Das stimmt, allerdings wird sich der Fahrplan mit dem RRX ebenfalls erheblich ändern, dann hat man auch die Chance, den ICE schneller werden zu lassen. Das Bahnkonzept nennt zwar zwei Züge pro Stunde, aber vielleicht lässt sich hier auch ein minutengleicher 30-Minuten-Takt Berlin-Dortmund umsetzen.

Nein es wird sich nichts ändern an den zeitlichen Lagen und das kann man schon heute sehen.

Zustimmung: Man darf auch nicht vergessen, dass der RRX in Bezug auf die Abfahrtszeiten Zwangspunkte erhalten wird. So wird man denke ich nicht so einfach den RE-Knoten in Koblenz aufgeben, was schon dafür sorgt, dass der RRX dort nicht nennenswert verschoben werden kann. (spannend wird es aus meiner Sicht auch, wie sich die Zuverlässigkeit mit Stärkung/Schwächung in Remagen entwickeln wird. Ich befürchte schlimmes.)

Und auch die Abfahrtszeit in Kassel-Wilhelmshöhe (wo der RRX ja auch späte hinfahren soll) kann man die Abfahrtszeit nicht so einfach ändern. Mal schauen, wann die Infrastruktur ausgebaut sein wird. Da wird noch eine ganze Menge Wasser den Rhein runterfließen...

Das stimmt, allerdings wird sich der Fahrplan mit dem RRX ebenfalls erheblich ändern, dann hat man auch die Chance, den ICE schneller werden zu lassen. Das Bahnkonzept nennt zwar zwei Züge pro Stunde, aber vielleicht lässt sich hier auch ein minutengleicher 30-Minuten-Takt Berlin-Dortmund umsetzen.

Nein es wird sich nichts ändern an den zeitlichen Lagen und das kann man schon heute sehen.

Ich orientiere mich dabei auf die IC-Linie 30/31 die in ihrer Trasse zwischen Koblenz und Dortmund mit den Korrespondenzen erhalten bleiben wird.

So sähe dann der RRX-Fahrplan mit fertiger Infrastruktur aus meiner Sicht aus:

RRX (von Köln/Bonn Flughafen) Köln-Deutz (Tief) 04-13 Leverkusen-Mitte 14-27 Düsseldorf Hbf 30-36 Düsseldorf Hbf 38-47 Duisburg Hbf 49-54 Mülheim Hbf 55-01 Essen Hbf 03-08 Wattenscheid 09-14 Bochum Hbf 16-26 Dortmund

IC-Linie 30/31 Köln Hbf 09-30 Düsseldorf Hbf 32-44 Duisburg Hbf 46-57 Essen Hbf 59-08 Bochum Hbf 10-20 Dortmund Hbf

ICE-Linie 41 Deutz (Tief) ab 17-37 Düsseldorf Hbf 39-51 Duisburg Hbf 53-04 Essen Hbf

RRX Köln Hbf 16-18 Köln-Deutz 19-28 Leverkusen-Mitte 29-42 Düsseldorf Hbf 45-51 Düsseldorf Hbf 53-02 Duisburg Hbf 04-09 Mülheim Hbf 10-16 Essen Hbf 18-23 Wattenscheid 24-29 Bochum Hbf 31-41 Dortmund

THALYS-Linie Köln Hbf 19-44 Düsseldorf Hbf 46-58 Duisburg Hbf 01-12 Essen Hbf 14-23 Bochum Hbf 25-35 Dortmund Hbf

RRX-Linie 6 (von Koblenz) Köln Hbf ab 31-33 Köln-Deutz 34-43 Leverkusen-Mitte 44-57 Düsseldorf Hbf 00-06 Düsseldorf Hbf 08-17 Duisburg Hbf 19-24 Mülheim Hbf 25-31 Essen Hbf 33-38 Wattenscheid 39-44 Bochum Hbf 46-56 Dortmund (nach Minden)

ICE-Linie 10 Köln Hbf 39-00 Düsseldorf Hbf 02-14 Duisburg Hbf 16-27 Essen Hbf 29-38 Bochum Hbf 40-50 Dortmund Hbf 54-09 Hamm (Westf) ab 11 und wie heute weiter

ICE-Linie 78/IC-Linie 35 (alternierend) Köln Hbf 45-08 Düsseldorf Hbf 10-23 Duisburg Hbf

