Zumal man von Altenburg nach Leipzig einen großen Teil der Bestandsstrecke hätte mit benutzen können, die von den Kurvenradien ja locker 160 km/h oder abschnittsweise 200 km/h hergegeben hätte.

Richtig. Eine ABS Altenburg - Leipzig mit Vmax = 200 km/h wäre nicht teuer gewesen.

Und wie genau wäre man von Süden kommend in den Leipziger Hbf gekommen ohne viel zu verlieren?

City-Tunnel mit Überwerfungsbauwerk, zudem 4 statt 2 Tunnelgleise.

Du ersparst mir viel Schreibarbeit. ;-)

Damit hätte man auch den Fernverkehr beispielsweise so neu sortieren können:

Linie 28 München-Nürnberg-Hof-Leipzig-Berlin-Hamburg
Linie 56 Dresden-Chemnitz-Leipzig-Halle-Magdeburg-Hannover-Bremen-Oldenburg
(Korrespondenz im Tiefbahnhof)
Linie 50 Dresden-Riesa-Leipzig-Erfurt-Frankfurt-Wiesbaden/Saarbrücken
(Anschluss im Kopfbahnhof)

Linie 29 München-Nürnberg-Hof-Leipzig-Halle-Magdeburg-Hannover-NRW
Linie 57 Dresden-Chemnitz-Leipzig-Berlin-Hamburg
(Korrespondenz im Tiefbahnhof)
Linie 51 Dresden-Riesa-Leipzig-Erfurt-Kassel-NRW
(Anschluss im Kopfbahnhof)

Linie 15 Berlin-Halle-Erfurt-Frankfurt
(Korrespondenzanschluss in Erfurt)

Man hätte zudem zusätzlich z.B. zudem nach der Realisierung der Mottgers Spange, wenn man mit den ICE-Zügen im Halbstundentakt von Frankfurt nach Würzburg fährt und 45 Minuten Kantenzeit hat, eine ICE-Linie im Stundentakt nach Wien fahren lassen können und eine andere ICE-Linie im Stundentakt nach München.

Der Clou kommt aber noch. Man hätte zudem Aschaffenburg im Stundentakt mit einer IC-Linie anbinden können und dann eine neue IC-Linie Frankfurt - Aschaffenburg - Würzburg - Nürnberg - NBS - Cheb - Pilsen - Prag schaffen können. Dann hätte man mit diesem Clou den Widerstand der Aschaffenburger gegen die Mottgers Spange auch im Keim ersticken können.

Frankfurt - Prag in 5 Stunden bzw. Nürnberg - Prag in 3 Stunden mit dem IC kann sich durchaus sehen lassen.

Neben der Mottgers Spange mit 45 Minuten Kantenzeit Frankfurt - Fulda und 45 Minuten Kantenzeit Frankfurt - Würzburg die NBS Nürnberg - Hof - Altenburg / Tharandt und zudem die Achse Leipzig - Erfurt - Bad Hersfeld für 200 km/h - 250 km/h ausgebaut: Das wär´s gewesen.

Im nächsten Schritt wäre dann eine NBS Würzburg - Nürnberg entlang der A3 wichtig gewesen mit Vmax = 300 km/h und einer Kantenzeit von 30 Minuten.

Aber Ebensfeld - Erfurt hätte man erst dann bauen sollen, WENN ALLES ANDERE FERTIG IST. Ehe ich Ebensfeld - Erfurt gebaut hätte, hätte ich ja noch eher eine direkte NBS Dortmund - Fulda mit einem Turmbahnhof Marburg nach dem Vorbild Osnabrück gebaut und einer Kantenzeit von 60 Minuten Dortmund - Marburg und einer Kantenzeit von 30 Minuten Marburg - Fulda. :-)))) Die Tunnelbauer hätten dann auch ordentlich etwas zum Wühlen gehabt: Zwar nicht im Thüringer Wald, aber im hügeligen Sauerland, was keinesfalls billiger gewesen wäre. :-))))

Im Prinzip hast du Recht, wenn du die Abwärtskompatibilität auch in der anderen Richtung forderst, jedoch war das ETCS von 2005 nur eine mehr oder weniger experimentelle Probeversion. Aus dem Grund hat man es ja parallel zur LZB zwischen Bitterfeld und Jüterbog verbaut. So konnte es betrieblich erst einmal keinen Schaden anrichten und man konnte in aller Ruhe zu Zuverlässigkeit testen. Es waren ja nur 2 Zugpaare pro Tag, die mit ETCS gefahren wurden.

