Es sind auch beim RAe TEE II nur vier Stromabnehmer, die hier geäusserte Variante benötigt aber fünf, wie es den Anschein macht.

Was ist denn dieser fünfte Stromabnehmer, der in meiner Auflistung weiter oben für diese Variante fehlt?

Dann werde ich mir direkt im IR ab Basel oder Zürich einen schönen Platz im Panoramawagen aussuchen.

Die SBB empfehlen momentan Direktzüge (jeder zweite ab Zürich), weil es wegen der vielen Baustellen für das neue 4m-Lichtraumprofil zu Anschlussbrüchen kommen kann.

Meiner unmaßgeblichen Meinung nach werden Fahrten in diesen Panoramawagen total überbewertet. Die Passage der Gotthard-Bergstrecke hat mir bislang in einem ICN immer noch am besten gefallen.

Kann ich nicht verstehen. Klar, wenn Du am Fenster sitzt und dort rausschaust, ist der Unterschied nicht gross. Aber wenn Du am Gang sitzt oder gar auf der gegenüberliegenden Seite rausschauen willst, dann wird doch die Berglandschaft oben abgeschnitten?

Zudem ist der ICN eine relativ düstere Angelegenheit; im Panoramawagen kommst Du Dir fast wie im Cabrio vor.

Es sind auch beim RAe TEE II nur vier Stromabnehmer, die hier geäusserte Variante benötigt aber fünf, wie es den Anschein macht.

Zugegeben ich war sehr überrascht, als ich hier las, dass es diese Variante nicht gibt.

Die verstellbare Wippe beim Twindexx ist eine Neuigkeit, also noch gar nicht in den Katalogen drin. Vielleicht wäre das eine Möglichkeit. Es müsste also mal jemand bestellen. Ein Pantograph pro System reicht zumindest im Güterverkehr, die betrieblichen Einschränkungen wegen zu kurzem Abstand spielt meist nur im Personenverkehr eine Rolle, bleiben würde natürlich das Funkenflugproblem.

Beim TGV ist übrigens so, dass für Frankreich und die Schweiz derselbe Stromabnehmer verwendet wird.

Gruss

Hallo

Nur ist der RAe TEE II ein wenig länger als eine einzelne Lok ;)

Gruss

Hallo
Die Stromabnehmer waren trotzdem nur auf einem Wagen und dazu waren es noch Scherenstromabnehmer die mit einem ausgeklügelten System sich ineinander falteten.

Aber zurück zum Thema: Für den Stromabnehmer für 15KV könnte ja dasselbe System wie bei den zukünftig deutschlandtauglichen SBB Twindexx angewendet werden. Also ein Stromabnehmer, der in der Breite verstellbar ist. So kann schon mal für Ö, D und CH derselbe gebraucht werden.

Nur ist der RAe TEE II ein wenig länger als eine einzelne Lok ;)

Gruss

Scheint sich tatsächlich zu lohnen, dort mal länger hinzufahren.

Ja, länger und öfter. Es ist einfach einmalig dort und es gibt so viel zu entdecken.

Dann werde ich mir direkt im IR ab Basel oder Zürich einen schönen Platz im Panoramawagen aussuchen.

Meiner unmaßgeblichen Meinung nach werden Fahrten in diesen Panoramawagen total überbewertet. Die Passage der Gotthard-Bergstrecke hat mir bislang in einem ICN immer noch am besten gefallen.

Hoi,

Kann ich ich nicht liefern. Das Problem ist, dass man auf eine Lok nur vier Stromabnehmer montieren kann, du hier aber fünf bräuchtest. Und wenn dann noch ein Cargo-EVU aus Redundanzgründen von einem Stromabnehmertyp zwei auf dem Dach haben will, kann man es sowieso vergessen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Ach ja?
Dann geh doch mal hin und zähle die Stromabnehmer beim RAe TEE II
Meines Wissens fuhren die in ihrer Lebenszeit von Amsterdam bis Mailand und Zürich Stuttgart.
Nachzulesen in der SER in den 90er Jahren. Suchen kannst du Selber.

Gruss Guru

Das kann ich dir ganz genau sagen, warum man sich auf die deutsche Seite versteift. Die Cargo-EVU möchten diese europäischen Korridore auch wirklich mit Mehrsystemloks durchgehend befahren, ansonsten könnte man die Übung mit den Korridoren auch gleich wieder abbrechen. Und wenn du jetzt zu einem Lokomotivhersteller gehst und Loks für IT, CH, FR, LUX, BE und NL haben willst, dann wird dir der Hersteller sagen: Kann ich ich nicht liefern. Das Problem ist, dass man auf eine Lok nur vier Stromabnehmer montieren kann, du hier aber fünf bräuchtest. Und wenn dann noch ein Cargo-EVU aus Redundanzgründen von einem Stromabnehmertyp zwei auf dem Dach haben will, kann man es sowieso vergessen.