RRX-Linie 1 (von Aachen) Köln Hbf ab 46-48 Köln-Deutz 49-58 Leverkusen-Mitte 59-12 Düsseldorf Hbf 15-21 Düsseldorf Hbf 23-32 Duisburg Hbf 34-39 Mülheim Hbf 40-46 Essen Hbf 48-53 Wattenscheid 54-59 Bochum Hbf 01-11 Dortmund

Am interessantesten ist eigentlich die neue RRX-Infrastruktur zwischen Düsseldorf-Reisholz und Duisburg Hbf wodurch fliegende Überholungen durch den Fernverkehr möglich sein.

Für die 401 gab es noch eine separate Ausschreibung und da soll ETCS BL3 von Anfang an kommen. Deshalb ist hier der Termin Ende 2017 auch als sehr kritisch zu betrachten.

Danke für die Infos. Ich bin auch gespannt ob man das beim 401 noch schafft, sonst hat man Ende nächsten Jahres die Strecke fertig, aber keine Züge. Erstmal müsste man ja einen Zug ausrüsten und zulassen, dann die anderen ausrüsten. Oder man macht das wie bei der ersten Serie des 411 und rüstet die Züge schon mal vor (Rechner, Antennen usw.) so das man dann in kürzester Zeit nur noch die Einbauten im Führerstand und die Inbetriebnahme machen muß.

Die Schweiz macht aber meines Wissens nicht ein all zu grosses Theater mit Zugzulassungen, sonst hätte man nicht schon seit Jahren TGV und ICE in der Schweiz.

Ohne vorgeschriebene Zugsicherungssysteme fährt auch von diesen Zügen keiner in der Schweiz.

Momentan läuft ja das refit, vielleicht gibts da bei denen die für die Schweiz gedacht sind noch ein paar erstklassitze mehr :-).

Dann ist die zweite Klasse wieder zu klein. Die BR 406 haben nur gut 90 Erstklassitze. Bei den ICE hatten die SBB bisher immer 200 Erstklassitze gefordert. Deswegen waren die CH-tauglichen ICE 1 auch von Anfang an immer mit vier statt drei Erstklasswagen unterwegs (wurde seit der Modernisierung auch bei der innerdeutschen ICE1-Flotte angepasst). Auch die ICE 4 erhalten 205 Erstklasssitze.
Als die ICx noch mit zehn Wagen geplant waren, war das Verhältnis erste Klasse zu zweite Klasse deswegen etwas DB-untypisch. Bei der Ausweitung auf zwölf Wagen wurde dann nur die Anzahl Zweitklasssitze erhöht, seitdem entspricht die prozentuale Aufteilung der Sitze in die zwei Klassen wieder eher dem DB-üblichen.

Nein, die 406 müssten in Doppeltraktion fahren. Dann hätte man gut 180 Erstklassitze, was auch die EC 6-9 aufweisen. Das passt dann schon eher.

Nun, der Velaro von Eurostar verkehrt ja nun auch seit ein paar Monaten nach England und dieser Tunnel ist ja auch nicht viel kürzer.

Diese Eurostar-Velaro sind speziell dafür ausgerüstet. Man kann auch die 406 nachrüsten, aber das ist halt mit einem gewissen Aufwand verbunden. Eine nachträgliche Italienzulassung der 406 ist aber sowieso nicht möglich. Deswegen scheiden Milano und alle anderen italienischen Ziele sowieso aus.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Brauchen die 406er wirklich neue ETCS-Fahrzeuggeräte? Wobei das doch nur ein Tausch der EVC sein müsste, oder? Ich dachte eigentlich die wären auf dem Stand des 411er, der soll ja für die BSL3 angeblich nur eine neue Software brauchen.

