Ich glaube mehr als 4% dürfte von EBA garnicht mehr genehmigt werden.

Das Problem ist halt, wenn die ICE3 aus welchen Gründen auch immer, mal nicht fahren dürfen, bis auf die wenigen Ersatzzüge garnix mehr auf dieser Strecke rollt.

Erstens dürfte ein IC-Ersatzprogramm problemlos möglich sein, zweitens ist das Problem nicht die Strecke, sondern die vollkommen untermotorisierten ICE 1, 2 und T.

Das kann auf den anderen deutschen Fernstrecken nicht passieren, höchstens noch auf den Nebenstrecken wo vom NV nur jeweils ein Fahrzeugtyp (Regioshuttle, 641, Desiro, Talent, Lint, Flirt, 42x, etc.) zum Einsatz kommt.

Es ist immer gut, wenn man eben nicht sein ganzes Geld auf ein Pferd setzt.
Man kann zwar gut abräumen, wenn alles glatt geht, aber auch böse verlieren, wenn es ein Problem gibt und das sind meine Bedenken.

Die "RE300", die nicht über Frankfurt hinaus fahren, könnte man z.B. auch mit anderem Fahrzeugmaterial bedienen.

Ich rede von einer betrieblichen Notwendigkeit, die nicht gegeben ist. Daher sind die Einschnitte bei der Fahrzeugauswahl unter Betrachtung der wirtschaftlichen Verhältnismäßigkeit akzeptabel.

Sollte zum Beispiel angedacht sein, einen Regionalzug mit Halt an allen Unterwegsbahnhöfen zwischen Köln und Frankfurt verkehren zu lassen, muss auch die geringere Durchschnittsgeschwindigkeit und der somit verringerte Streckendurchlass berücksichtigt werden. - Für den Fall, dass Züge mit niedriger Höchstgeschwindigkeit zum Einsatz kommen.

Tatsache ist, dass neben dem aufwändigen 101-Ersatzkonzept nur der ICE 3 dort zugelassen ist. Das nötige Zulassungsverfahren liegt aber an der Streckentopologie, die mit 4,0 % Steigung als Steilstrecke klassifiziert ist. Es ist daher auch gut möglich, dass andere Fahrzeuge die Zulassung erreichen könnten, so man denn will. Von der Beschleunigung her sollten beispielsweise sämtliche Regionaltriebwagen (elektrisch) ausreichende Werte erzielen, so dass einer prinzipiellen Eignung für diese Strecke nichts im Wege steht.

Die "RE300", die nicht über Frankfurt hinaus fahren, könnte man z.B. auch mit anderem Fahrzeugmaterial bedienen.

Daher wäre ein Mischbetrieb hier aus solchen Aspekten durchaus wünschenwert.

Es gibt das Ersatzkonzept mit 101 und IC-Wagen.

Zudem ein Fahrzeug, dass noch während der Konstruktion der Strecke in Entwicklung war...

Soll also zuerst das Fahrzeug entwickelt werden, dann die Strecke und fortan mit einem bei Inbetriebnahme bereits 10 Jahre alten Fahrzeug gefahren werden, welches sein Potential bis hierhin mangels Infrastruktur noch nicht ausschöpfen konnte?

Über den Grund kann ich leider nicht viel sagen. Ledigliche Vermutungen (CMIIW):

1. Man möchte vorbeugen, dass die bösen, bösen Franzosen ihren Thalys Paris-Köln nach Frankfurt verlängern.

Wir sind in Deutschland, nicht in Frankreich.

Der ICE 3 war noch in Entwicklung, und das schlimmste, das passieren konnte, war, dass der Thalys dort rennen konnte bevor der ICE 3 ins Rennen kam.

Es ist bekannt, dass der Thalys ein Gemeinschaftsprojekt ist? Außerdem ist es äußerst leicht, eine Strecke als "nicht fertig" auszugeben. Siehe Amsterdam - Rotterdam - Brüssel...

Das wäre dann wohl ein Riesenschlag für die ICE-Reputation gewesen: die heutigen ICE International Relationen wären so in den Händen von Thalys gekommen und Spanien, Russland und China hätten wohl TGVs bestellt.

