wie sieht es eigentlich jetzt bei der ÖBB zum Fahrplanwechsel mit den Wagenreihungen aus? Auf der Südbahn z.B. waren ja bis dato extrem kurze IC unterwegs, werden die verlängert oder zu ÖBB-EC umgewandelt? Mittlerweile müssten ja durch den Railjet-Einsatz schon eine Menge schöner Upgrade-Wagen freigesetzt worden sein.

Jo, da muss ich dir leider Recht geben - aber warum lässt man den Zug dann nicht täglich in Regensburg enden? Dort wäre das Potential jetzt auf alle Fälle vorhanden, wenn auch noch die Umsteigeverbindung nach Landshut dazukommt. Zwei ICE 1 um diese Uhrzeit fast zeitgleich die NIM von Nürnberg nach München runterbrettern zu lassen, halte ich für Nonsens.

Im jetzigen Fahrplan ist es ja auch so, dass nur freitags nach Regensburg gefahren wird. Das man dies trotz attraktiverer Anschlüsse beibehält, mag umlauftechnische Gründe haben, wenn ich mir den jetzigen Umlauf anschaue:

ICE 1125 fährt nach der Ankunft in Regensburg als Leer-ICE nach München, um von dort am Samstag Vormittag als Leer-ICE nach Garmisch zu fahren, wo der ICE 788 (GAP ab 10:35) übernommen wird.

ICE 1025 fährt täglich außer Fr nach München. Danach ergibt sich fallweise folgender Umlauf:

So endend: ICE 1126 (M ab 6:14)
Mo-Mi endend: als Leer-ICE nach Regensburg, ab dort ICE 1026 (ab 6:22)
Do endend: als Leer-ICE nach Nürnberg, ab dort ICE 888 (ab 5:34)
Sa endend: ICE 784 (M ab 16:16)

Ich denke, eine Führung über München ist notwendig, um den Tz nach vielen Kilometern wieder ins Werk zu bekommen. ICE 1025/1125 rekrutiert sich nämlich aus folgenden Zügen:

Vorgänger: ICE 608 Basel SBB - Kiel (Nacht-ICE über Rheintal-Köln-Münster)
Vorvorgänger: ICE 873 Berlin Ostbf - Basel SBB (B-Ost ab 14:21)
Vorvorvorgänger: ICE 1092 Darmstadt - Berlin Ostbf (B-Ost an 10:02).

Mit dem 873 und dem 608 kommt es zusätzlich zur 1025/1125-Leistung zu einer Durchquerung des ganzen Landes. Mag sein, dass die Bahn den Tz nach diesen vielen Kilometern wieder im Werk haben will. Würde der ICE täglich nach Regensburg fahren, wäre er gegen 1 Uhr im Werk. Nach dem bisherigen Umlaufplan muss er aber schon zwischen 4 und 5 Uhr wieder auf die Strecke, um rechtzeitig in Nürnberg beziehungsweise Regensburg zu sein. Einzig für Freitag und Samstag Abend ergibt sich Luft bis in den nächsten Tag hinein. Der Tz ist sicher nicht der einzige, der in dieser Nacht in München auf einen kleinen Check wartet, von daher möchte die Bahn vielleicht Luft dafür haben, wofür 3-4 Stunden vielleicht zu knapp sind.

Danke für deine ausführlichen Erklärungen - das mag in der Tat ein Grund sein, warum der ICE nur 1x die Woche den längeren Weg über Landshut nimmt. Ich mag allerdings bezweifeln, dass es sich um genau diese eine Stunde reisst, die der ICE am Freitag länger unterwegs ist.

Irgendwann hieß es einmal, dass die eigentliche "Beheimatung" der Züge aufgegeben wurde... sollte dem nicht so sein, wird der Zug vermutlich aber erst in Hamburg zur größeren Inspektion aus dem Verkehr gezogen, denn die Münchner werden über Nacht wohl genug mit ihren ICE 3 und ICE-T (Beide in München beheimatet) zu tun haben, München ist ja quasi die Homebase der Achsen des Bösen. Die ICE 1 sind zumindest formal immer noch in Hamburg-Eidelstedt beheimatet.