Später bei der Version 2.3.0.d hat man dann ein paar Veränderungen vorgenommen, die aus der Erprobung der Version 2.2.2. resultiert sind. Diese Veränderungen, die vornehmlich der Stabilität und Zuverlässigkeit dienten, machen eine Nutzung von alter Fahrzeughardware mit einer neueren Streckensoftware unmöglich.

Dein Vergleich mit dem 16 Jahre alten Spiel ist aber auch falsch, da es sich hier um ein Hardware-Problem handelt.

Du verwechselst schon wieder die Seiten. Das alte Spiel, das ich zum Vergleich herangezogen habe, ist die alte ETCS-Implementierung auf der 101. Mein Computer (mittlerweile auch nicht mehr ganz neu *hüstel* und noch uf Windows 7, was aber nicht an der Hardware liegt, sondern daran, daß danach von Microsoft nur noch größerer Mist kam, den ich zu Hause nicht haben will) ist die neue Bahnstrecke. Der Computer / die Strecke sieht "oh, da kommt eine alte Software / Lokomotive", ich passe mich an.
Und schon wird ein Schuh draus. Schließlich kann in einem neuen System ja immer die Information enthalten sein, wie sich frühere Systeme verhalten haben. Stichwort Abwärtskompatibilität.

Erklärbärige Grüße,
der Colaholiker

Ich hoffe das war halbwegs verständlich ;-)

Ciao,
Uli

Nicht nur halbwegs sondern ganz verständlich. Wir sind uns soweit einig, dass der Sprinter durch die herabgesetzte Höchstgeschwindigkeit in dem Streckenabschnitt nicht allzu viel Zeit verlieren wird.

Um es mal mit einem praktischen Beispiel zu zieren:

Für die 160er-La auf der SFS EHL wurden hier im Forum von mir genau 27 Sekunden Fahrzeitunterschied angegeben. Natürlich ohne Berücksichtigung des Brems- und Beschleunigungsweges.

Nachdem ich die Strecke mit GPS und unter Beobachtung der Hektometer-Tafeln einmal mit und einmal ohne La gefahren bin, habe ich real einen Fahrzeitunterschied von einer knappen Minute festgestellt. Wobei darin berücksichtigt werden muss, dass er nach der La nicht wieder auf volle 230 km/h beschleunigt hat sondern nur auf 175 km/h, da wenige km weiter die nächste (Schutz-)La wegen Bauarbeiten im Nachbargleis kam.

Also lag der Irrtum meinerseits so bei etwa 100%, infolge der Nichtberücksichtigung des Brems- und Beschleunigungsweges.

Das ist ja auch logisch, denn hier bremst und beschleunigt der Zug während der Vergleichszug mit konstanter Geschwindigkeit durchfährt. Da muss man selbstverständlich die Beschleunigungsvorgänge berückischtigen.

Zug A fährt: 230 -> 160 -> 230 während Zug B konstant 230 fährt.

Bei 15 km fällt der Beschleunigungsweg Richtung Erfurt bzw. Bremsweg Richtung Coburg prozentual sicherlich nicht ganz so stark ins Gewicht. Allerdings ist der Zugkraftüberschuss oberhalb von 250 km/h beim ICE3 nun auch nicht mehr so groß wie der eines ICE-T bei 160 km/h. Sprich der ICE3 wird etwas zäher von 250 auf 300 km/h beschleunigen als ein ICE-T von 160 auf 230 km/h. Wie viel genau, müssen die Experten hier im Forum mit den korrekten Fahrwiderstandsformeln ausrechnen.

Das ist doch gar nicht der entscheidende Punkt. Der entscheidende Punkt ist, dass der Beschleunigungsvorgang bei beiden Zügen anfällt.