Gewöhnlich haben diese Loks doch
einen SA für 15 kV, breite Wippe Kohle für DE,
einen SA für 15/25 kV, schmale Wippe Kohle für CH/BE/FR/NL
einen SA 1,5/3 kV, metallisierte Kohle Breite Wippe für BE/FR/LU/NL
und einen SA 3 kV Kupfer schmale Wippe für IT.

Was fehlt denn da noch für die Frankreich-Durchfahrt?

Lassen wir mal sämmtlichen Bahnnationalstolz beiseite. Dabei vertehe ich diese Verteiffung auf die Linie Karlsruhe-Basel nicht ganz. Wir leben doch in einem güterverkehrliberalisierten Europa und nur wenige Kilometer westlich dieser Güterhaupttransversale gibt es in Frankreich auch eine Strecke, die wohl wesentlich einfacher auszubauen wäre, da die Bevölkerungsdichte kleiner ist. Zudem könnte man damit sogar den Hafen von Antwerpen direckt an den GBT/LBT anbinden.

Das kann ich dir ganz genau sagen, warum man sich auf die deutsche Seite versteift. Die Cargo-EVU möchten diese europäischen Korridore auch wirklich mit Mehrsystemloks durchgehend befahren, ansonsten könnte man die Übung mit den Korridoren auch gleich wieder abbrechen. Und wenn du jetzt zu einem Lokomotivhersteller gehst und Loks für IT, CH, FR, LUX, BE und NL haben willst, dann wird dir der Hersteller sagen: Kann ich ich nicht liefern. Das Problem ist, dass man auf eine Lok nur vier Stromabnehmer montieren kann, du hier aber fünf bräuchtest. Und wenn dann noch ein Cargo-EVU aus Redundanzgründen von einem Stromabnehmertyp zwei auf dem Dach haben will, kann man es sowieso vergessen.

Als diese Korridore defininiert wurden, musste man auch auf solche technischen Charakteristika Rücksicht nehmen. So kann der Korridor Rotterdam-Genua nun mit D-A-CH-I-NL-Loks durchgehend befahren werden, wofür eben zwingend via Deutschland gefahren werden muss und damit die Rheintalbahn einen entscheidenden Abschnitt darstellt. Auf der anderen Seite stellen komplexere Loks für die Cargo-EVU auch teurere Investitionen dar und diese stehen ja dann auch wieder in Kosten-Konkurrenz zum Strassenverkehr.

Im Moment ist man wenigstens mal dabei, mit ETCS ein durchgehend einheitliches Zugsicherungssystem auf den Korridoren zu installieren. Aber auch das ist eine fast endlose Geschichte. Da braucht man mit einer Vereinheitlichung von Stromsystemen noch gar nicht erst anfangen. Von daher brauchen wir uns noch für sehr lange Zeit die Frage gar nicht erst zu stellen, ob die französische Strecke eine Alternative zur Rheintalbahn sein kann. Aus technischer Sicht ist sie sehr weit entfernt davon, es zu sein, egal wieviele Gleise da liegen mögen.

Was mich vor allem an den Eröffnungsfeierlichkeiten gestört hat, waren die "investigativen" Fragen der SRF-Moderatorinnen und Moderatoren an die deutschen und italienischen Staatsgäste, weshalb man denn im hintertreffen ist mit den Zufahrten. Seien wir mal ehrlich, wir können froh sein, dass diese nicht dieses Jahr fertig werden, sonst würde man mit dem Finger auf uns Zeigen. Denn die Neat ist quasi noch ein Inselbetrieb und die Kapazität eines der Tunnel wird vom Personenverkehr stark reduziert. Nördlich zwischen Art-Goldau und Altdorf, sowie im Süden zwischen Osogna und Camorino hätten wir echte probleme. Auch der 4m-Koridor ist noch nicht fertig und die 3 Minuten Zugfolgezeit im GBT werfen einige Fragen auf.

