Falls Ja, macht die Maßnahme im Alleingang der DB ja wenig Sinn, oder?

Definitiv.

Doch, denn die wenigsten reisdenden die in Deutschland kaufen kommen auch nur auf die Idee, über die ÖBB dies zu tun.

Ich denke mal, dass man überlegt die Flexpreise nicht mehr zu einem festen Preis anzubieten, sondern je nach Reisetag flexible Flexpreise hat.

Es heißt ja seit letztem Fahrplanwechsel auch nicht mehr Normal(isierter)preis, sondern Flex(ibler)preis. Also wäre das ganz konsequent. "Flex" nicht im Sinne von Flexiblel für den Kunden, sondern der Preis selber ist flexibel.

Sparpreise hätten doch Zugbindung, die 15 Tage würden dann nur für den Vor- und Nachlauf gelten? Korrekt? Ich benötige die 15 Tage aber für die gesamte Strecke. Danke.

Die offizielle Version, die aber nicht auf der Fahrkarte steht: 2 Fahrtunterbrechungen, je max. 48 Std., also auch im Rahmen von NV-Vor- bzw. Nachlauf oder einer Auslandsstrecke ohne Zugbindung. Umsteigen darf man natürlich öfter. De facto wird gebucht, was die Reiseauskunft bei 2 angegebenen Umstiegen - max. lassen sich 2 x 48 Std. Aufenthalt angeben - so hergibt. Die Angabe einer Aufenthaltszeit wird schließlich als Minimum angesehen. Eine Vorlaufzeit vor der Zugbindung lässt sich über die 4 Tage hinaus ggf. "etwas strecken", aber 15 Tage wirst du nicht hinkriegen (abgesehen davon, dass es den BB widerspricht). Nachlauf hast du laut Fahrkarte bis zum Ende der Gültigkeitsdauer (aber dito, siehe BB).

Vielleicht sollte er einfach einen Flexpreis, eben bis 11.06. kaufen.

Und wenn sie am Ende ist, bleibt er nicht etwa beleidigt daheim sitzen. Sondern unternimmt die Reise mit einem anderen Verkehrmittel. Wenn das häufiger passiert, dann verliert die Bahn beim Kunden auch noch weiche Faktoren, die die Verkehrsmittelwahl eben auch beeinflussen. Denn der Kunde ist nicht nur eine berechenbare Rationalität.

Ich denke, Du wendest Deine Sichtweise unzulässigerweise auf die Allgemeinheit an. Wenn ich mein Reiseverhalten betrachte, gibt es folgende Möglichkeiten:

a) Ich bin dienstlich unterwegs. Da ist mir der Preis erstmal egal, mein Arbeitgeber erstattet maximal den unrabattierten Normalpreis 2. Klasse. Dank meiner privat beschafften (!) BC25F habe ich ein "Gentlemen's Agreement", daß ich unter Verwendung dieser Karte rabattiert auch 1. Klasse fahren kann. :)

b) Ich bin privat unterwegs. Da ist mir der Preis nicht egal - entweder es gibt einen Preis, der für mich okay ist, dann buche und fahre ich, oder es gibt keinen Preis, der für mich okay ist, dann fahre ich etnweder nicht, oder wähle eine alternative Verbindung. In den vier Jahren, die ich jetzt regelmäßig zwischen meinen beiden Heimaten fahre, habe ich noch nicht einmal ein anderes Verkehrsmittel als DB-Fernzüge genommen. Mit meinem Auto mich am Freitagnachmittag auf der A5/A7 hinten am Stau anzustellen kommt für mich nicht in Frage, genausowenig wie daß ich mich in einen Fernbus setze. Und wenn alle Stricke reißen, bleibt man halt mal ein Wochenende zu Hause.