Sowohl Zug A als auch Zug B verkehren mit der Abfolge 250 -> 280 -> 300.

Der einzige Unterschied ist, wann und wo sie beschleunigen und bremsen, nicht ob sie überhaupt Beschleunigen/Bremsen. Die Beschleunigungsvorgänge spielen hier keine (bzw. nur eine sehr untergeordnete Rolle).

Ich hoffe das war halbwegs verständlich ;-)

Ciao,
Uli

Immerhin seit 2005 wurde der Eröffnungstermin 2016 kommuniziert. Finde ich keine schlechte Leistung, wenn man bei einem einzigartigen Bauwerk mit vielen Unbekannten 11 Jahre im Voraus sagen kann, wann man fertig wird.

Ist also durchaus mit Ebensfeld - Erfurt vergleichbar. Lt. Wikipedia-Artikel wurde ab 2008 der Fertigstellungstermin mit Dezember 2017 angegeben. Wobei ich mir einbilde schon 2007 von diesem Fertigstellungstermin gehört/gelesen zu haben.

Das ist korrekt. Wenn man allerdings die Prognosefehler sowohl bei der Zeit als auch bei den Kosten prozentual sieht, dann sind sie nicht annährend nicht so gross wie bei den letzten Grossprojekten in Deutschland. Wobei ich das nur teilweise für Planungsfehler halte; es ist in Deutschland anscheinend politisch gewollt, dass die Kosten und Laufzeiten der Projekte vor Baubeginn schöngerechnet werden.

Tja. Und wenn man realistische Zeitpläne angibt, wie z.B. für die ABS/NBS Karlsruhe - Basel ist's auch nicht recht. "Was. Solange dauert das noch."

Ciao,
Uli

--- Thema Sprinter ---

Etwas nachteilig finde ich die Abfahrten/Anküfte zur Minute 30 in Berlin und München. Idealerweise sollten die beiden Sprinterzugpaare 6-10 Uhr und 18-22 Uhr verkehren, also zur Minute 00. Stattdessen werden sie vermutlich 06:30-10:30 Uhr und 18:30-22:30 Uhr fahren. Oder wie seht ihr das?

Ich könnte mir sogar vorstellen, dass die Sprinter mit den Coburger Zügen verknüpft sind. Beide sollen 3 Mal am Tag und nur werktags fahren (zumindest laut nordbayern.de).

Das würde bedueten immer wenn ein Sprinter fährt, fährt der "reguläre" Zug über Coburg,da für die Fernstrecke ja ein schneller Zug verfügbar ist. Entweder nördlich oder südlich könnte dann der Sprinter die Zeitlage des "regulären" Zugs übernehmen. Die Sprinter würden dann allerdings eher 5-9 und 19-23 Uhr fahren, und einmal nachmittags. Man wird sehen.

Sinnvoll wäre es evtl auch die Coburger so fahren zu lassen, dass sie in Nürnberg im Knoten zur halben Stunde verkehren, dann könnten sie hier einen der Züge der Linie 25 ersetzten, der statt dessen über Augsburg fährt. Allerdings dürfte das im weiteren nördichen Verlauf nicht sinnvoll unterzubringen sein, denn der Halt im Coburg kostet ja keine 30 Minuten.

Naja. Wir werden sehen.

Gruß, naseweiß

Ciao, Uli

Aber kommen wir mal zu einem System wie ETCS. Normalerweise ist ein korrektes Vorgehen, so ein System aufzubauen, so, daß man erst den Umfang definiert, und dann das System implementiert. Eventuell auch erst einen beschränkten Umfang, der mit der Zeit erweitert wird. Aber in jedem Fall sollte es bei einem ordentlichen Systemdesign so sein, daß sowohl ein Fahrzeug mit neuerer Technik auf einer Strecke mit älterer Technik klar kommt, als auch umgekehrt. Man einigt sich sozusagen auf den "kleinsten gemeinsamen Nenner".

2005 wurde das ETCS erstmal in Deutschland getestet. Vorher hat es nur auf dem Papier existiert, zumindest für die deutsche Bahn.