Aber leider können wir ja hier nur Vermutungen anstellen - dass der Zug, sollte er im planmäßigen Umlauf sein, schon weite Strecken ohnen einen längeren Werksaufenthalt zurückgelegt hat, steht außer Frage.

Einen schönen Abend wünscht

NIM rocks

Jo, da muss ich dir leider Recht geben - aber warum lässt man den Zug dann nicht täglich in Regensburg enden? Dort wäre das Potential jetzt auf alle Fälle vorhanden, wenn auch noch die Umsteigeverbindung nach Landshut dazukommt. Zwei ICE 1 um diese Uhrzeit fast zeitgleich die NIM von Nürnberg nach München runterbrettern zu lassen, halte ich für Nonsens.

Im jetzigen Fahrplan ist es ja auch so, dass nur freitags nach Regensburg gefahren wird. Das man dies trotz attraktiverer Anschlüsse beibehält, mag umlauftechnische Gründe haben, wenn ich mir den jetzigen Umlauf anschaue:

ICE 1125 fährt nach der Ankunft in Regensburg als Leer-ICE nach München, um von dort am Samstag Vormittag als Leer-ICE nach Garmisch zu fahren, wo der ICE 788 (GAP ab 10:35) übernommen wird.

ICE 1025 fährt täglich außer Fr nach München. Danach ergibt sich fallweise folgender Umlauf:

So endend: ICE 1126 (M ab 6:14)
Mo-Mi endend: als Leer-ICE nach Regensburg, ab dort ICE 1026 (ab 6:22)
Do endend: als Leer-ICE nach Nürnberg, ab dort ICE 888 (ab 5:34)
Sa endend: ICE 784 (M ab 16:16)

Ich denke, eine Führung über München ist notwendig, um den Tz nach vielen Kilometern wieder ins Werk zu bekommen. ICE 1025/1125 rekrutiert sich nämlich aus folgenden Zügen:

Vorgänger: ICE 608 Basel SBB - Kiel (Nacht-ICE über Rheintal-Köln-Münster)
Vorvorgänger: ICE 873 Berlin Ostbf - Basel SBB (B-Ost ab 14:21)
Vorvorvorgänger: ICE 1092 Darmstadt - Berlin Ostbf (B-Ost an 10:02).

Mit dem 873 und dem 608 kommt es zusätzlich zur 1025/1125-Leistung zu einer Durchquerung des ganzen Landes. Mag sein, dass die Bahn den Tz nach diesen vielen Kilometern wieder im Werk haben will. Würde der ICE täglich nach Regensburg fahren, wäre er gegen 1 Uhr im Werk. Nach dem bisherigen Umlaufplan muss er aber schon zwischen 4 und 5 Uhr wieder auf die Strecke, um rechtzeitig in Nürnberg beziehungsweise Regensburg zu sein. Einzig für Freitag und Samstag Abend ergibt sich Luft bis in den nächsten Tag hinein. Der Tz ist sicher nicht der einzige, der in dieser Nacht in München auf einen kleinen Check wartet, von daher möchte die Bahn vielleicht Luft dafür haben, wofür 3-4 Stunden vielleicht zu knapp sind.

Grüße zurück!

Gleichfalls!

Servus,

ab dem neuen Fahrplan gibt es ab Regensburg eine neue Spätverbindung nach Landshut, nämlich die RB 32541. Warum lässt man dann den ICE 1125 nur Freitags in Regensburg enden und die restliche Woche sinnlos hinterm 885 nach München herfahren?