Preislich sieht es für mich so aus, daß die Kombination Sparpreis + BC25 das attraktivste ist. Ich fahre (privat) nicht so kurzfristig, daß ich Normalpreise buchen müßte, und da rechnen sich die Mehrkostne für die BC50 nicht. BC100F ist preislich sowieso ferab von dem, was sich bei mir rechnet, selbst wenn ich meine ÖPNV-Jahreskarte, die dann obsolet wird, rausrechne. Und ohne F gibt's die für mich nicht, der Colaholiker braucht nicht nur für seine Beiträge viel Platz, sondern auch für seinen Astralkörper. ;-)

Körperlich stark präsente Grüße,
der Colaholiker

Wenn man die BB wörtlich nimmt: Ja, mit den bekannten Einschränkungen beim Sparpreis Europa (Anzahl Fahrtunterbrechungen und ihre Zeitdauer auf der Gesamtstrecke, die beim Fahrkartenkauf bereits anzugeben sind).

Ich benötige den Flexpreis, früher Normalpreis.

Um den "Aktions-Flexpreis" zu umgehen, wäre eine baldige Buchung angesagt (allerspätestens 11. Juni - ohne Gewähr). Oder eine Strecke von/ab Drittland suchen, falls möglich und sinnvoll.

Sparpreise hätten doch Zugbindung, die 15 Tage würden dann nur für den Vor- und Nachlauf gelten? Korrekt? Ich benötige die 15 Tage aber für die gesamte Strecke. Danke.

Die offizielle Version, die aber nicht auf der Fahrkarte steht: 2 Fahrtunterbrechungen, je max. 48 Std., also auch im Rahmen von NV-Vor- bzw. Nachlauf oder einer Auslandsstrecke ohne Zugbindung. Umsteigen darf man natürlich öfter. De facto wird gebucht, was die Reiseauskunft bei 2 angegebenen Umstiegen - max. lassen sich 2 x 48 Std. Aufenthalt angeben - so hergibt. Die Angabe einer Aufenthaltszeit wird schließlich als Minimum angesehen. Eine Vorlaufzeit vor der Zugbindung lässt sich über die 4 Tage hinaus ggf. "etwas strecken", aber 15 Tage wirst du nicht hinkriegen (abgesehen davon, dass es den BB widerspricht). Nachlauf hast du laut Fahrkarte bis zum Ende der Gültigkeitsdauer (aber dito, siehe BB).

"6.7.2 Aktionszeitraum, Geltungsbereich
Im der Zeit vom 12. Juni bis 30. September 2016 sind Fahrkarten zum Flexpreis nach
Österreich gem. Nr. 3.1.1 (direkter Weg und im Transit über Tschechien oder die
Schweiz) abweichend zu Nr. 7.1 SCIC-NRT, sowohl zur einfachen Fahrt als auch für Hin- und
Rückfahrt zwei Tage gültig.
6.7.3 Preis
Der Fahrpreis ist im Aktionszeitraum neben der gewählten Produkt- und Wagenklasse
auch vom Reisetag abhängig. Die Anerkennung von Rabattkarten gem. Nr. 3.1.4 bleibt
unberührt."

In aller Regel gelten Bedingungen doch für beide Fahrtrichtungen (Ausnahme z.B. die Möglichkeit der Ausstellung eines Online-Tickets wegen der Prüfung), oder muss das in den Bedingungen ganz explizit drinstehen?

Fahrten aus der Schweiz nach Deutschland mit Transit durch Österreich (und umgekehrt) sind nicht von der neuen Regelung betroffen, sondern Fahrten D-CH-A, eine Route, die wohl eher selten genutzt wird. Freiburg-Innsbruck über Zürich lässt sich z.B. buchen.

Ist bei dem Zeitraum eigentlich der Verkaufs- oder (und?) der Reisezeitraum gemeint?

Warum schreibt man denn nicht dann einfach "Fahrkarten von und nach Österreich sowohl zur einfachen Fahrt als auch für Hin- und Rückfahrt zwei Tage gültig".