Ja, ganz genau. Weil ich Züge ja auch nur danach aussuche, ob er irgendwo im Mittelgebirge 300 fährt oder nicht. Und der TGV fährt auch damals schon 320 km/h (=schneller) und trotzdem wurde der Velaro (!=ICE) für Russland, China und Spanien bestellt?

So geht es auch bei uns. Schlimmer noch: die HSL-Zuid war schon einige Jahre fahrbereit, aber es gab überhaupt keine zugelassene Fahrzeuge! Jetzt fahren die E186.1 + ICRm-Wagen als "Fyra", aber das ist immer noch ein Provisorium. Die V250 sind noch nicht alle hier und der Thalys ist noch nicht freigeschaltet.

Wenn man bei AnsaldoBreda bestellt und nicht auf die Erfahrungen der Dänen gehört hat, wundert mich das Desaster kein bischen. Die fehlende ETCS-Kompatibilät tut nur ihren Teil dazu.

Und der Status quo zwschen Köln und Frankfurt ist so absolut angemessen, es besteht auch nicht die Notwendigkeit, mit anderen Fahrzeugen als dem ICE 3 zu fahren.

Vorausgesetzt das Achsen-Problem wird gelöst.

Momentan ist es ja nur eine Überbrückungsmaßnahme, dass alle 30.000 km kontrolliert wird, aber auf Dauer ist das auch aufwändig und teuer und geht zu Lasten der Zuverlässigkeit anderer Baureihen.

Daher wäre ein Mischbetrieb hier aus solchen Aspekten durchaus wünschenwert.

Die KRM ist für mich eine gigantische Fehlplanung, denn wie kann es sein, dass man eine Strecke baut, die ausschließlich von einem einzigen Fahrzeugtypen (ICE 3) benutzt werden kann?

Es kostet einfach Unmengen Geld, den hier angesprochenen "Basistunnel" durch Westerwald und Taunus zu bauen. Eisenbahn muss wirtschaftlich zu betreiben sein, nicht alles, was auf der Modellbahn funktioniert, geht auch in der Realität. Und der Status quo zwschen Köln und Frankfurt ist so absolut angemessen, es besteht auch nicht die Notwendigkeit, mit anderen Fahrzeugen als dem ICE 3 zu fahren.

2. DB Fernverkehr darf auf der Strecke nur 7 Züge pro 2 Stunden pro Richtung fahren (Schallproduktionslimit); Kapazität wäre wohl für mindestens 10 Züge pro Stunde pro Richtung vorhanden.

Hast du eine Quelle dazu? Würde mich brennend interessieren :)

Zu 7 Züge pro 2 Stunden: das habe ich aus DB Abfahrtstafeln Köln Hbf, Köln ICE und Mainport berechnet.

Ja, so viele fahren da. Du schreibst aber, mehr dürften da aus Schallschutzgründen nicht fahren?

über die Details haben wir uns oft genug gestritten.

Aber diesen einen Satz:

Man sollte die Fahrgeschwindigkeit an die Fahrzeit anpassen und nicht umgekehrt.

kann man gar nicht oft genug wiederholen!

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

2. Man möchte die Fahrzeit auf genau eine Stunde verkürzen. Dann gewinnt man genau einen Takt. Aber die Stunde Gewinn war nur mit den heutigen Parametern möglich; die Fahrt via Bonn + Westerwald Basistunnel wäre teurer und langsamer.

Das hat aber aufgrund der Knotenproblematik sowohl in Frankfurt als auch in Köln nicht geklappt, Hbf-Hbf in nicht unter 70 min und darauf kommt es ja an.

Was ich aber eigentlich meine: Die KRM ist für mich eine gigantische Fehlplanung, denn wie kann es sein, dass man eine Strecke baut, die ausschließlich von einem einzigen Fahrzeugtypen (ICE 3) benutzt werden kann?

Zudem ein Fahrzeug, dass noch während der Konstruktion der Strecke in Entwicklung war...

Über den Grund kann ich leider nicht viel sagen. Ledigliche Vermutungen (CMIIW):

1. Man möchte vorbeugen, dass die bösen, bösen Franzosen ihren Thalys Paris-Köln nach Frankfurt verlängern. Der ICE 3 war noch in Entwicklung, und das schlimmste, das passieren konnte, war, dass der Thalys dort rennen konnte bevor der ICE 3 ins Rennen kam. Das wäre dann wohl ein Riesenschlag für die ICE-Reputation gewesen: die heutigen ICE International Relationen wären so in den Händen von Thalys gekommen und Spanien, Russland und China hätten wohl TGVs bestellt.