Aufgrund der praktischen Erfahrungen von NBS und LBT kann man sich ziemlich sicher sein, dass die 3-min-Zugfolgezeiten im Güterverkehr auch erreicht werden können. Die restlichen Ausbauten werden auf Ende 2020 abgeschlossen und Deutschland und Italien sollten ihre Ausbauten auch nicht auf Ende 2016, sondern eben auch auf Ende 2020 abschliessen. Auf dann kann die Gotthardachse die deutliche Kapazitätserhöhung gegenüber heute bereitstellen (fast eine Verdopplung der möglichen Güter-Kapazität gegenüber dem, was heute via Gotthard möglich ist), die ausländischen Anschlussstrecken jedoch noch nicht. Und dass das SRF bei einer solchen Gelegenheit da dann auch mal nachhakt, warum Italien und Deutschland teilweise über 20 Jahre länger brauchen, ist völlig nachvollziehbar.

Man sollte auch bedenken, dass es schlecht wäre, wenn man GBT schon nach 20 Betriebsjahren auslastete. Stellt euch vor man baut ein Jahrhundertprojekt, welches den Nord-Südschienengüterverkehr revolutionieren soll und einige Jahre danach färht man wieder über den Berg, weil es untendurch keine freien Trassen mehr gibt.

Da hätte man noch diverse Optionen. So kann man «Uri Berg lang», also die NBS Erstefld-Goldau, noch nachträglich realisieren. Damit können dann die Personenzüge dieselbe Fahrzeit bei geringeren Geschwindigkeiten durch den GBT erreichen. Dies würde dann wieder zusätzliche Kapazitäten für den Güterverkehr durch den GBT erschaffen. Dies ist in einem solchen Fall tatsächlich so vorgesehen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Ich finde es schon traurig, dass das nur so langsam vorangeht. Komplette Fertigstellung 2041. Bis dahin steht nicht die volle Kapazität zur Verfügung.

Wie siehts eigentlich auf der französischen Seite aus? Die halten in der Regel ihre Verträge ein.

Gruss Guru

Ich bin zwar nicht der Angesprochene, antworte aber trotzdem mal:

Sehe ich es richtig, dass alle IR-Züge nach Lugano in der ersten Klasse einen Panoramawagen führen? Oder sind evtl. auch einzelne IC-Züge Richtung Milano damit ausgestattet?

Die IR fahren alle nach Locarno, nicht Lugano, und dort geht es nicht nach Mailand weiter. Ja, sie haben alle Panoramawagen.

Zefix, diese ganzen Orte mit L - prompt die falschen erwischt! :-)
Liesthal, Luzern, Lugano, Locarno,...
Danke für die weiteren Hinweise. Scheint sich tatsächlich zu lohnen, dort mal länger hinzufahren. Dann werde ich mir direkt im IR ab Basel oder Zürich einen schönen Platz im Panoramawagen aussuchen.
Klaus

... Und dann gehst mit der Centovallibahn nach Domodossola und weiter mit der SBB nach Brig und mit dem Lötschberger über die Bergstrecke nach Bern.
Und staunst, wie die BLS es fertigbringt die Bergstrecke zu vermarkten und vergleichst das mit dem, was die SBB machen will. Und du begreifst, warum es in der Schweiz Privatbahnen (im Sinn von Nichtbundeseigenen Bahnen ) geben muss.
Gruss Guru

Ich bin zwar nicht der Angesprochene, antworte aber trotzdem mal:

Sehe ich es richtig, dass alle IR-Züge nach Lugano in der ersten Klasse einen Panoramawagen führen? Oder sind evtl. auch einzelne IC-Züge Richtung Milano damit ausgestattet?

Die IR fahren alle nach Locarno, nicht Lugano, und dort geht es nicht nach Mailand weiter. Ja, sie haben alle Panoramawagen.

Zefix, diese ganzen Orte mit L - prompt die falschen erwischt! :-)
Liesthal, Luzern, Lugano, Locarno,...
Danke für die weiteren Hinweise. Scheint sich tatsächlich zu lohnen, dort mal länger hinzufahren. Dann werde ich mir direkt im IR ab Basel oder Zürich einen schönen Platz im Panoramawagen aussuchen.
Klaus

Ich finde es schon traurig, dass das nur so langsam vorangeht. Komplette Fertigstellung 2041. Bis dahin steht nicht die volle Kapazität zur Verfügung.

Lassen wir mal sämmtlichen Bahnnationalstolz beiseite. Dabei vertehe ich diese Verteiffung auf die Linie Karlsruhe-Basel nicht ganz. Wir leben doch in einem güterverkehrliberalisierten Europa und nur wenige Kilometer westlich dieser Güterhaupttransversale gibt es in Frankreich auch eine Strecke, die wohl wesentlich einfacher auszubauen wäre, da die Bevölkerungsdichte kleiner ist. Zudem könnte man damit sogar den Hafen von Antwerpen direckt an den GBT/LBT anbinden.

