Alles was steht fliegt raus, einfach und effektiv und in tieferem Sinne auch gerecht.

Kein Fahrgast hat mehr wirklich ein Gefühl dafür, was eine solche Reise wert ist.

Mich würde vor allem bei einer angenommenen Auslastung von 50% interessieren, ab welchem Fahrpreis ein Zug kostendeckend fährt. Insbesondere wenn man bedenkt, dass die meisten Fahrgäste nur auf Teilstrecken fahren.

Genau dieser Preis sollte als Minimalpreis angeboten werden.

Im Flugverkehr gibt es Sitzplatzgarantie da Reservierungspflicht. Wenn man im Bahnverkehr reserviert hat man die gleiche Sitzplatzgarantie.

s.o. Es gibt bei der Bahn de facto keine Sitzplatz*garantie*, lediglich eine mehr oder weniger hohe Sitzplatzwahrscheinlichkeit.
Stichwörter: Ersatzzug, Nahverkehr, Ausfall einzelner Wagen...
Dass mich die Höhe des anfallenden Entgelts empfindlich stört, ist dabei auch nix Neues.

Im Flugverkehr ist dies schon lange üblich. Irgendwie gewöhnt man sich schon daran und findet es normal.

Im Flugzeug gibt es aber quasi die Garantie auf den Sitzplatz (Überbuchungen mal außen vor). Bei der Bahn verkauft man weiter das Ticket zu vollen Preis, auch wenn der Zug bereits voll ist.

Im Flugverkehr gibt es Sitzplatzgarantie da Reservierungspflicht. Wenn man im Bahnverkehr reserviert hat man die gleiche Sitzplatzgarantie.

Und: DB steht nicht allein im Feld - sondern muss sich heute halt mit noch einem weiteren Wettbewerber, dem Fernbus, auseinandersetzen.

Nun, man sollte halt mal schauen, dass die Wettbewerbsbedingungen für beide Unternehmen die gleichen sind.

Die gesetzlich determinierten Wettbewerbsbedingungen - also diejenigen, die nicht von natürlichen Sachverhalten abhängig sind sondern die staatlich-gesellschaftlich steuerbar sind - halte ich in der Tat auch für ungleich und dringend anpassungswürdig. Die Liberalisierung des kommerziellen Buslinienfernverkehrs war insoweit aber auch fast schon ein Paradigmenwechsel, bei dem Anpassungsschwierigkeiten typisch ist. Das ist aber keine Ausrede dafür, dass eine Angleichung der Bedingungen betrieben werden muss. Anders gewendet aber war die Liberalisierung richtig, das vorherige Verbot war nicht mehr so recht zu begründen.

Wenn die Busse ohne großartige Kontrollen, aber mit Lenkzeitüberschreitungen und Billigkärften günstig durch unsere Lande kutschieren, wundert mich das gar nicht.

Ja, das gehört zu den gesetzlichen Rahmenbedingungen: Schärfere Kontrollmöglichkeiten und dafür stärkerer Personaleinsatz.

Ebenso, was das elendige Thema Maut anbetrifft.

Ich bin mir nicht sicher, inwiefern darin der große Unterschied liegt.

Die litierende Größe an dieser Idee sind die Längen der Bahnsteige, schau dir mal die Bahnsteige der meisten IC-Linien an, da bekommst du mit ganz viel Glück noch einen Wagen emhr an den Bahnsteig, aber nicht mehr. Das Problem ist, dass DB S&S Geld sparen will und die Bahnsteige nur noch auf das betrieblich notwendige Maß auslegt.

Danke für die Ergänzung, ffz! Auch wenn das nicht die Info zum Gedankenspiel ist, die ich gerne gehabt hätte :eek:

Bei 25 % Reduzierung der Sitzplatzdichte komme "ich" natürlich nicht mit nur einem Bwpmz weniger hin.

Bleiben also nur wenige Teststrecken zwischen Metropolen.

Oder ein Ideenzug :-)

Und zweitens: Es wird damit wieder Zusatzzüge geben, ein paar Minuten vor der »Normal«-Leistung.

Auf welchen Trassen?

Ich bin ebenso davon überzeugt, dass 2+1 in der 2. Klasse auf alle Fälle funktionieren würde.

Die Begründung dazu:
+ In einem ersten Schritt verliert das Transportunternehmen zwar etwa 25 % an Kapazität.

+ Dies bedeutet allerdings nicht eine Kostensteigerung um 25 %! Denn niemand würde der Bahn verbieten, einen weiteren Bwpmz an die IC-Verbindung anzuhängen und damit den Kapazitätsverlust wieder auszugleichen.