Die 101 14x-Loks sind also vergleichbar mit dem Versuchszug ICE-V, wo man erst mal die Grenzen und den Nutzen eines neuen Systems ausgelotet hat, ohne das es offiziell in der Produktion war.

Die Rechner der Loks sind hoffnungslos veraltet, da spielt es kaum eine Rolle, dass es die Software auch ist. Die RBC auf der SFS EHL würden die Loks vermutlich nicht mal als ETCS-Loks erkennen, weil die Datenformate gar nicht übereinstimmen.

Die 101er haben eine veraltete Hardware. Die aktuelle ETCS-Software würden auf den Loks gar nicht laufen. Man müsste erst einmal die Fahrzeuggeräte ersetzen. Es sind ja nur die 5 Testloks mit den Nummern 101 14x. Die restlichen Loks der Baureihe haben gar kein ETCS-Gerät und sind noch jungfräulich, könnten also relativ kostengünstig umgerüstet werden. Die Umrüstung der 5 Testloks wird vermutlich teurer, da man sie erst einmal zurück bauen müsste.

Das ETCS ist nicht kompatibel zu dem auf der Strecke vorhandenen ETCS.

Der Brüller. Man denkt sich ETCS aus, um europaweit einheitliche Zugsicherung zu haben. Und was kommt dabei raus? Etwas, das nicht mal mehr innerhalb eines Landes zu sich selbst kompatibel ist.

Die Inkompatibilität ist doch europaweit einheitlich? Ich sag nur NL (HSL-Zuid)... :-))

Das ETCS der 101er stammt von 2005. Das ist ungefähr so, wie wenn du versuchst ein Windows-7-Programm unter Windows 2000 oder MS Dos 6.22 laufen zu lassen.

Du kannst die Produktlebenszyklen von "Consumerprodukten" wie einem PC mit Windows und einem System wie ETCS nicht vergleichen. Und selbst wenn Du es vergeichst, vergleiche es bitte richtigherum. Die 101 (oder ihr ETCS-Bordsystem) wäre ein Programm aus der Zeit von Windows XP. (Für das Jahr 2005 ist das realistischer.) Die Strecke ist ein flammeneuer Rechner mit Windows 10 (mit dem Knorz hat mich unsere Firmen-IT jetzt beglückt, ich bin den ganzen Tag schon dabei, erstmal alles halbwegs benutbar zu bekommen So eine Sch... mit der Sch... hier! Das ist genau so schlecht wie Windows 8!). Mit recht hoher Wahrscheinlichkeit wird die Kombination altes Programm auf neuem Betriebssystem funktionieren. Als Beispiel zocke ich zu Hause gerade mal wieder ein 16 Jahre altes Spiel, das problemlos auf Windows 7 64 Bit läuft. Ohne jeden Patch.

Aber kommen wir mal zu einem System wie ETCS. Normalerweise ist ein korrektes Vorgehen, so ein System aufzubauen, so, daß man erst den Umfang definiert, und dann das System implementiert. Eventuell auch erst einen beschränkten Umfang, der mit der Zeit erweitert wird. Aber in jedem Fall sollte es bei einem ordentlichen Systemdesign so sein, daß sowohl ein Fahrzeug mit neuerer Technik auf einer Strecke mit älterer Technik klar kommt, als auch umgekehrt. Man einigt sich sozusagen auf den "kleinsten gemeinsamen Nenner".

Deinem Vergleich auf die Füße helfende Grüße,
der Colaholiker

Nach den Versuchsjahren 2006 und 2007, wo man mit den 101er das ETCS zwischen Bitterfeld und Jüterbog erstmal in Deutschland im praktischen Einsatz getestet hat, hat man weder die Hardware noch die Software an den 101er irgendwie verändert.

Und unsere REs zum Beispiel waren nie darauf ausgelegt, sich mit 300 km/h schnellen Zügen zu begegnen. Dementsprechend kann man ihnen nur mit 250 begegnen. Bisher brauchte man anderes auch nicht...

...dass er einer Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf Teilen der Neubaustrecke auf 250 km/h zugestimmt hat, damit die Regionalexpresszüge mit Tempo 160 km/h verkehren und die angstrebten Zeitgewinne realisieren können. Aus Sicherheitsgründen dürfen die ICE- und Regionalexpresszüge bei Begegnungen in der Summe nicht mehr als 410 km/h fahren.

