auf Infrastruktur und Netzzugang beschränkt.

Gruß Jörg

Hallo,

Die DB muß nur mit vernünftigen Preisen dort antreten, dann erledigt sich das von allein. Den Reisenden dürfte es freuen...

Interessant ist dabei, ob die Bundesnetzagentur es verhindern darf, dass die DB AG ihr Monopol schützt indem sie nur auf den Strecken mit Konkurrenz die Preise senkt.

Die Bahn muß nur ein halbwegs vernünftiges Sonderangebot bringen. Gibt es auch schon, nämlich das Freizeitticket. Das wird in der Relation Hamburg - Bremen bis Köln verlängert und als "Hamburg-Köln-Spezial" vermarktet. Drei Preisstufen je nach Entfernung sollten reichen. Und dann noch runter mit den Preisen. wenn ich sehe, wer inzwischen alles mit Sparpreisen jeglicher Art (wahlweise mit oder ohne BC-Rabatt) unterwegs ist...

Im Telekommunikationsbereich hat die Telekom auch oft die Preise für die Endkunden senken wollen, ohne gleichzeitig den Konkurrenten günstigere Preise für die Netznutzung zu bieten. Dies wurde von der Bundesnetzagentur eigentlich immer abgelehnt.

Na, und? Die Trassenpreise bleiben doch unverändert. Wichtig ist, daß ich den Trassenpreis erwirtschafte und meine Kosten decken kann. Wenn dann noch etwas für mich als Betreiber übrigbleibt, umso besser.

Nur bezieht sich die Rechtsgrundlage der Bundesnetzagentur für die Regulierung im Eisenbahnverkehr auf die Eisenbahninfrastruktur - ob das reicht um einer Fahrpreissenkung zu widersprechen?

Ich mache ja keine Preissenkung im eigentlichen Sinn, sondern lege ein weiteres Sonderangebot auf. Dagegen wird die Bundesnetzagentur schwerlich etwas machen können.

Dann muß man nur noch schauen, wer den längeren Atem bzw. die größeren finanziellen Reserven hat. Vielleicht geht Locomore schneller der Atem aus, als erwartet. Beim privaten Nachtzug Stuttgart - Berlin war auch schneller Feierabend als erwartet/befürchtet...

Gruß, Ralf

Ich finde interessant, dass die SNCF die Strecke Hamburg-Köln-Frankfurt-Straßburg bedienen will. Von Hamburg nach Frankfurt ist es ja ein ziemlich großer Umweg über Köln. Interessant wäre, wenn die SNCF über die KRM fahren sollte.

m b g,
Anoj

Die DB muß nur mit vernünftigen Preisen dort antreten, dann erledigt sich das von allein. Den Reisenden dürfte es freuen...

Interessant ist dabei, ob die Bundesnetzagentur es verhindern darf, dass die DB AG ihr Monopol schützt indem sie nur auf den Strecken mit Konkurrenz die Preise senkt.
Im Telekommunikationsbereich hat die Telekom auch oft die Preise für die Endkunden senken wollen, ohne gleichzeitig den Konkurrenten günstigere Preise für die Netznutzung zu bieten. Dies wurde von der Bundesnetzagentur eigentlich immer abgelehnt.
Nur bezieht sich die Rechtsgrundlage der Bundesnetzagentur für die Regulierung im Eisenbahnverkehr auf die Eisenbahninfrastruktur - ob das reicht um einer Fahrpreissenkung zu widersprechen?

Gruß Jörg

PS:

Eine erste Entscheidung in diese Richtung gab es übrigens schon: http://www.bundesnetzagentur.de/enid/44828d47d3e9936662a81711b1a134c3,0/Mitteilungen/Ab...

Mit den Abfahrten um 7 Uhr, 11 Uhr und 17 Uhr in Hamburg bekommt man bei gut
Die DB muß nur mit vernünftigen Preisen dort antreten, dann erledigt sich das von allein. Den Reisenden dürfte es freuen...

Ich höre schon die Kunden rufen: "Wieso ist Köln-Hamburg so billig und z.B. München-Frankfurt sooo viel teurer?"