Da Trassenentgelte, Kosten für die Lok+Lokführer gleich bleiben und lediglich in die neuen Waggons investiert werden muss wird sich - ohne Kenntnis der detaillierten Kostenbasis - irgendein Prozentsatz der Kostensteigerung zwischen 10 und 20 % pro Personenkilometer ergeben.

Wird dieses Produkt konsequent und ohne Wagenwürfeln angeboten, so kann dieser Kostennachteil sehr einfach ausgeglichen werden: Die absoluten Niedrigpreise werden nicht mehr angeboten, wordurch der Durchschnittserlös steigt. Auch weil einige "mittlere" Sparpreissstufen um 3 bis 5 Euro angehoben werden.

Bahnfahren wird plötzlich noch attraktiver. Wodurch sich eine Veränderung des Modal Split auf der ersten Teststrecke dieses Produktes ergibt. Die "Mehr-Passagiere" spülen dem ganzen System Bahn Sympathie und Meherlöse in die Kasse.

Im Endeffekt sind deshalb sowohl 2+1 möglich, als auch eine leicht verbesserte 2. Klasse mit 2+2 und besseren Sitzabständen. Im ICE 1 vor Redesign gab es ja ein solches 2+2 verbessertes Produkt schon.

Und du meinst wir machen bei einer Teilräumung noch eine Fahrkartenkontrolle ob Flex oder Sparpreis?

Nö. Bei der Bahn geht das nach dem Gießkannenprinzip.

Das Problem der DB Tarife ist nicht, dass sie insgesamt zu billig wären. Es ist einfach so, dass die Spannen zu weit auseinander klaffen.

Für die gleiche Fahrt gibt es 29 Euro Sparpreis (24,25 mit BC25) und 110 Euro Normalpreis/Flexpreis und alles dazwischen irgendwie.

Ein Kunde der für 110 Euro von Hamburg nach München fährt, fühlt sich leicht verschaukelt, wenn ein anderer Fahrgast den gleichen Weg für 24,25 Euro bereist. Der schreit dann natürlich zurecht, dass die Bahn viel zu teuer ist.

Im Flugverkehr ist dies schon lange üblich. Irgendwie gewöhnt man sich schon daran und findet es normal.

Im Flugzeug gibt es aber quasi die Garantie auf den Sitzplatz (Überbuchungen mal außen vor). Bei der Bahn verkauft man weiter das Ticket zu vollen Preis, auch wenn der Zug bereits voll ist.
Und im schlimmsten Fall (bei Räumung wegen Überfüllung) wird der Flexpreiskunde wegen fehlender Reservierung zuerst rausgebeten.

Und du meinst wir machen bei einer Teilräumung noch eine Fahrkartenkontrolle ob Flex oder Sparpreis?

Im Flugzeug gibt es aber quasi die Garantie auf den Sitzplatz (Überbuchungen mal außen vor). Bei der Bahn verkauft man weiter das Ticket zu vollen Preis, auch wenn der Zug bereits voll ist.
Und im schlimmsten Fall (bei Räumung wegen Überfüllung) wird der Flexpreiskunde wegen fehlender Reservierung zuerst rausgebeten.

Ist mir auch schon mit Reservierung passiert: Ersatzzug.

Das Problem der DB Tarife ist nicht, dass sie insgesamt zu billig wären. Es ist einfach so, dass die Spannen zu weit auseinander klaffen.

Für die gleiche Fahrt gibt es 29 Euro Sparpreis (24,25 mit BC25) und 110 Euro Normalpreis/Flexpreis und alles dazwischen irgendwie.

Ein Kunde der für 110 Euro von Hamburg nach München fährt, fühlt sich leicht verschaukelt, wenn ein anderer Fahrgast den gleichen Weg für 24,25 Euro bereist. Der schreit dann natürlich zurecht, dass die Bahn viel zu teuer ist.

Im Flugverkehr ist dies schon lange üblich. Irgendwie gewöhnt man sich schon daran und findet es normal.

Im Flugzeug gibt es aber quasi die Garantie auf den Sitzplatz (Überbuchungen mal außen vor). Bei der Bahn verkauft man weiter das Ticket zu vollen Preis, auch wenn der Zug bereits voll ist.
Und im schlimmsten Fall (bei Räumung wegen Überfüllung) wird der Flexpreiskunde wegen fehlender Reservierung zuerst rausgebeten.

der Sparpreis ist der Normalpreis. Denn wenn man noch bis kurz vor der Abfahrt Sparpreise buchen kann (und sich damit auch nicht vorher festlegen muss), wird fast niemand mehr den Flexpreis zahlen. Das war auch vorher nur noch eine Minderheit, und schlimm finde ich das nicht.