Was ist das denn wieder?

Bei uns auf der HSL-Zuid fahren Thalys 300 km/h und "Regionalexpresszüge" namens IC Direkt 160 km/h. Macht insgesamt 460 km/h. Wenn die neuen IC200-Triebwagen kommen, wird das sogar 500 km/h.
Es ist NIEMALS die Rede gewesen von einer Herabsetzung der vmax wegen zu grösser Begegnungsgeschwindigkeit.

Auch sei erwähnt, dass es sich hier zur Zeit um 20 bzw. 30 Jahre alte Kisten handelt.
Was haben unsere Golden Oldies, was die brandneue Züge in Coburg nicht haben? Oder liegt es in Deutschland an die Strecke oder die ICEs?

gruss,

Oscar (NL).

EDIT: sehe schon. Es sind Dostos mit ")p(", was das auch bedeutet.

Das ETCS ist nicht kompatibel zu dem auf der Strecke vorhandenen ETCS.

Der Brüller. Man denkt sich ETCS aus, um europaweit einheitliche Zugsicherung zu haben. Und was kommt dabei raus? Etwas, das nicht mal mehr innerhalb eines Landes zu sich selbst kompatibel ist.

Wenn da nicht so viel Geld verbrannt worden wäre, könnte man es glatt lustig finden.

Die Verantwortlichen zu Ehrenbürgern der Stadt Schilda ernennende Grüße,
der Colaholiker

Hallo Thomas,

nach ein paar hundert Stunden Recherchen rund um VDE 8 bin ich weiterhin sehr skeptisch, was die diversen Gerüchte angeht.

Das ist ja das Problem, dass man fast nichts Schriftliches bekommt.

Es gibt in den Planfeststellungsunterlagen zumindest ein paar Seiten zum Variantenvergleich, die zumindest einmal eine Reihe von konkreten Aussagen enthalten und meines Wissens so recht in Zweifel gezogen wurden. Eine um 2000 vom Land Sachsen durchgeführte Studie wurde zwar in ihren Ergebnissen publiziert, steht selbst allerdings unter Verschluss und kann damit für eine fundierte Diskussion nicht herangezogen werden.

Da gibt es einiges, was unter Verschluss ist.

Die politischen Absichtserklärungen zum Informationsfreiheitsgesetz werden in der Praxis oft unterlaufen.

Hier gibt es große Unterschiede zwischen Deutschland und Skandinavien. Als ich seinerzeit in Norwegen war und mich für eine Untersuchung zum Bau einer Eisenbahnneubaustrecke Fauske - Tromsö interessierte, gab man mir in Oslo im Ministerium bereitwillig Auskunft, obwohl ich als Deutscher kein Auskunftsrecht hatte. Ein sehr freundlicher Mitarbeiter übersetzte mir sogar noch einige Passagen von Bokmal ins Englische und erklärte mir, dass die Strecke volkswirtschaftlich nicht rentabel wäre, da für den Personenverkehr nur 2 Zugpaare am Tag fahren würden und der Güterverkehr ohne Probleme auf der Straße, mit dem Schiff oder dem Flugzeug abgewickelt werden könne. Außerdem wäre der Unterhalt der Eisenbahnstrecke Fauske - Tromsö im Winter bei weitem zu aufwendig.

Ich war seinerzeit völlig überrascht, dass man mir bereitwillig Auskunft gab. So eine Offenheit ist in Deutschland undenkbar.

Grundsätzlich unterschätzt wird für meine Begriffe der Aufwand, eine heute in weiten Teilen (ohne Neigetechnik) mit um die 100 bis 120 km/h befahrbare Achse für 200 oder mehr km/h auszubauen. De facto wäre eine komplett neue Trasse das Ergebnis gewesen, deren Tunnelanteil offenbar noch wesentlich größer ausgefallen wäre als bei der Querung der Thüringer Waldes, an die sich immerhin gute 90 insgesamt einigermaßen gestreckt trassierte Betandskilometer anschließen. Laut Wikipedia umfasst die realisierte Tunnelkette im Thüringer Wald ein Länge von 23 km. Ein Tunnel im Tharandter Wald und südwestlich von Plauen wären zusammen auf den ersten Blick allein auf um die 15 Kilometer gekommen.