Zug 1 fährt:
Hamburg ab 7:00 Uhr - Köln an 11:00 Uhr
Köln ab 12:00 Uhr - Hamburg an 16:00 Uhr
Hamburg ab 17:00 Uhr - Köln an 21:00 Uhr

Zug 2 fährt genau entgegengesetzt:
Köln ab 6:00 - Hamburg an 10:00 Uhr
Hamburg ab 11:00 - Köln an 15:00 Uhr
Köln ab 16:00 Uhr - Hamburg an 20:00 Uhr

Die eine Stunde Webndezeit dürfte reichen. Dumm ist nur, daß bei den Hamburger Abfahrten gut eine Viertelstunde vorher ein Zug unter DB-Regie abfährt:
6:46 Uhr = EC 101
10:46 Uhr = IC 2115
16:46 Uhr = IC 2215

In der Gegenrichtung fährt um:
6:09 Uhr = ICE 608
12:11 Uhr = ICE 1026
16:11 Uhr IC 2026

Die DB muß nur mit vernünftigen Preisen dort antreten, dann erledigt sich das von allein. Den Reisenden dürfte es freuen...

Gruß, Ralf

Hallo Mario,

das derzeitige System der Planung und Vergabe der Trassen erweist sich zunehmend als Hindernis für zusätzlichen Eisenbahnverkehr. Ob das nun nachträglich eingeschobene Verstärkungszüge sind, oder ob es darum geht, das ein internationaler Güterzug Vorrang vor einem Nahverkehrszug bekommt um seine Trasse im Nachbarland zu schaffen. Mit starren Regeln und langen Planungsvorläufen kann man die Netzkapazität nicht ausnutzen!
Es gibt da aber durchaus viel versprechende Ansätze dies besser zu regeln. Wie zum Beispiel das Projekt Trassenbörse: http://www.trassenboerse.de/ Ich fürchte nur, dass eine solche Lösung erst dann umgesetzt wird, wenn gar nichts mehr geht und sich EVUs und EIUs pausenlos wegen der Trassenvergabe verklagen.

Gruß Jörg

150 Jahre Erfahrung sind also heute nicht mehr zeitgemäß? Vielleicht lässt sich aber gerade dieser Wettbewerb den manche wollen gar nicht so umsetzen wie in anderen Branchen.ich bin sicher kein Nostalgiker, aber wenn es nur um die Filetstücken geht wird das ganze zur Farce, weil die Fläche darunter leiden wird. Sicher gibt es überall Kapazitäten und wenn man an der Strecke steht dann könnte man dann glatt denken, da passt doch noch genug drauf. Das Problem geht doch schon damit los, das bei zwei Strecken mit guter Auslastung, die an einem bestimmten Punkt zusammenfliessen schon schnell die Kapazitätsgrenze erreicht ist, das Thema Rückbau lass ich hier mal bewusst außen vor. Fakt ist , dass die Knoten hoffungslos überlastet sind und hier in den nächsten Jahren nichts signifikantes passiert, Bsp. sind Würzburg-Fürth -Nürnberg und Kinzigtal.
Viele sagen ja, das in 10 Jahren, die Eisenbahn komplett anders aussieht, z.B. nur noch aktueller Tagesfahrplan, Wagenstandanzeiger stehen nur noch in Vitrinen als Erinnerungsstücke. Manch einer meint, dass uns das noch eher einholen wird. Ist nur die Frage will das der Kunde so?

Die andere Seite sieht natürlich so aus, dass Bahnfahren evtl. billiger werden könnte, wenn die Fahrgäste die Wahl haben zwischen mehreren Anbietern.

Ich bin für Kooperation unter den RAILTEAM-Bahnen. Daher hat es mich auch gewudert, dass die SNCF auf den Strecken Frankfurt - Berlin/Hamburg eingene Züge einsetzen will. Ich hab' gedacht RAILTEAM wurde für Kooperation - und nicht für Konkurrenz - unter den Mitgliedern gegründet. Allerdings bin ich für Konkurrenz gegen Bahnen, die nicht RAILTEAM-Mitglieder (z.B.: FS Trenitalia) und die kein Interesse an internationalen Zügen bzw. an einem europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz haben. ...und das trifft auf FS Trenitalia sicher zu.
Allerdings glaube ich, dass FS Trenitalia auch im Fahrplan 2010 mit eigenen FV-Zügen zumindest auf der Strecke Bozen - Verona - Bologna - Firenze - Roma eigene Züge einsetzen wird. (...vielleicht sogar mehr Züge als im Fahrplan 2009!)
In der Zeitschrift "Eisenbahn Österreich" 11/2009 wird von der Auflösung von "Cisalpino" berichtet. Bei der Pressekonferenz sei der SBB-Chef kaum zu Wort gekommen. Der FS Trenitalia-Chef habe über die SFS/NBS Bologna - Firenze und über den Brennerverkehr gesprochen. Er sagte, dass für FS Trenitalia ein Grund für die Auflösung von "Cisalino" der sei, dass man alle CIS-Züge nicht nur in die Schweiz sondern auch über den Brenner nach A und D einsetzen wolle, da man von DB, ÖBB und LeNord ab 2010 Konkurrenz erhalten würde.
CIS 1 hat bereits eine Zulassung für D, CIS 2 kann über den Gotthard (noch) nicht eingesetzt werden. Also halte ich es für gut Möglich - wenn nicht sogar für wahrscheinlich - dass FS Trenitalia in wenigen Jahren eigene FV-Züge über den Brenner einsetzen wird. Dann hätten wir eine Konkurrenz.