Die großen Spannen für dieselbe Strecke werdet ihr nicht mehr rückgängig machen können, das ist im Flugverkehr längst akzeptiert und der einzige Weg, marktwirtschaftlich zu handeln. Es sollte aber transparenter laufen und nicht wie heute, dass man mitunter nur günstig fahren kann, wenn man weiß welche Viastationen, Aufenthalte und Verkehrsmittelwahlen einzugeben sind.

Solche Tricks muss/kann man im Flugverkehr nutzen.

Das Problem der DB Tarife ist nicht, dass sie insgesamt zu billig wären. Es ist einfach so, dass die Spannen zu weit auseinander klaffen.

Für die gleiche Fahrt gibt es 29 Euro Sparpreis (24,25 mit BC25) und 110 Euro Normalpreis/Flexpreis und alles dazwischen irgendwie.

Ein Kunde der für 110 Euro von Hamburg nach München fährt, fühlt sich leicht verschaukelt, wenn ein anderer Fahrgast den gleichen Weg für 24,25 Euro bereist. Der schreit dann natürlich zurecht, dass die Bahn viel zu teuer ist.

Im Flugverkehr ist dies schon lange üblich. Irgendwie gewöhnt man sich schon daran und findet es normal.

Das sehe ich auch so, Flexpreis mit entsprechenden Bahncard-Rabatten, das muß an erster Stelle stehen. Sparpreise zur Auslastungssteuerung sind völlig in Ordnung, nur darf der Unterschied zum Normalpreis nicht derart groß sein und die Sparpreise nicht so massenhaft auf den Markt geworfen werden das jeder meint der Sparpreis wäre der Normalpreis. Und vor allem muß das Preisgefüge die Kosten decken, sonst fährt der Laden vor die Wand.

Lieber ICE-TD,

der Sparpreis ist der Normalpreis. Denn wenn man noch bis kurz vor der Abfahrt Sparpreise buchen kann (und sich damit auch nicht vorher festlegen muss), wird fast niemand mehr den Flexpreis zahlen. Das war auch vorher nur noch eine Minderheit, und schlimm finde ich das nicht.

Die großen Spannen für dieselbe Strecke werdet ihr nicht mehr rückgängig machen können, das ist im Flugverkehr längst akzeptiert und der einzige Weg, marktwirtschaftlich zu handeln. Es sollte aber transparenter laufen und nicht wie heute, dass man mitunter nur günstig fahren kann, wenn man weiß welche Viastationen, Aufenthalte und Verkehrsmittelwahlen einzugeben sind.

Deine Transparenz wird es in der gewünschten Form leider nie geben.

Die Kontingente einer Preisstufe sind nicht alleine abhängig von einer Relation sondern auch für jeden Zug einzeln definiert.

Wenn man also durch eine Via-Wahl oder die Verlängerung der Aufenthaltszeit einen gut ausgelasteten Zug überspringt, bei den niedrigpreisige Kontingente schon aufgebraucht sind, bekommt man automatisch einen günstigeren Gesamtpreis angeboten.

Zudem erhöht sich der Gesamtpreis auch, wenn mehrere EVU an der Reisekette beteiligte sind, da jeder seinen Anteil möchte. Aus dem Grund gibt es ja auch Aktionsangebote wie BC50-Sparpreise die ausschließlich im Fernverkehr gelten, da die Nahverkehrsträger diese Sondertarife nicht anerkennen.

Das sehe ich auch so, Flexpreis mit entsprechenden Bahncard-Rabatten, das muß an erster Stelle stehen. Sparpreise zur Auslastungssteuerung sind völlig in Ordnung, nur darf der Unterschied zum Normalpreis nicht derart groß sein und die Sparpreise nicht so massenhaft auf den Markt geworfen werden das jeder meint der Sparpreis wäre der Normalpreis. Und vor allem muß das Preisgefüge die Kosten decken, sonst fährt der Laden vor die Wand.

Lieber ICE-TD,

der Sparpreis ist der Normalpreis. Denn wenn man noch bis kurz vor der Abfahrt Sparpreise buchen kann (und sich damit auch nicht vorher festlegen muss), wird fast niemand mehr den Flexpreis zahlen. Das war auch vorher nur noch eine Minderheit, und schlimm finde ich das nicht.

Die großen Spannen für dieselbe Strecke werdet ihr nicht mehr rückgängig machen können, das ist im Flugverkehr längst akzeptiert und der einzige Weg, marktwirtschaftlich zu handeln. Es sollte aber transparenter laufen und nicht wie heute, dass man mitunter nur günstig fahren kann, wenn man weiß welche Viastationen, Aufenthalte und Verkehrsmittelwahlen einzugeben sind.