Wenn der Zug täglich über Regensburg fahren würde, würde sich auch nichts an der Sache ändern, der Zug käme auch ins Werk nach München, er ist nicht einmal gedreht, braucht nur ein bisschen länger. Aber, im Gegensatz zum alten Fahrplan, hat er nun in Regensburg noch Anschluss. Da sowieso eine Leerfahrt über Landshut durchgeführt wird, könnte man den 1125 dann auch noch in Landshut halten lassen, alles fast kein Zusatzaufwand. Man bräuchte auf dem Zug dann halt Münchner Personal, oder fährt das Personal ab Regensburg eh noch im L-ICE bis München mit? Im neuen Fahrplan wird er Freitags ein paar Minuten vor Ankunft der RB 32541 leer durch Landshut gen München brettern... ich verstehs einfach nicht.

Soweit ich weiß, sind die Trassengebühren für Fahrten mit Fahrgästen höher als für Leerzüge.

Ah ok, das erklärt schon so einiges...

Außerdem entstünden höhere Personalkosten, falls das Personal jetzt in Regensburg von Bord geht.

Das weiß ich eben nicht. Abgesehen von den Kosten kann ich mir aber nicht vorstellen, dass es sehr viel Aufwand machen würde, den Leer-ICE in einen "normalen" ICE umzuwandeln...

Ich bezweifle, dass das Fahrgastaufkommen nach Landshut so groß ist, als dass es diese Kosten rechtfertigt, zumal der ICE in Landshut auch nur Anschluss an den RE nach Passau über Dingolfing hätte.

Jo, da muss ich dir leider Recht geben - aber warum lässt man den Zug dann nicht täglich in Regensburg enden? Dort wäre das Potential jetzt auf alle Fälle vorhanden, wenn auch noch die Umsteigeverbindung nach Landshut dazukommt. Zwei ICE 1 um diese Uhrzeit fast zeitgleich die NIM von Nürnberg nach München runterbrettern zu lassen, halte ich für Nonsens.

Grüße,
Claus_NN

Grüße zurück!

Servus,

ab dem neuen Fahrplan gibt es ab Regensburg eine neue Spätverbindung nach Landshut, nämlich die RB 32541. Warum lässt man dann den ICE 1125 nur Freitags in Regensburg enden und die restliche Woche sinnlos hinterm 885 nach München herfahren?

Wenn der Zug täglich über Regensburg fahren würde, würde sich auch nichts an der Sache ändern, der Zug käme auch ins Werk nach München, er ist nicht einmal gedreht, braucht nur ein bisschen länger. Aber, im Gegensatz zum alten Fahrplan, hat er nun in Regensburg noch Anschluss. Da sowieso eine Leerfahrt über Landshut durchgeführt wird, könnte man den 1125 dann auch noch in Landshut halten lassen, alles fast kein Zusatzaufwand. Man bräuchte auf dem Zug dann halt Münchner Personal, oder fährt das Personal ab Regensburg eh noch im L-ICE bis München mit? Im neuen Fahrplan wird er Freitags ein paar Minuten vor Ankunft der RB 32541 leer durch Landshut gen München brettern... ich verstehs einfach nicht.

Soweit ich weiß, sind die Trassengebühren für Fahrten mit Fahrgästen höher als für Leerzüge. Außerdem entstünden höhere Personalkosten, falls das Personal jetzt in Regensburg von Bord geht. Ich bezweifle, dass das Fahrgastaufkommen nach Landshut so groß ist, als dass es diese Kosten rechtfertigt, zumal der ICE in Landshut auch nur Anschluss an den RE nach Passau über Dingolfing hätte.

Grüße,
Claus_NN

ab dem neuen Fahrplan gibt es ab Regensburg eine neue Spätverbindung nach Landshut, nämlich die RB 32541. Warum lässt man dann den ICE 1125 nur Freitags in Regensburg enden und die restliche Woche sinnlos hinterm 885 nach München herfahren?

Wenn der Zug täglich über Regensburg fahren würde, würde sich auch nichts an der Sache ändern, der Zug käme auch ins Werk nach München, er ist nicht einmal gedreht, braucht nur ein bisschen länger. Aber, im Gegensatz zum alten Fahrplan, hat er nun in Regensburg noch Anschluss. Da sowieso eine Leerfahrt über Landshut durchgeführt wird, könnte man den 1125 dann auch noch in Landshut halten lassen, alles fast kein Zusatzaufwand. Man bräuchte auf dem Zug dann halt Münchner Personal, oder fährt das Personal ab Regensburg eh noch im L-ICE bis München mit? Im neuen Fahrplan wird er Freitags ein paar Minuten vor Ankunft der RB 32541 leer durch Landshut gen München brettern... ich verstehs einfach nicht.