Also die BR 406 erhielten ihr ETCS 2008, wenn mich das nicht recht täuscht. Damals war die BL3 noch nicht mal spezifiziert. Die SBB haben auch Fahrzeuge mit Alstom-ETCS-Ausrüstung, welche etwa diesem Stand entsprechen. Wenn es da nur eine neue Software bräuchte, um BL3 zu nutzen und so das ganze Signum- und ZUB-Zeug zu entsorgen und damit die entsprechenden Unterhaltskosten ersatzlos einsparen zu können, wäre das sehr schön. Aber leider ist dem nicht so, es wird eine neue Fahrzeugausrüstung benötigt für BL3.
Fahrzeuge, die vor dem 1.1.2017 eine gültige Zulassung für die Schweiz haben, bekommen eine Übergangsfrist für ETCS BL3; man redet hier von 2025. Deswegen muss Bombardier die CH-Zulassung der SBB-Tindexx auch noch dieses Jahr schaffen, denn ETCS BL3 hat Bombardier erst 2018. Da bekommen die SBB-Tindexx jetzt noch Zugsicherungssysteme, die man dann in ein paar Jahren wieder ersetzen darf.

Für die 403 und 411 gab es eine Ausschreibung für neue ETCS-On-Bord-Units. Wenn diese neuer sind, was ich denke, denn eine Upgrademöglichkeit auf BL3 war meines Wissens sogar in der Beschaffung gefordert, dann sollte hier eine Aufrüstung auch tatsächlich machbar sein. Für die 401 gab es noch eine separate Ausschreibung und da soll ETCS BL3 von Anfang an kommen. Deshalb ist hier der Termin Ende 2017 auch als sehr kritisch zu betrachten. Für die BR 406 wäre mir keine Ausschreibung über neue ETCS-On-Bord-Units bekannt.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Die Linie 55 sollte nach der Planung des künftigen Fv-Netzes weiterhin bleiben, die Linie 32 wird natürlich übergehen in die ICE-Linie NRW-Berlin, dann zusammen mit der Linie 10 einen angenäherten Halbstundentakt bietend. Ich glaube nur nicht das sich an der Trassenlage und den Halten soviel zur jetzigen Situation ändern wird, dafür gibt es einfach viel zuviele Trassenkonflikte mit anderen Zügen die schon geringe Verschiebungen kaum möglich machen

Einen sauberen Halbstundentakt kann ich mir nur zwischen Berlin Spandau und Hannover vorstellen, mit stündlichem Halt in Wolfsburg und stündlicher Durchfahrt in Wolfsburg.

In Einzellagen mit Halt in Stendal und entsprechend früherer Abfahrt in Berlin bzw. späterer Ankunft.

Von Hannover bis Dortmund wird es wohl wegen des Nahverkehrs eher ein Hinketakt werden, also so etwas wie 25/35 oder 20/40 mit entsprechend Halten zur HVZ in Gütersloh und ggf. Herford oder Bad Oeynhausen.

Genauso wird es langfristig auch zwischen Leipzig und Frankfurt kommen. Eine Sprinter-Linie mit nur Halt in Erfurt und eine "normale" Linie mit Halt in Fulda, Eisenach, (Gotha) und Erfurt und am Tagesrand mit Halt am Flughafen. Auch da wird es sich eher auf einen 20/40-Takt annähern als auf einen 30/30-Takt.

Einzig auf der KRM und von Frankfurt über Mannheim nach Stuttgart und München ließe sich ein sauberer 30/30-Takt herstellen, da dort der Fernverkehr im Wesentlichen über eigene SFS verkehren wird.

Die Fahrzeugsituation, selbst mit Vollauslieferung der ICE4, wird ja auch in Zukunft nicht rosig sein.

Das stimmt, allerdings wird sich der Fahrplan mit dem RRX ebenfalls erheblich ändern, dann hat man auch die Chance, den ICE schneller werden zu lassen. Das Bahnkonzept nennt zwar zwei Züge pro Stunde, aber vielleicht lässt sich hier auch ein minutengleicher 30-Minuten-Takt Berlin-Dortmund umsetzen.

Das wäre auch meine Idee gewesen. Aber dann Berlin-Dortmund halbstündlich und ab dort abwechselnd Ruhrbahn und Wupperbahn. Der Zug aus Hamburg befährt dann die andere Strecke. Nur so als erster Ansatz.

ICETreffErfurt:

Vermutlich eher nicht. Es wird wohl so kommen, dass einer der 30-Minuten-Takt noch die "kleineren" Halte wie Stendal, Minden, Bad Oeynhausen, Herford oder Gütersloh bedient. Damit kann es keine auf die Minute identischen Fahrzeiten geben.

Dann ist es somit kein 30-Minutentakt mehr.