Es macht schon einen Unterschied, ob ich die Reise von Deutschland aus antrete oder eben in Österreich starte. Im zuletzt genannten Fall dürften die Verkaufszahlen viel geringer sein und diese Kunden möchte man ev. nicht einschränken.

Die (neuen) Regeln gelten immer zum Zeitpunkt des Kaufs/Verkaufs. Es kann jedoch nur 3 Monate im Voraus gebucht werden.

Ich muss leider nochmal nachfragen:
Habe ich es richtig verstanden, dass dann Fahrkarten
- von Österreich nach Deutschland (also nicht nach Österreich) und bei der DB gekauft 15 Tage gültig sind?
- zudem alle Fahrten aus der Schweiz nach Deutschland (z.B. auch über das Transitland Österreich) und umgekehrt ebenfalls 15 Tage gültig sind?

Wenn man die BB wörtlich nimmt: Ja, mit den bekannten Einschränkungen beim Sparpreis Europa (Anzahl Fahrtunterbrechungen und ihre Zeitdauer auf der Gesamtstrecke, die beim Fahrkartenkauf bereits anzugeben sind).

Ich benötige den Flexpreis, früher Normalpreis.

Sparpreise hätten doch Zugbindung, die 15 Tage würden dann nur für den Vor- und Nachlauf gelten? Korrekt? Ich benötige die 15 Tage aber für die gesamte Strecke. Danke.

"6.7.2 Aktionszeitraum, Geltungsbereich
Im der Zeit vom 12. Juni bis 30. September 2016 sind Fahrkarten zum Flexpreis nach
Österreich gem. Nr. 3.1.1 (direkter Weg und im Transit über Tschechien oder die
Schweiz) abweichend zu Nr. 7.1 SCIC-NRT, sowohl zur einfachen Fahrt als auch für Hin- und
Rückfahrt zwei Tage gültig.
6.7.3 Preis
Der Fahrpreis ist im Aktionszeitraum neben der gewählten Produkt- und Wagenklasse
auch vom Reisetag abhängig. Die Anerkennung von Rabattkarten gem. Nr. 3.1.4 bleibt
unberührt."

Ist bei dem Zeitraum eigentlich der Verkaufs- oder (und?) der Reisezeitraum gemeint?

Wörtlich genommen: 6.7.2 Reisezeitraum, 6.7.3 Verkaufszeitraum
Wahrscheinlich gemeint: 6.7.2 Reisezeitraum, 6.7.3 Reisezeitraum

Tests werden zeigen, was stimmt.

Du bietest ein sehr gutes Beispiel dafür, wie Reflexe funktionieren.
Zum anderen: Gehässigkeit und häßlich haben denselben Wortstamm, sei also vorsichtig.

Betreffend die Flexpreise muss man doch den Eindruck haben, dass diese sich in erster Linie an der Nachfrage an den Hauptkampftagen Freitag und Sonntag orientieren. An diesen Tagen kommen die Sparpreise den Flexpreisen auch sehr nah. An den restlichen Tagen klafft zwischen Spar- und Flexpreisen hingegen eine riesige Lücke. Was nützt denn eine Verlässlichkeit der Flexpreise, wenn man diese mit Aufpreisen zum Sparpreis von 200% und mehr bezahlt? Hier ist doch eine Angleichung der Flexpreise nach unten überfällig. Dabei geht es gerade auch um die Preiswahrnehmung. Während bei Flugzeug und Fernbus Flexpreise keine Rolle spielen, orientiert sich die Preiswahrnehmung bei der Bahn auch in verkehrsschwachen Zeiten allzu oft am dann viel zu hohen Flexpreis.

Nicht nur um die "Preiswahrnehmung" geht es, sondern auch um das ganz konkrete Angebot, das die Bahn mir für einen Reisewunsch macht. Zwischen Flexpreis und Sparpreis gibt es quasi eine "Angebotslücke". Sofern ich mich schon auf einen Reisetag festgelegt habe, aber doch die Uhrzeit noch unklar ist (und evtl. auch bis kurz vor Abfahrt bleibt), kann ich eben nicht buchen - falls Geld für mich eine Rolle spielt.