m b g,
Anoj

Hallo,

wenn wirklich mehrere gleiche schnelle Züge die gleiche Strecke fahren, sehe ich nur geringe Kapazitätsprobleme. Das wird ähnlich laufen, wie früher bei der Bundesbahn mit den Vor- und/oder Nach-Zügen (http://de.wikipedia.org/wiki/Entlastungszug). Die ließen sich ohne weiteres in den vorhandenen Fahrplan einschieben, da sie im minimalen Zugfolgeabstand vor oder nach dem planmäßigen Zug mit gleicher Geschwindigkeit verkehrten. Ähnlich lässt sich ein TGV der SNCF vor dem ICE der DB AG unterbringen.
Ein Problem entsteht eher, wenn jemand auf die Idee kommt einen InterRegio mit zusätzlichen Halten fahren zu lassen - wer entscheidet dann ob der ICE oder der InterRegio die Trasse bekommt...

Gruß Jörg

Diese Verfahren ist aus Gründen der Diskriminierungsfreiheit schon lange nicht mehr zulässig. Damals wurde mit Rückstellvermerken gearbeitet. das ist heute nur noch in Bau-Fplo möglich.

Dazu gibt es nur eines zu sagen:

Nicht alles was neu ist, ist auch automatisch besser.
Ich frage mich, dass daran diskriminierend sein soll, wenn man die Möglichkeit bietet mehrere Zugleistungen mit gleicher Durchschnittsgeschwindigkeit und gleicher Haltesystematik im Blockabstand nacheinander fahren zu lassen.

Einzig in den Kopfbahnhöfen wird das Probleme geben, da aufgrund der längeren Wendezeiten ein bestimmter Zug X den Bahnsteig oder das Gleisfeld noch nicht verlassen eh, bis der im Block dahinter fahrende Zug den Knoten erreicht.

Auf der SFS Würzburg-Hannover wäre das aber wohl eher kein Problem, zumal dort ja kaum "störender" Güter- und Regionalverkehr unterwegs ist.

das derzeitige System der Planung und Vergabe der Trassen erweist sich zunehmend als Hindernis für zusätzlichen Eisenbahnverkehr. Ob das nun nachträglich eingeschobene Verstärkungszüge sind, oder ob es darum geht, das ein internationaler Güterzug Vorrang vor einem Nahverkehrszug bekommt um seine Trasse im Nachbarland zu schaffen. Mit starren Regeln und langen Planungsvorläufen kann man die Netzkapazität nicht ausnutzen!
Es gibt da aber durchaus viel versprechende Ansätze dies besser zu regeln. Wie zum Beispiel das Projekt Trassenbörse: http://www.trassenboerse.de/ Ich fürchte nur, dass eine solche Lösung erst dann umgesetzt wird, wenn gar nichts mehr geht und sich EVUs und EIUs pausenlos wegen der Trassenvergabe verklagen.

Gruß Jörg

Hallo,

wenn wirklich mehrere gleiche schnelle Züge die gleiche Strecke fahren, sehe ich nur geringe Kapazitätsprobleme. Das wird ähnlich laufen, wie früher bei der Bundesbahn mit den Vor- und/oder Nach-Zügen (http://de.wikipedia.org/wiki/Entlastungszug). Die ließen sich ohne weiteres in den vorhandenen Fahrplan einschieben, da sie im minimalen Zugfolgeabstand vor oder nach dem planmäßigen Zug mit gleicher Geschwindigkeit verkehrten. Ähnlich lässt sich ein TGV der SNCF vor dem ICE der DB AG unterbringen.
Ein Problem entsteht eher, wenn jemand auf die Idee kommt einen InterRegio mit zusätzlichen Halten fahren zu lassen - wer entscheidet dann ob der ICE oder der InterRegio die Trasse bekommt...