Hatte nur zwei Verbindungen angesehen und die Prozente gerechnet, nicht die absoluten Werte.

Wenn das Wetter stabiler wäre könnte man glatt darauf kommen, ein paar Fahrscheine für private Fahrten zu "hamstern". Blöd bloss mit der Zugbindung....

Das wird es auch - allerdings erst für Buchungen ab 13.12.2009.
Das war bei allen bisherigen Preisänderungen so...

Ah. Danke für die Info. Ich hatte das noch nie so genau verfolgt.

Stammt wohl noch aus der computerlosen Zeit, als es kompliziert war, mehrere Preise parallel zu berechnen.

Man kann also Geld sparen, indem man bis zum 12.12. Fahrkarten für die nächste Fahrplanperiode kauft.

Bye. Flo.

Hallo,

warum erhalte ich für Verbindungen nach dem 13.12. die gleichen Preise wie für Verbindungen vorher ?

Sollte es nicht ein bißchen teurer werden ?

Das wird es auch - allerdings erst für Buchungen ab 13.12.2009.
Das war bei allen bisherigen Preisänderungen so...
Klaus

warum erhalte ich für Verbindungen nach dem 13.12. die gleichen Preise wie für Verbindungen vorher ?

Sollte es nicht ein bißchen teurer werden ?

Konkret:
Mainz-Fulda oder Hannover-Berlin

Bye. Flo.

Habe mal ein paar Verbindungen durchgetippt:

Der Klassenfaktor zwischen 1. und 2. Klasse bleibt anscheinend stabil, auch die Unterscheidung in die Produktgruppen ICE und EC/UC gibt es weiterhin (z. B. München-Stuttgart).

Gut zu wissen !

Dir ist schon klar, dass das noch die alten Preise sind?

Der Klassenfaktor zwischen 1. und 2. Klasse bleibt anscheinend stabil, auch die Unterscheidung in die Produktgruppen ICE und EC/UC gibt es weiterhin (z. B. München-Stuttgart).

Gut zu wissen !

Viel Spass beim Stöbern!

Habe ich gehabt.

Interessant dabei:
Die Verbindungen der S20/S27 aus München-West (Hauptbahnhof oder Pasing, München-Harras, München-Heimeranplatz, ... ) auf die S5 Süd (S 3 Süd neu) werden erheblich verbessert.

Keine Sichtanschlüsse mehr in Deisenhofen. Stattdessen machbare Umsteigezeiten (aus dem letzten Waggon :-)).

Gut gemacht.

Demnach sei zu "loben", dass man die gesamte IC-Linie nicht einfach einstelle, sondern "stärken" wolle. Die Nachfrage auf den jetzt zu streichenden Halten sei nach der Verbesserung von Takt und Schnelligkeit des Nahverkehrs eingebrochen.

Dass die IC-Linie wie bisher erhalten bleibt, ist positiv. Die Abwanderung der Fahrgäste auf den Nahverkehr ist darauf zurückzuführen, weil mit der Umwandlung des IR in IC die Fahrpreise gestiegen sind. Für die kurzen Abschnitte lohnt sich der höhere Fahrpreis nicht, wenn der Nahverkehr genauso schnell ist.

Positiv zu sehen sei:
- eine erhoffte Entlastung der ICE-Linie 20 (Hamburg - Basel - Schweiz). Werde die IC-Linie schneller, so werde diese vielleicht für manch Fahrgast interessanter.

Inwiefern ist die ICE-Linie 20 denn überlastet?

Nachteil: Der angenäherte Stundenversatz zwischen RE und IC zwischen Kassel und Frankfurt wird aufgegeben.