Man kann die 5 genannten Halte auch mit IC bedienen (IC2 oder ggf. IC-NEU).
Sollte der IC wegfallen, dann könnte man ggf. MI/OEY und HF/GT abwechselnd bedienen.
Funktioniert bei uns in NL auch (abwechselnde Bedienung Driebergen-Zeist und Veenendaal-De Klomp -> Fahrzeit Utrecht-Arnhem immer dieselbe und beide Zwischenbahnhöfe nach wie vor Halbstundentakt).

gruß,

Oscar (NL).

Es wird wohl so kommen, dass einer der 30-Minuten-Takt noch die "kleineren" Halte wie Stendal, Minden, Bad Oeynhausen, Herford oder Gütersloh bedient. Damit kann es keine auf die Minute identischen Fahrzeiten geben.

Woher hast du diese Infos?
Ich kann mir nicht vorstellen, dass es sich lohnt im Stunde Takt diese Halte mit einem ICE! zu bedienen. Ich denke dafür reichen auch die IC der Verbindung Köln - Dresden aus. Nur im Tagesrandbereich halte ich einen Halt für sinnvoll. Zu den normalen Tageszeiten sollten die ICE`s meiner Meinung nach nur in Berlin-Wolfsburg(stündlich)-Hannover-Bielefeld-Dortmund-... halten.

Das stimmt, allerdings wird sich der Fahrplan mit dem RRX ebenfalls erheblich ändern, dann hat man auch die Chance, den ICE schneller werden zu lassen. Das Bahnkonzept nennt zwar zwei Züge pro Stunde, aber vielleicht lässt sich hier auch ein minutengleicher 30-Minuten-Takt Berlin-Dortmund umsetzen.

Vermutlich eher nicht. Es wird wohl so kommen, dass einer der 30-Minuten-Takt noch die "kleineren" Halte wie Stendal, Minden, Bad Oeynhausen, Herford oder Gütersloh bedient. Damit kann es keine auf die Minute identischen Fahrzeiten geben.

Das stimmt, allerdings wird sich der Fahrplan mit dem RRX ebenfalls erheblich ändern, dann hat man auch die Chance, den ICE schneller werden zu lassen. Das Bahnkonzept nennt zwar zwei Züge pro Stunde, aber vielleicht lässt sich hier auch ein minutengleicher 30-Minuten-Takt Berlin-Dortmund umsetzen.

Wobei sich der Fahrplan erst mit der verbesserten Infrastruktur verändern soll. Sprich:
->sechsgleisiger Ausbau D-Reisholz<->Duisburg
->viergleisiger Ausbau D-Reisholz<->Köln
Zuvor wäre der 15-Minuten-Grundtakt infrastrukturell gar nicht fahrbar. Sieht man sehr gut daran, dass es die dritte RE-Verbindung Düsseldorf<->Köln nur über Neuss und Dormagen anstatt Leverkusen verkehrt...

2. Frühere Ankunft ICE aus Berlin in Duisburg (ca. 5-10 Minuten)

Was direkt zu Trassenkonflikten führen wird, weil in dieser früheren Trasse der RE6 (Minden<->Düsseldorf) verkehrt. Schon heute wirkt sich eine Verspätung vom RE6 direkt auf den Berliner ICE aus, wobei es in die andere Richtung auch nicht besser ist, weil der Berliner ICE auch sehr häufig schon Verspätung hat und diese direkt auf den RE6 überträgt.

Das stimmt, allerdings wird sich der Fahrplan mit dem RRX ebenfalls erheblich ändern, dann hat man auch die Chance, den ICE schneller werden zu lassen. Das Bahnkonzept nennt zwar zwei Züge pro Stunde, aber vielleicht lässt sich hier auch ein minutengleicher 30-Minuten-Takt Berlin-Dortmund umsetzen.