Gruß Jörg

Diese Verfahren ist aus Gründen der Diskriminierungsfreiheit schon lange nicht mehr zulässig. Damals wurde mit Rückstellvermerken gearbeitet. das ist heute nur noch in Bau-Fplo möglich.

wenn wirklich mehrere gleiche schnelle Züge die gleiche Strecke fahren, sehe ich nur geringe Kapazitätsprobleme. Das wird ähnlich laufen, wie früher bei der Bundesbahn mit den Vor- und/oder Nach-Zügen (http://de.wikipedia.org/wiki/Entlastungszug). Die ließen sich ohne weiteres in den vorhandenen Fahrplan einschieben, da sie im minimalen Zugfolgeabstand vor oder nach dem planmäßigen Zug mit gleicher Geschwindigkeit verkehrten. Ähnlich lässt sich ein TGV der SNCF vor dem ICE der DB AG unterbringen.
Ein Problem entsteht eher, wenn jemand auf die Idee kommt einen InterRegio mit zusätzlichen Halten fahren zu lassen - wer entscheidet dann ob der ICE oder der InterRegio die Trasse bekommt...

Gruß Jörg

die Frage ist: brauchen wir Konkurrenz oder Kooperation?

Wenn ich z.B. von Amsterdam nach München fliegen möchte, habe ich die Wahl aus KLM, Lufthansa und einigen Billigfliegern. Alle mit unterschiedlichen Angeboten, aber auch nicht austauschbar: mein KLM-Ticket ist nicht bei Lufthansa gültig.
Mache ich dasselbe mit der Bahn, dann habe ich diese Wahlmöglichkeit nicht.

Man könnte sich also mal vorstellen, irgendwann fährt NS Hispeed selber Züge Amsterdam-München v.v., DB Fernverkehr Züge München-Amsterdam v.v. und ÖBB legt sogar ein railjet-Zugpaar Wien-Amsterdam v.v. ein. Dazu kommen noch ein paar private Billigbahnen die die Strecke bedienen. Nachteil aber: Fahrkarten sind mit einem Konkurrenzverfahren nur in Bahnprodukten des eigenen Geschäfts gültig, d.h. wenn ICE International ausfällt, darf ich nicht mit dem railjet fahren.

Wollen wir das? Ich vermute nicht, denn nicht umsonst hat man ja RailTeam (ein Kooperationsverfahren) gegründet. Dabei sollen die verschiedenen HGV-Produkte aufeinander abgestimmt werden. Dazu gehört auch Anerkennung "fremder" Fahrkarten. Es soll nicht sein, dass ich in Köln bei Ausfall eines ICE International nach Brüssel 6 Stunden auf den nächsten ICE International warten muss; es soll die Möglichkeit bestehen, in einen Thalys (z.B. 1 Stunde später) die Reise fortzusetzen. Und das ohne Kosten; es ist ja nicht der Fehler des Fahrgastes, dass der Zug ausgefallen war.

Für den Fahrgast wäre Kooperation wohl vorteilhafter als Konkurrenz.

gruß,

Oscar (NL).

www.westbahn.at wird den ÖBB ab Dezember 2010; ÖBB, DB und LeNord FS Trenitalia bereits ab 2010 Konkurrenz machen.

Von Konkurrenz kann im Fall Italien kaum die Rede sein.
Trenitalia wird ja selber kaum noch Fernverkehr auf der Brennerbahn betreiben.

gruß,

Oscar (NL).

Darf denn die DB der SNCF in Frankreich dann auch Konkurrenz machen und zB. die Strecke Paris-Lyon bedienen?

Theoretisch ja, aber...

Oder funktioniert der Wettbewerb dann wieder nur in einer Richtung?

...so wird es in der harten Praxis aussehen.

Die Traumwelt ist schön:

1. London-Marseille mit Eurostar
2. Amsterdam-Marseille mit Thalys
3. Frankfurt-Lyon-Marseille mit "ICE International"
4. Paris-Marseille mit TGV

Und das alles zusammen unter Railteam-Flagge...

ABER: die Franzosen werden wohl aber wieder alles versuchen, alles was nicht TGV ist, und insbesondere den bösen, bösen ICE, fernzuhalten. Bald sind es wieder rumfliegende Schottersteine, bald wieder Wechselbediener die keine Wirbelstrombremse vertragen, bald eine ERTMS-Variante mit der der ICE nicht zurecht kommt.

Nicht umsonst hatte es so lange gedauert, bevor schlußendlich der ICE doch über die LGV Est knallen durfte (während der TGV keine Zulassungsprobleme in Deutschland kannte).

gruß,

Oscar (NL).

bei der FAZ habe ich folgenden Artikel gefunden:
http://www.faz.net/s/RubD16E1F55D21144C4AE3F9DDF52B6E1D9/Doc~E73BE291D824F4C45BEAF324FA...

dort steht allerdings, das vorerst nur grenzüberschreitende Verbindungen erlaubt sind und keine rein inländischen Routen...