Das ist klar. Die NBS Nürnberg - Hof - Altenburg / Tharandt wäre eine komplette Neubaustrecke gewesen. Abgesehen von den Verknüpfungen mit der Bestandsstrecke wäre die Bestandsstrecke völlig unverändert geblieben. Allenfalls hätte man die Bestandsstrecke bei den Verknüpfungspunkten zur NBS verlegt, so wie man das damals zwischen Bietigheim-Bissingen und Mühlacker im Raum Vaihingen gemacht hat.

Es ist auch völlig unbestritten, dass die Neubaustrecke Nürnberg - Hof - Altenburg / Tharandt her auch aufwendig gewesen wäre, aber es ging um den höheren Nutzen.

Im Gegensatz zur NBS Ebensfeld - Erfurt mit gerade einmal 1,5 Zügen pro Stunde und Richtung wäre die NBS Nürnberg - Hof - Altenburg / Tharandt nach der Inbetriebnahme bereits bei weitem besser ausgelastet gewesen:

Pro Stunde und Richtung:

1 ICE München - Nürnberg - Leipzig - Berlin
1 ICE München - Nürnberg - Dresden
1 RE Nürnberg - Bayreuth
1 RE Nürnberg - Hof
1 IC Nürnberg - Schirnding - Cheb - Pilsen - Prag

Auf sächsischem Gebiet wäre dann noch ein 200 km/h schneller RE Hof - Dresden dazugekommen, der die NBS teilweise bis Tharandt mit benutzt hätte.

Zwischen Nürnberg und Hof hätte der 200 km/h schnelle RE über die NBS eine Fahrzeit von 60 Minuten erreicht. Das muss man sich mal vorstellen. Das schafft man mit der Elektrifizierung der Bestandsstrecke niemals.

Wenn zudem der IC in 60 Minuten über die NBS von Nürnberg aus Cheb erreicht hätte, dann wäre endlich auch mal Nürnberg - Prag im Vergleich zum Auto konkurrenzfähig gewesen, da die CD auch die Strecke Pilsen - Prag ausbaut. Ich weiß jetzt nicht, was zwischen Cheb und Pilsen alles geplant ist, aber ich denke, dass mit Hilfe der NBS man dann von Nürnberg nach Prag via Cheb zusammen mit den Ausbaumaßnahmen der CD eine Beförderungszeit von 3 Stunden hätte erreichen können, da die CD zwischen Prag und Pilsen irgendwann einmal unter 60 Minuten fahren will. Dann wären die 3 Stunden Nürnberg - Prag trotz des Umweges über Cheb gegenüber dem Auto sicherlich konkurrenzfähig gewesen.

Wahrscheinlich hätte man auch noch ordentlich TEN-Mittel abgreifen können.

Aber heute geht ja die Verbindung Nürnberg - Prag völlig den Bach runter.

Eine Standardisierte Bewertung, wie sie für Nahverkehrsprojekte üblich ist, wurde im Übrigen offenbar auch für VDE 8 nicht vorgenommen.

Bei der Aufhebung des Baustopps ging es nur noch um die versenkten Kosten. Da wurde ganz sicher keine Standardisierte Bewertung mehr vorgenommen. Bei der Prüfung Anfang der 90er Jahre hat man den Nutzen für die Güterzüge und einen 200 km schnellen RE mit eingerechnet, um die Strecke überhaupt über 1,00 drücken zu können.

Allerdings hat man die Standardisierte Bewertung für die VDE 8.1 nie veröffentlicht. Ich hatte damals mehrmals nachgefragt, bekam sie aber nie zu Gesicht. Mir wurde lediglich gesagt, dass nur mit den Reisezeitgewinnen für die Güterzüge und den 200 km/h schnellen RE-Zügen der Nutzen / Kosten - Indikator über 1,00 sei.