Was mich vor allem an den Eröffnungsfeierlichkeiten gestört hat, waren die "investigativen" Fragen der SRF-Moderatorinnen und Moderatoren an die deutschen und italienischen Staatsgäste, weshalb man denn im hintertreffen ist mit den Zufahrten. Seien wir mal ehrlich, wir können froh sein, dass diese nicht dieses Jahr fertig werden, sonst würde man mit dem Finger auf uns Zeigen. Denn die Neat ist quasi noch ein Inselbetrieb und die Kapazität eines der Tunnel wird vom Personenverkehr stark reduziert. Nördlich zwischen Art-Goldau und Altdorf, sowie im Süden zwischen Osogna und Camorino hätten wir echte probleme. Auch der 4m-Koridor ist noch nicht fertig und die 3 Minuten Zugfolgezeit im GBT werfen einige Fragen auf.

Man sollte auch bedenken, dass es schlecht wäre, wenn man GBT schon nach 20 Betriebsjahren auslastete. Stellt euch vor man baut ein Jahrhundertprojekt, welches den Nord-Südschienengüterverkehr revolutionieren soll und einige Jahre danach färht man wieder über den Berg, weil es untendurch keine freien Trassen mehr gibt.

Gruss
Chrispy

Und eine Übersicht:

Quelle: http://www.karlsruhe-basel.de/files/dok/aktuelles/20161103_Realisierungsstand_KaBa.jpg

Ich finde es schon traurig, dass das nur so langsam vorangeht. Komplette Fertigstellung 2041. Bis dahin steht nicht die volle Kapazität zur Verfügung.

Jedenfalls ist der noch nicht vollständige Ausbau der Rheintalbahn der Grund dafür, dass nur vereinzelte direkte EC-Züge ab Frankfurt nach Milano eingerichtet werden können. Bei Vollausbau könnten ab Basel deutlich mehr Züge nach Frankfurt durchgebunden werden, sogar ein durchgehender Takt wäre dann denkbar.

Wäre es nicht möglich, einen der ICE Frankfurt-Basel zu ersetzen? Oder gibt es da nicht genügend Spielraum beim Verschieben der Trassen, sodass die EC nur als zusätzliche Züge fahren können?

Langfristig ist auf dem Korridor Frankfurt-Basel wohl ein Halbstundentakt geplant.

Sehe ich es richtig, dass alle IR-Züge nach Lugano in der ersten Klasse einen Panoramawagen führen? Oder sind evtl. auch einzelne IC-Züge Richtung Milano damit ausgestattet?

Die IR fahren alle nach Locarno, nicht Lugano, und dort geht es nicht nach Mailand weiter. Ja, sie haben alle Panoramawagen.

Ich kann Dir die Gegend rund um Locarno übrigens sehr empfehlen; die Seepromenade von Ascona mit vielen Restaurants und die Garteninsel Brissago sind definitiv einen Besuch wert. Hinzu kommt das wilde Verzascatal zum Wandern sowie der James-Bond-Bungeesprung an der Verzasca-Staumauer. Alles gut mit ÖV erreichbar. Auf dem Lagio Maggiore gibt es übrigens zwei Tragflügelboote, sehr interessantes Erlebnis, aber dieser See ist im Gegensatz zu den meisten anderen nicht von einer Tageskarte abgedeckt; dafür kommt man schnell zur schönen Stadt Cannobio in Italien.

Gibt es außerdem ab Arth-Goldau eine bevorzugte Seite im Zug?
Nicht, dass ich mir zwei Stunden lang die Felswand anschauen muss. :-)

In Südrichtung ist bis Flüelen rechts besser (Seesicht, aber nicht lange), die eigentliche Bergstrecke erlebt man besser auf der linken Seite. Südlich des Gotthardtunnels ist wieder rechts besser; man sieht die Strecke teils gleich zweifach unter sich. Fazit: Man muss zweimal fahren :)

vielen Dank auch für deine Eindrücke von der GBT-Eröffnung!

Bevor Ende des Jahres kein Fernzug mehr über die Bergstrecke fährt, möchte ich diese noch befahren.

Sehe ich es richtig, dass alle IR-Züge nach Lugano in der ersten Klasse einen Panoramawagen führen? Oder sind evtl. auch einzelne IC-Züge Richtung Milano damit ausgestattet?

Gibt es außerdem ab Arth-Goldau eine bevorzugte Seite im Zug?
Nicht, dass ich mir zwei Stunden lang die Felswand anschauen muss. :-)

Vielen Dank,
Klaus