Nicht nur der Fernbus, sondern auch der niedrige Benzinpreis verdirbt die Preise. Zu fordern wäre, endlich Benachteiligungen der Schiene wie z. B. die volle Mehrwertsteuer auf Fernverkehrstickets zu beseitigen. Wenn die Politik umweltfreundliche Verkehre stärken will, muss sie mehr Geld dafür in die Hand nehmen (und dafür ggf. Auto- und Flugverkehr stärker besteuern).

Richtig hohe Preise kann DB Fern eigentlich nur bei zeit-sensiblen Fahrgästen durchsetzen. Und die bekommt man, indem man schneller wird. Doch dazu braucht man 1) durchgehende SFS und 2) weitgehend eigene Gleise in den Metropolen. Die Infrastruktur plant und baut jedoch der Bund. DB Fern ist also auf seinen Eigner angewiesen, das der ihr die Gleise bereitstellt, die einen einträglichen Verkehr ermöglichen.

Das ist aber auch nichts anderes als die Rosinenpickerei, die man den Fernbusfritzen gerne vorwirft.
Die Eisenbahn trägt ja nicht ohne Grund die Bezeichnung »Massenverkehrsmittel«. Mit ein paar Sprintern zwischen B und C etc. finanziert man (mutmaßlich) keine entsprechend notwendige Infrastruktur.
Spannend und volkswirtschaftlich sinnstiftend wirds doch erst, wenn man zwischen B und C die Verkehre bündelt, die in B zusammen und von C wieder auseinandergehen. Sprich, eben auch die Reiseketten wie von A nach D über B und C zu berücksichtigen. Das kann das System Eisenbahn leisten, das kann auch die Deutsche Bahn aktuell – aber sie konnte es in vielerlei Hinsicht auch schon mal besser als jetzt (nur eines von vielen Reizworten dabei: Anschlußverluste).

Einen von Mehdorns forschen Sprüchen mal bemüht:
Wenn die Bahn schon ein integrierter Konzern ist, dann erwarte ich auch ein integriertes Angebot! Und Angebot heißt für mich mehr, als ein Ticket von A nach D durchlösen zu können.

unabhängig von der Frage ob niedrige Fahrpreise langfristig gut für das System Bahn sind, stellt sich mir die Frage, in wieweit der Bahn momentan andere Handlungsmöglichkeiten offen stehen. Vor dem Hintergrund, dass viele Vorteile, die hohe Fahrpreise in der Vergangenheit einmal gerechtfertigt haben mögen (Verlässlichkeit, Sauberkeit, Komfort, Dienstleistungen an Bahnhöfen, etc.) heute einfach nicht mehr bedingungslos vorhanden sind und somit die Zahlungsbereitschaft der Kundschaft allein dadurch immer geringer wird, wird der Handlungsspielraum beim aktuellen politischen Klima doch extrem eingeschränkt.

Man kann sich natürlich darauf berufen, dass die Politik es anders machen *sollte*, solange Sie es jedoch nicht tut sind zumindest Bedenken angebracht, ob es langfristig das Beste ist, bei der aktuellen Lage die Hochpreis- (und Qualitäts-)strategie weiter zu verfolgen.

Durch das Verramschen von günstigen Tickets (ob 19€ Tickets wirklich angebracht sind möchte ich nicht beurteilen, jedoch ist aus Marketingsicht die 1 vor der 9 ein bedeutender Faktor) hält man zumindest die Fernbuskonkurrenz flach und erhöht die Popularität der Bahn, und das zu geringen Grenzkosten.

Streichen von Verbindungen ist wohl in den wenigsten Fällen sinnvoll, da dadurch die Attraktivität des ganzen Netzes sinkt. Zumal bei dieser Überlegung unberücksichtigt bleibt, dass die meisten leeren Tagesradverbindungen Rückführungsfahrten sind und somit einen hohen betrieblichen Nutzen aufweisen.

Umgekehrt sehe ich wenige Möglichkeiten seitens der Bahn, kurzfristig die vormals vorhandene Betriebsqualität wieder herzustellen, ohne ein politisch nicht akzeptablen Loch im Haushalt zu hinterlassen.
Ich bin kein Bahner und möchte keinem seine Ansicht streitig machen, dennoch würde mich die Meinung der Bahnexperten interessieren welche kurzfristigen Maßnahmen unter Einbeziehung aller wesentlichen Rahmenbedingungen die sinnvollste wäre.

Grüße