2. Man möchte die Fahrzeit auf genau eine Stunde verkürzen. Dann gewinnt man genau einen Takt. Aber die Stunde Gewinn war nur mit den heutigen Parametern möglich; die Fahrt via Bonn + Westerwald Basistunnel wäre teurer und langsamer.

(oh Ironie: die Stunde die ich zwischen Köln-Frankfurt gewinnen konnte, hatte ich inzwischen auf Köln-Eindhoven wieder verloren. Wer von Euch hat noch Fahrpläne aus den 80ern oder Anfang 90ern? Ich glaube Frankfurt-Eindhoven war damals via Rheinbahn genauso schnell wie heute via Rennbahn, kann jemand das bestätigen?...)

Eine Strecke, die nur von einer Fahrzeuggattung nutzbar ist, unterliegt immer der Gefahr, eine Investitionsruine zu sein.

So geht es auch bei uns. Schlimmer noch: die HSL-Zuid war schon einige Jahre fahrbereit, aber es gab überhaupt keine zugelassene Fahrzeuge! Jetzt fahren die E186.1 + ICRm-Wagen als "Fyra", aber das ist immer noch ein Provisorium. Die V250 sind noch nicht alle hier und der Thalys ist noch nicht freigeschaltet.

Bei der NIM war es ja auch möglich, eine SFS zu errichten, die von allen Fahrzeugtypen nutzbar ist und die keine derartigen Einschränkungen kennt.

Das Gelände N-IN ist auch etwas weniger herausfordernd als im Falle K-F.

gruß,

Oscar (NL).

Was ich aber eigentlich meine: Die KRM ist für mich eine gigantische Fehlplanung, denn wie kann es sein, dass man eine Strecke baut, die ausschließlich von einem einzigen Fahrzeugtypen (ICE 3) benutzt werden kann? Die Beschränkung der maximalen Zahl an Fahrten auf eine aberwitzig niedrige Zahl setzt der Sache nur die Krone auf, da braucht es nicht einmal eine Brücke, die zu niedrigeren Geschwindigkeiten zwingt. Eine Strecke (außer gewollten Inseln wie etwa S-Bahn-Betrieben, wobei es da auch erkennbare Probleme gibt, siehe Hamburg und der Weg ins Umland), die nur von einer Fahrzeuggattung nutzbar ist, unterliegt immer der Gefahr, eine Investitionsruine zu sein.

Bei der NIM war es ja auch möglich, eine SFS zu errichten, die von allen Fahrzeugtypen nutzbar ist und die keine derartigen Einschränkungen kennt.

2. DB Fernverkehr darf auf der Strecke nur 7 Züge pro 2 Stunden pro Richtung fahren (Schallproduktionslimit); Kapazität wäre wohl für mindestens 10 Züge pro Stunde pro Richtung vorhanden.

Hast du eine Quelle dazu? Würde mich brennend interessieren :)

Zu 7 Züge pro 2 Stunden: das habe ich aus DB Abfahrtstafeln Köln Hbf, Köln ICE und Mainport berechnet.

Zu den 10 Zügen pro Stunde: das ist eine geschätzte theoretische Möglichkeit mit LZB.
Wenn allerdings ein RE300 zweistündlich vekehrt, wird das selbstverständlich erheblich weniger.

Auf Paris-Lyon können noch mehr Züge fahren: jede 5 Minuten.
Mit TVM430 wird das jede 3 Minuten.

gruß,

Oscar (NL).

Es gibt Relationen, wo man HGV benötigt um auf eine ITF-gerechte Fahrzeit zu kommen und es gibt Relationen, wo man durchaus auch bummeln kann.

Man sollte die Fahrgeschwindigkeit an die Fahrzeit anpassen und nicht umgekehrt.