Aber wie dem auch sei: Das Zeitfenster für den Bau einer kompletten Neubaustrecke Nürnberg - Hof - Altenburg / Tharandt ist längst vorbei.

Grüße,
Thomas

Nünberg-Prag hätte natürlich am wenigsten profitiert, denn ab Pegnitz hätte man auf die Bestandsstrecke nach Marktrewitz einfädeln müssen. Allerdings darf man nicht vergessen, dass damit der problematischste Abschnitt Nürnberg-Pegnitz elegant umgangen hätte werden können.

Ja elegant, aber mit wenig Profit. Du schreibst es ja selbst ;)

Um die Strecke hier zu elektrifizieren müsste man nämlich etliche Tunnel aufweiten und das kostet richtig Geld. Nebenbei könnte auch gleich verlangt werden, dass 2 Röhren her müssen dann dürfte es noch mal richtig Teuer werden.

Eine Mitbenutzung der NBS zwischen Nürnberg und Pegnitz hätte dieses Problem gelöst. Im Abschnitt Pegnitz - Grenze dürften kaum Tunnels sein.

Es gibt dort noch 3 Tunnels bis Marktredwitz.

Aber wegen der von Dir angesprochenen Problematik gehe ich davon aus, dass man sich die Elektrifizierung dort spart. Einfach zu teuer, es macht mehr Sinn über Schwandorf-Furth iW auszubauen, wodurch auch der FV nach München beschleunigt wird.

Das generiert dann sogar noch genügend Nutzen, um sich eine eingleisige Untertunnelung/NBS der Grenze nach Furth iW leisten zu können.

München-Dresden wäre sicherlich nett, aber im Vergleich zu Berlin-Frankfurt hat es nicht wirklich Priorität.

Da die ABS/NBS Hannover - Berlin ohnehin gebaut wurde, ist die Zeitdifferenz Berlin - Frankfurt via Erfurt im Vergleich zu Göttingen viel zu gering.

Naja die 30km Unterschied machen das Kraut sicher nicht fett, aber die Strecke Hannover-Berlin dürfte verdammt gut ausgelastet sein, da dort schon der ganzen FV in Ri. Ruhrgebiet/Frankreich/Niederlande lang fährt.
Ebenso der Nord-Südverkehr auf der SFS Hannover-Fulda.
Etwas Engpassbeseitigung ist da schon nicht verkehrt.

So klein ist Dresden auch nicht, ganz abgesehen davon, dass das Einzugsgebiet recht groß ist. Dresden kann man durchaus mit Hannover oder Stuttgart vergleichen.

Ja, aber halt nicht mit Frankfurt.
Im Endeffekt geht es um zwei Y-Strecken. Berlin-Erfurt-Frankfurt/-Nürnberg oder Nürnberg-Hof-Berlin/-Dresden.

Da zieht Dresden dann halt leider den Kürzeren, insbesondere auch, weil Erfurt fehlt. Das ist immerhin Ladeshauptstadt, auch wenn dort nur ~200T Ew wohnen. Immerhin liegt es aber zentral im Bundesland, d.h. wenn die ihre REs auf den neuen FV-Knoten auslegen -wovon auszugehen ist- dann sollten das attraktive, schnelle Zubringer werden.

Klar Zwickau/Chemnitz sind auch noch Metropolen, aber selbst die reichen nicht, um gegen Berlin + Frankfurt bestehen zu können.

Zwickau und Chemnitz sind gar nicht so entscheidend. Entscheidend ist der Synergieeffekt durch die Beschleunigung des europäischen Korridors Nürnberg - Prag.

Ja, aber Prag liegt nicht mehr in Deutschland, das interessiert(e) halt Niemanden.
Persönlich verstehe ich Dein Argument durchaus, fände einen schnellen Pragverkehr auch supertoll, aber wenn eine teure NBS gebaut wird, dann erstmal egoistisch für innerdeutsche Interessen. Mittlerweile würde man vielleicht anders denken - wobei ne, der aktuelle BVWP-Vorschlag ist auch nicht besser. Liegt halt einfach am Geld. Ins Netz wird generell zu wenig investiert, ergo beschränkt man sich nur auf das Allernötigste.