Da hätte das Land Hessen reagieren müssen, um den glatten Stundentakt Kassel - Gießen - Frankfurt zu erhalten. Andererseits wird die RE-Linie Siegen - Gießen - Frankfurt zeitlich verschoben und fährt in der bisherigen Zeitlage der IC-Züge. Dadurch entfallen zwischen Gießen und Frankfurt einige Halte, weil die bisherige Haltekonzeption der IC-Züge erhalten bleibt.

Fazit des Absenders: Wenn die Maßnahme auch in den Augen der Contoller zum Erhalt der Linie führt, dann sollten Alfeld & Co. nicht im Mittelpunkt der Argumentation stehen."

Zumindest einige Tagesrandverbindungen bleiben erhalten.

Außerdem gab es mal den Hinweis, dass Marburger und Gießener dadurch eine verkürzte Fahrzeit nach Norddeutschland erhalten.

Da gibt es einen deutlichen Zeitgewinn.

Einfach in der Zugauskunft

http://reiseauskunft.bahn.de/bin/trainsearch.exe#bahn

nach 1094 und 1095 suchen lassen. Die Züge bleiben im Programm; verkehren aber zwischen Dezember und März 2010 nicht. Grund sollen umfangreiche Gleisbauarbeiten auf der Rollbahn sein.

Schöne Grüße von

jörg

Zum Fahrplanwechsel werden nun die IC-Züge zwischen Hannover und Göttingen vom Leinetal auf die Schnellfahrstrecke verlegt.

Ganz einfach Frage: Warum?

bzw. etwas spezifiziert: Warum fahren die ICs nicht mehr durch das Leinetal?

Hallo!

Entsprechende Diskussionen gab es derer auf DS-O.

Zitat aus einem Beitrag meinerseits:

"In einer Nachricht, die ich mal zu dem Thema erhielt wurde mir umfangreich über die Hintergründe berichtet. (...)

Demnach sei zu "loben", dass man die gesamte IC-Linie nicht einfach einstelle, sondern "stärken" wolle. Die Nachfrage auf den jetzt zu streichenden Halten sei nach der Verbesserung von Takt und Schnelligkeit des Nahverkehrs eingebrochen.

Positiv zu sehen sei:

- eine erhoffte Entlastung der ICE-Linie 20 (Hamburg - Basel - Schweiz). Werde die IC-Linie schneller, so werde diese vielleicht für manch Fahrgast interessanter.

- sauberer IC-Stundentakt Frankfurt - Heidelberg gemeinsam mit der Linie Ffm - Heidelberg - Stuttgart - Salzburg - Klagenfurt. Heidelberg bekäme erstmals seit 1991 wieder eine dem Potenzial angemessene Anbindung an Frankfurt. Heidelberg alleine hat nur bei der IC-Linie 26 mehr Ein- und Aussteiger als Alfeld, Kreiensen und Northeim zusammen.

- In Karlsruhe wird durch die Beschleunigung wieder der Nullknoten erreicht. Momentan wird da zur Minute 01 angekommen und zur Minute 54 abgefahren - also rechtzeitig, bevor die Anschlusszüge ankommen.

Nachteil: Der angenäherte Stundenversatz zwischen RE und IC zwischen Kassel und Frankfurt wird aufgegeben.

Fazit des Absenders: Wenn die Maßnahme auch in den Augen der Contoller zum Erhalt der Linie führt, dann sollten Alfeld & Co. nicht im Mittelpunkt der Argumentation stehen."

Soweit der Auszug aus dem Beitrag.

Außerdem gab es mal den Hinweis, dass Marburger und Gießener dadurch eine verkürzte Fahrzeit nach Norddeutschland erhalten.

Mein Fazit: Alles nachzuvollziehen.

Zeigt aber deutlich, dass zwischen Nahverkehr und Fernverkehr was fehlt - etliche Interregio-Linien (die kann man meinetwegen auch IC nennen - Hauptsache die Verbindungen existieren)

Schöne Grüße von

jörg