Bsp:

Magistrale Köln - München I

Köln Hbf - Frankfurt Hbf -> 180 km
mögliche ITF-Zeit: 55 min
nötige Durchschnittsgeschwindigkeit: 196 km/h
nötige möglichst durchgehende Höchstgeschwindigkeit unter optimalen Bedingungen: 250-280 km/h

Frankfurt Hbf - Stuttgart Hbf -> 180 km
mögliche ITF-Zeit: 55 min
nötige Durchschnittsgeschwindigkeit: 196 km/h
nötige möglichst durchgehende Höchstgeschwindigkeit unter optimalen Bedingungen: 250-280 km/h

Stuttgart Hbf - München Hbf -> 241 km
mögliche ITF-Zeit: 85 min
nötige Durchschnittsgeschwindigkeit: 170 km/h
nötige möglichst durchgehende Höchstgeschwindigkeit unter optimalen Bedingungen: 230-250 km/h

Magistrale Köln - München II

Frankfurt Hbf - Nürnberg Hbf -> 227 km
mögliche ITF-Zeit: 85 min
nötige Durchschnittsgeschwindigkeit: 160 km/h
nötige möglichst durchgehende Höchstgeschwindigkeit unter optimalen Bedingungen: 230-250 km/h

Nürnberg Hbf - München Hbf -> 171 km
mögliche ITF-Zeit: 55 min
nötige Durchschnittsgeschwindigkeit: 187 km/h
nötige möglichst durchgehende Höchstgeschwindigkeit unter optimalen Bedingungen: 250-280 km/h

Magistrale Hamburg - Berlin - München (Hamburg - München I)

Hamburg Hbf - Berlin Hbf -> 284 km
mögliche ITF-Zeit: 85 min
nötige Durchschnittsgeschwindigkeit: 200 km/h
nötige möglichst durchgehende Höchstgeschwindigkeit unter optimalen Bedingungen: 250-280 km/h

Berlin Hbf - Leipzig Hbf -> 167 km
mögliche ITF-Zeit: 55 min
nötige Durchschnittsgeschwindigkeit: 182 km/h
nötige möglichst durchgehende Höchstgeschwindigkeit unter optimalen Bedingungen: 230-250 km/h

Leipzig Hbf - Nürnberg Hbf -> (322 km Altstrecke) ca. 270 km mehrere NBS
mögliche ITF-Zeit: 115 min
nötige Durchschnittsgeschwindigkeit: 141 km/h
nötige möglichst durchgehende Höchstgeschwindigkeit unter optimalen Bedingungen: 200-230 km/h

Magistrale Hamburg - Hannover - München (Hamburg - München II)

Hamburg Hbf - Hannover Hbf -> 166 km
mögliche ITF-Zeit: 55 min
nötige Durchschnittsgeschwindigkeit: 181 km/h
nötige möglichst durchgehende Höchstgeschwindigkeit unter optimalen Bedingungen: 250-280 km/h

Hannover Hbf - Kassel Wilhelmshöhe -> 144 km
mögliche ITF-Zeit: 55 min
nötige Durchschnittsgeschwindigkeit: 157 km/h
nötige möglichst durchgehende Höchstgeschwindigkeit unter optimalen Bedingungen: 200-230 km/h

Kassel Wilhelmshöhe - Nürnberg Hbf -> 284 km
mögliche ITF-Zeit: 115 min
nötige Durchschnittsgeschwindigkeit: 148 km/h
nötige möglichst durchgehende Höchstgeschwindigkeit unter optimalen Bedingungen: 200-230 km/h

Magistrale Hamburg - Dortmund - Köln

Hamburg Hbf - Dortmund Hbf -> 320 km
mögliche ITF-Zeit: 115 min
nötige Durchschnittsgeschwindigkeit: 167 km/h
nötige möglichst durchgehende Höchstgeschwindigkeit unter optimalen Bedingungen: 230-250 km/h

Dortmund Hbf - Köln Hbf -> 95 km
mögliche ITF-Zeit: 55 min
nötige Durchschnittsgeschwindigkeit: 104 km/h
nötige möglichst durchgehende Höchstgeschwindigkeit unter optimalen Bedingungen: 140-160 km/h

Magistrale Berlin - Hannover - Dortmund

Berlin Hbf - Hannover Hbf -> 250 km
mögliche ITF-Zeit: 85 min
nötige Durchschnittsgeschwindigkeit: 176 km/h
nötige möglichst durchgehende Höchstgeschwindigkeit unter optimalen Bedingungen: 230-250 km/h