Deswegen ist/war auch Dein Ast nach Dresden unattraktiv, da man sowieso schon die Strecke Leipzig-Dresden ausbaute. Das muss leider genügen :(

NBS-Planung ist halt immer die Quadratur des Kreises, Ideallösungen gibt es nicht, nur nicht ganz so schlechte.

Der Bau der NBS Ebensfeld - Erfurt hat somit der Eisenbahn zwischen Nürnberg und Prag das Genick gebrochen, weswegen die DB heute zwischen Nürnberg und Prag Busse fahren lässt.

Das stimmt sicherlich, die Leute in der Region müssen jetzt schon froh sein, dass wenigstens Oberleitung kommt.

Ich bezweifele extrem stark, dass der Nutzen der NBS Nürnberg - Hof - Altenburg / Tharandt, geringer gewesen wäre als der Nutzen der NBS Ebensfeld - Erfurt. Ich gehe davon aus, dass der Nutzen mindestens doppelt so groß gewesen wäre.

Hmm also wenns gleich doppelt so groß sein soll, müsstest Du ein paar triftige Gründe nennen können. Meinst Du allein wegen der hohen Bevölkerungsdichte um Chemitz plus Dresden?

Aber wie bereits erwähnt, gab es aufgrund der politischen Blockade erst keine Untersuchung.

Reden wir nicht über die Ausbaualternative 3 der VDE8, die untersucht wurde?
https://de.wikipedia.org/wiki/Verkehrsprojekt_Deutsche_Einheit_Nr._8#Planung

Falls nicht, was wäre in Deiner Variante außer dem Ast nach Dresden anders?

Ich als Thüringer sehe es auch so, dass die Variante über Hof die bessere gewesen wäre, insbesondere in Hinblick auf das Gesamtnetz.

Bei dieser Route wäre Thüringen vom Berlin-München-Verkehr vollständig umgangen worden. Inwieweit das dem Gesamtnetz hätte nützen sollen, bleibt mir schleierhaft.

München-Berlin wäre gegenüber der heutigen VDE8 deutlich beschleunigt worden. Ebenso Dresden-München und natürlich auch Jena-Gera-München. Für Erfurt und Eisenach bliebe noch eine adäquate Umsteigeverbindung in Fulda.

Zumal man von Altenburg nach Leipzig einen großen Teil der Bestandsstrecke hätte mit benutzen können, die von den Kurvenradien ja locker 160 km/h oder abschnittsweise 200 km/h hergegeben hätte.

Und wie genau wäre man von Süden kommend in den Leipziger Hbf gekommen ohne viel zu verlieren?

City-Tunnel mit Überwerfungsbauwerk, zudem 4 statt 2 Tunnelgleise.

Damit hätte man auch den Fernverkehr beispielsweise so neu sortieren können:

Linie 28 München-Nürnberg-Hof-Leipzig-Berlin-Hamburg
Linie 56 Dresden-Chemnitz-Leipzig-Halle-Magdeburg-Hannover-Bremen-Oldenburg
(Korrespondenz im Tiefbahnhof)
Linie 50 Dresden-Riesa-Leipzig-Erfurt-Frankfurt-Wiesbaden/Saarbrücken
(Anschluss im Kopfbahnhof)

Linie 29 München-Nürnberg-Hof-Leipzig-Halle-Magdeburg-Hannover-NRW
Linie 57 Dresden-Chemnitz-Leipzig-Berlin-Hamburg
(Korrespondenz im Tiefbahnhof)
Linie 51 Dresden-Riesa-Leipzig-Erfurt-Kassel-NRW
(Anschluss im Kopfbahnhof)

Linie 15 Berlin-Halle-Erfurt-Frankfurt
(Korrespondenzanschluss in Erfurt)

Auf der Saalbahn verbliebe dann noch alle zwei Stunden:
Linie 18 Karlsruhe-Stuttgart-Nürnberg-Bamberg-Jena-Leipzig-Wittenberg-Berlin-Rostock/Stralsund

In der anderen Stunde:
Linie 65 Karlsruhe-Stuttgart-Nürnberg-Hof-Chemnitz-Dresden