Hoi,

Die CH-Zulassung ist längst abgelaufen, weil nie ETM-S nachgerüstet wurde. Deswegen hat man die CH-Zugsicherungen dann auch irgendwann ausgebaut. Nun ist es jedoch so, dass in der Schweiz ab 1.1.2017 bei Fahrzeugzulassungen ETCS Baseline 3 vorgeschrieben ist. Das macht Integra-Signum und ZUB dann auch überflüssig, weswegen das Neufahrzeuge dann auch nicht mehr erhalten. ETCS BL3 bietet bisher jedoch noch kein Hersteller an bzw. hat noch längst keiner fertig entwickelt. Bei den ICE 1 versucht man eine Nachrüstung bis Ende 2017, ist zeitlich aber sehr knapp. Bei DoIC2, ICE 4 und ICE 1 dürfte das 2018 werden, bis die das haben. Die BR 406 müssten für ETCS BL3 mit komplett neuen Geräten ausgerüstet werden, die bestehenden BL2-Geräte sind nicht hochrüstbar. Über eine entsprechende Ausschreibung ist bisher nichts bekannt, lediglich die BR 403 sollen noch mit ETCS nachgerüstet werden.

Die Schweiz macht aber meines Wissens nicht ein all zu grosses Theater mit Zugzulassungen, sonst hätte man nicht schon seit Jahren TGV und ICE in der Schweiz.

Aufgrund der geringen Anzahl Erstklass-Sitzplätze (für Schweizer Verhältnisse) in den BR 406 würden zu bestimmten Zeiten auf einigen Strecken innerhalb der Schweiz (speziell ab Basel) Doppeltraktionen zwingend sein. Flügelzüge innerhalb der Schweiz sind dann im Prinzip ausgeschlossen.

Momentan läuft ja das refit, vielleicht gibts da bei denen die für die Schweiz gedacht sind noch ein paar erstklassitze mehr :-).

Für die Neat sind die erhöhten strengen Brandschutzanforderungen zusätzlich zu berücksichtigen (erfüllt heute kein einziger ICE).

Nun, der Velaro von Eurostar verkehrt ja nun auch seit ein paar Monaten nach England und dieser Tunnel ist ja auch nicht viel kürzer.

2. Frühere Ankunft ICE aus Berlin in Duisburg (ca. 5-10 Minuten)

Was direkt zu Trassenkonflikten führen wird, weil in dieser früheren Trasse der RE6 (Minden<->Düsseldorf) verkehrt. Schon heute wirkt sich eine Verspätung vom RE6 direkt auf den Berliner ICE aus, wobei es in die andere Richtung auch nicht besser ist, weil der Berliner ICE auch sehr häufig schon Verspätung hat und diese direkt auf den RE6 überträgt.

Der ICE 4 ist ein Einsystemzug für "klassische" Rennbahnen.
Der ICE 3 erlaubt weitere Direktverbindungen Rhein/Ruhr/Sieg - Innerschweiz; diese sind mit ICE 4 s.i.w. nicht möglich.

Wobei eine Schweizausrüstung keine so großen Probleme darstellen sollte, es müsste ja nur ein SBB-Stromabnehmer auf einen Wagen gebaut werden mit Hauptschalter und die Fahrzeugsoftware entsprechend angepasst werden, ETCS hat er ja eh.

d. Amsterdam-Berlin bleibt weiterhin das grosse Fragezeichen. Rundum den IC-NEU höre ich zur Zeit sehr wenig. Interessant wäre eine weitere Streckenführung Amsterdam-Duisburg-Berlin.

Was meint Ihr?

An eine Führung über Duisburg habe ich auch schon nachgedacht. Bei gutem Anschluss in Duisburg ist man schon heute wenige Minuten schneller als über die direkte Strecke (6h 1min im Vergleich zu 6h 6min über Bad Bentheim, Umstieg in Hannover Hbf). Außerdem könnte diese Streckenführung deutlich mehr Potential bedienen, da mit Bielefeld, Dortmund, Bochum, Essen und Duisburg mehrere Großstädte liegen. Über Bad Bentheim kann man nur Osnabrück anbinden.

Denkbar wäre dann folgendes Konzept:
1. ICE Berlin - Köln alle 30 Minuten, keine Zugteilung in Hamm
2. Frühere Ankunft ICE aus Berlin in Duisburg (ca. 5-10 Minuten)
3. Drehung ICE Frankfurt-Amsterdam um 30 Minuten (in die Trasse des ICE Basel-Amsterdam)

Wenn man dann die Wochenendverstärker Köln-Berlin einstellt, kann man da Konzept ohne neue Infrastruktur fahren und braucht kaum neue Zugkm bestellen.

Viele Grüße,
eurostar-velaro