Hannover Hbf - Dortmund Hbf -> 206 km
mögliche ITF-Zeit: 85 min
nötige Durchschnittsgeschwindigkeit: 145 km/h
nötige möglichst durchgehende Höchstgeschwindigkeit unter optimalen Bedingungen: 200-230 km/h

Hannover Hbf - Dortmund Hbf -> 206 km
mögliche ITF-Zeit: 55 min
nötige Durchschnittsgeschwindigkeit: 224 km/h
nötige möglichst durchgehende Höchstgeschwindigkeit unter optimalen Bedingungen: 300-320 km/h

Magistrale Dresden - Frankfurt

Dresden Hbf - Leipzig Hbf -> 118 km
mögliche ITF-Zeit: 55 min
nötige Durchschnittsgeschwindigkeit: 129 km/h
nötige möglichst durchgehende Höchstgeschwindigkeit unter optimalen Bedingungen: 160-200 km/h

Leipzig Hbf - Frankfurt Hbf -> (Altstrecke 374 km) ca. 330 km mehrere NBS
mögliche ITF-Zeit: 115 min
nötige Durchschnittsgeschwindigkeit: 172 km/h
nötige möglichst durchgehende Höchstgeschwindigkeit unter optimalen Bedingungen: 230-250 km/h

Zu mindestens ein ITF mit allgemein angenommenen Fahrzeitverbesserungen würde HGV benötigen.
Würde man allerdings auf alle Magistralen 1 Stunde Fahrzeit drauf schlagen, also den jeweils nächsten ITF-Knoten, so reichen schon IC-Fahrtgeschwindigkeit von 160-200 km/h.

Bei den kürzeren Relationen wie Leipzig-Dresden und Dortmund-Köln würde es keinen Unterschied zwischen ICE (HGV) und IC machen.

2. DB Fernverkehr darf auf der Strecke nur 7 Züge pro 2 Stunden pro Richtung fahren (Schallproduktionslimit); Kapazität wäre wohl für mindestens 10 Züge pro Stunde pro Richtung vorhanden.

Hast du eine Quelle dazu? Würde mich brennend interessieren :)

Zu den TGV-Strecken: dort dürfen s.i.w. jedenfalls innerfranzösisch immer alle TGV-Varianten verkehren: Atlantique, Réseau, Duplex, Thalys, POS.

Eigentlich ja. Sofern sie das richtig Zugbeeinflussungsystem haben, ein paar TGV haben anscheinend noch die alte TVM-Variante und dürfen deshalb nur auf bestimmten Strecken verkehren, das wird aber zur Zeit behoben, soweit ich weiß. Dann wird das ganze Netz für jeden TGV befahrbar sein.

Ohne die dazugehörige Strecke ist HGV unmöglich. Und Schnellstrecken beschränken sich in Deutschland auf einige wenige ohne Netzkonzept.

Die Schnellstrecken stellen reine Inseln dar! Bei jeder Stadt wird entweder gehalten oder gebremst. Erst 200+ ist für mich HGV; 160- ist eine Lafa.
H-WÜ sind so betrachtet eigentlich 4 Streckenabschnitte, in Gegensatz zu Mailand-Rom, welche Strecke schlußendlich eine echte HGV-Strecke wird, denn die Nonstop Eurostar Italia und AGV Mailand-Rom werden dann an Bologna und Florenz mit 200+ vorbeiknallen.
Das sehe ich nach Fertigstellung von F-MA auf der Relation K-S nicht passieren.

Auf 250er-Strecken aber nur, wenn man Fahrzeitreserven zusammenstreicht und damit die Zuverlässigkeit erheblich heruntersetzt. Sobald eine Messe einen Extra-Halt in Laatzen braucht, schaffen IC zwischen Hannover und Göttingen nicht mehr den ICE-Fahrplan.

Schon die Tatsache, dass man IC-Ersatzzüge einsetzen muß, ist für mich ein Zeichen von Unzuverlässigkeit; mit etwa 5 ICE 1, 5 ICE 2 und 5 ICE 3 Reserve hätte DB Fernverkehr ausreichend Fahrzeuge, Engpässe zu bewaltigen.