So könnte es sein, dass für eine Freitagsfahrt wegen der geringen Verfügbarkeit der Sparpreise (bzw. der geringen Differenz zum Flexpreis) der Kauf eines Flexpreises keine Frage ist - die Autobahn ist dann auch nicht unbedingt leer.
Aber für einen Mittwochabend z.B. sind die Sparpreise meist sehr günstig. Wenn die Abfahrt nach Beendigung eines Termins, dann aber schnellstmöglich sein soll, bleibt außer Flexpreis: 2 sehr günstige Sparpreise buchen (immer noch recht unflexibel), ganz kurzfristig am Bahnhof den Sparpreis holen (klappt nicht unbedingt), doch gleich das Auto nehmen... Ein um 50% reduzierter Mittwochs-Flexpreis würde hier auf Resonanz stoßen. Macht es für die Bahn einen Unterschied, ob ich in einem zu 40%, 30% oder 20% ausgelasteten Zug sitze?

Auch wenn die Bahn zurzeit zuviel Aktionismus betreibt: Eine solche Neuerung wäre zu begrüßen, insbesondere wenn das gegenwärtige Flexpreisniveau dabei eine obere Schranke darstellt.

Habe ich es richtig verstanden, dass dann Fahrten
- von Österreich nach Deutschland (also nicht nach Österreich) und bei der DB gekauft 15 Tage gültig sind?
- zudem alle Fahrten aus der Schweiz nach Deutschland (z.B. auch über das Transitland Österreich) und umgekehrt ebenfalls 15 Tage gültig sind?

"6.7.2 Aktionszeitraum, Geltungsbereich
Im der Zeit vom 12. Juni bis 30. September 2016 sind Fahrkarten zum Flexpreis nach
Österreich gem. Nr. 3.1.1 (direkter Weg und im Transit über Tschechien oder die
Schweiz) abweichend zu Nr. 7.1 SCIC-NRT, sowohl zur einfachen Fahrt als auch für Hin- und
Rückfahrt zwei Tage gültig.
6.7.3 Preis
Der Fahrpreis ist im Aktionszeitraum neben der gewählten Produkt- und Wagenklasse
auch vom Reisetag abhängig. Die Anerkennung von Rabattkarten gem. Nr. 3.1.4 bleibt
unberührt."

In aller Regel gelten Bedingungen doch für beide Fahrtrichtungen (Ausnahme z.B. die Möglichkeit der Ausstellung eines Online-Tickets wegen der Prüfung), oder muss das in den Bedingungen ganz explizit drinstehen?

Fahrten aus der Schweiz nach Deutschland mit Transit durch Österreich (und umgekehrt) sind nicht von der neuen Regelung betroffen, sondern Fahrten D-CH-A, eine Route, die wohl eher selten genutzt wird. Freiburg-Innsbruck über Zürich lässt sich z.B. buchen.

Ist bei dem Zeitraum eigentlich der Verkaufs- oder (und?) der Reisezeitraum gemeint?

Mit Umsatz alleine kann man keinen Lokführer bezahlen. Und auch keine Zahlenschubse im Krawattenbunker.

Umsatz kann genau das:
Umsatzerlöse kommen rein -> Aufwendungen (z.B. für Lokführer/Zahlenschubsen) gehen raus.

Und genau bei der Kannibalisierung setzt der Gedankengang doch an: Rational handelnde Kunden vorausgesetzt, ist es damit eben gerade nicht mehr ausgemacht die Bahn zu benutzen. Oder, anders ausgedrückt: Der rational handelnde Kunde schafft nicht seine schwarze Mamba ab, wenn er mit einem persönlichen Kostenaufwand bei der Bahn in ähnlicher Höhe rechnet.

Na bitte.

Zwischen 2014 und 2015 ist die Zahl der Reisenden um 2,9 Mio. gestiegen (+2,9%), die Verkehrsleistung um 873 Mio. Pkm (+2,9%), die Ø Auslastung der Züge um 1,9 Prozentpunkte (+3,8%), der Ø Reiseweite annähernd gleichgeblieben (+0,14%) – der (Außen-)Umsatz aber um 84 Mio. Euro (-2,2%) gefallen.
D.h. bei ca. 3,1% geringerer Betriebsleistung (variable Kosten realistisch einschätzen!) hat man mit dem Ø Ticket 4,3% weniger Umsatz erlöst.

Viele Zahlen, aber eine entscheidende fehlt: Die Zahl der BC100-Kunden ist in der gleichen Zeit von 43.100 auf 44.400 gestiegen (+3,0%). Von einer Kannibalisierung der BC100-Kunden kann also keine Rede sein.

Ich muss leider nochmal nachfragen:
Habe ich es richtig verstanden, dass dann Fahrkarten
- von Österreich nach Deutschland (also nicht nach Österreich) und bei der DB gekauft 15 Tage gültig sind?
- zudem alle Fahrten aus der Schweiz nach Deutschland (z.B. auch über das Transitland Österreich) und umgekehrt ebenfalls 15 Tage gültig sind?

Wenn man die BB wörtlich nimmt: Ja, mit den bekannten Einschränkungen beim Sparpreis Europa (Anzahl Fahrtunterbrechungen und ihre Zeitdauer auf der Gesamtstrecke, die beim Fahrkartenkauf bereits anzugeben sind).

Mit Pkm. kann man keinen Lokführer bezahlen (…)

Mit Umsatz alleine kann man keinen Lokführer bezahlen. Und auch keine Zahlenschubse im Krawattenbunker.
Und genau bei der Kannibalisierung setzt der Gedankengang doch an: Rational handelnde Kunden vorausgesetzt, ist es damit eben gerade nicht mehr ausgemacht die Bahn zu benutzen. Oder, anders ausgedrückt: Der rational handelnde Kunde schafft nicht seine schwarze Mamba ab, wenn er mit einem persönlichen Kostenaufwand bei der Bahn in ähnlicher Höhe rechnet.

Das mag in einen gewissen Umsatzverlust münden, aber wenn dies mit durch die Aktionen hinzugewonnenen Fahrgästen wieder überkompensiert wird?

Zwischen 2014 und 2015 ist die Zahl der Reisenden um 2,9 Mio. gestiegen (+2,9%), die Verkehrsleistung um 873 Mio. Pkm (+2,9%), die Ø Auslastung der Züge um 1,9 Prozentpunkte (+3,8%), der Ø Reiseweite annähernd gleichgeblieben (+0,14%) – der (Außen-)Umsatz aber um 84 Mio. Euro (-2,2%) gefallen.
D.h. bei ca. 3,1% geringerer Betriebsleistung (variable Kosten realistisch einschätzen!) hat man mit dem Ø Ticket 4,3% weniger Umsatz erlöst.

Dem Verkehrsträger Eisenbahn sind durchgehend volle(re) Züge zu wünschen. Angesichts der zitierten Zahlen ist da – vorsichtig ausgedrückt – noch sehr viel Luft nach oben, mögliche Kannibalisierungseffekte schnell (!) aufzufangen. Idealerweise schneller als der Umsatzverlust.
(In den letzten 10 Jahren ist die Verkehrsleistung des Fernverkehrs gerade mal um 7,3%, die der Reisenden um 10% gestiegen …)

Das mag in einen gewissen Umsatzverlust münden, aber wenn dies mit durch die Aktionen hinzugewonnenen Fahrgästen wieder überkompensiert wird?

Und an einer Strategie, über billig-billig-billig die Züge nachhaltig (!) voll(er) zu bekommen – bei auf der Produktionsseite zwar wohlfeiler Worte und Ziele, aber bislang (!) praktisch nicht erkennbarer Umsetzung – habe ich meine Zweifel.