Dass die Ersatz-ICs den ICE-Fahrplan schaffen, ist eher "nice to have".

Ja, ich weiß, die KRM kann nur von ICEs bedient werden - aber das ist eher ein gravierender Planungsmangel als ein Argument pro ICE, vor allem, da es ja eine bestimmte ICE-Sorte sein muss, denn auch ICEs dürfen da ja nicht uneingeschränkt verkehren.

Das ist aber auf TGV-Strecken genauso.

Was "Hustensaft" wahrscheinlich meint:

1. es gibt auf K-F zwischen SU und Mainport zumindest eine Lafa (Hallerbachtalbrücke 230).
2. DB Fernverkehr darf auf der Strecke nur 7 Züge pro 2 Stunden pro Richtung fahren (Schallproduktionslimit); Kapazität wäre wohl für mindestens 10 Züge pro Stunde pro Richtung vorhanden.

Zu den TGV-Strecken: dort dürfen s.i.w. jedenfalls innerfranzösisch immer alle TGV-Varianten verkehren: Atlantique, Réseau, Duplex, Thalys, POS.

Und versuch mal, mit maximaler Steigung von 12,5 Promille und "nur" Tempo 200 von Köln nach Frankfurt zu kommen.

Via Rheinstrecke sogar mit 160 möglich, sogar mit ICE...:)

gruß,

Oscar (NL).

die Frage ist nicht der Zug, sondern das HGV-Konzept als Ganzes.

Die Fahrzeiten hängen meiner Erfahrung nach an Folgendem in genau dieser Reihenfolge:

1. Strecke
2. Strecke
3. Strecke
4. Anzahl Zwischenhalte
5. Höchstgeschwindigkeit

Ohne die dazugehörige Strecke ist HGV unmöglich. Und Schnellstrecken beschränken sich in Deutschland auf einige wenige ohne Netzkonzept. Der ICE kann somit seine Stärken überhaupt nicht ausspielen! Auf dem TGV-Netz würde er auch in drei Stunden von Paris nach Marseille kommen.

Die Frage wäre demnach, ob Deutschland überhaupt ein HGV-Netz braucht. Und die beantwortet sich in der Tat nicht von selbst - immerhin gibt es Schnellstrecken nicht zum Nulltarif. Siehe z.B. die Diskussion in diesem Thread.

Auffällig ist dabei vor allem eines: Es scheint weitestgehend unproblematisch zu sein, einen ICE durch einen IC zu ersetzen.

Auf 250er-Strecken aber nur, wenn man Fahrzeitreserven zusammenstreicht und damit die Zuverlässigkeit erheblich heruntersetzt. Sobald eine Messe einen Extra-Halt in Laatzen braucht, schaffen IC zwischen Hannover und Göttingen nicht mehr den ICE-Fahrplan.

bessere Reisezeiten gegenüber dem IC resultieren doch offenkundig ausschließlich aus weniger Halten.

Siehe oben. Der wesentliche Unterschied ist nicht der zwischen ICE mit 250 und IC mit 200 (beide auf Schnellstrecke), sondern zwischen IC mit 200 und IC mit 120 (auf der Stammstrecke durchs Mittelgebirge).

Ja, ich weiß, die KRM kann nur von ICEs bedient werden - aber das ist eher ein gravierender Planungsmangel als ein Argument pro ICE, vor allem, da es ja eine bestimmte ICE-Sorte sein muss, denn auch ICEs dürfen da ja nicht uneingeschränkt verkehren.

Das ist aber auf TGV-Strecken genauso.

Und versuch mal, mit maximaler Steigung von 12,5 Promille und "nur" Tempo 200 von Köln nach Frankfurt zu kommen. Da kannst Du gleich einen Basistunnel von Siegburg bis zum Main buddeln. Hätte immerhin den Vorteil, ins Guinness-Buch der Rekorde zu kommen.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Ich denke ein 230 km/h schneller Intercity würde es auf den meisten Relationen auch tun. Man müsste dann halt nur die Fahrzeiten um ein paar Minuten anheben, damit die prozentualen Fahrzeitreserven bleiben.

Zudem ist der Anteil der Strecken, wo man 230 oder mehr fahren kann, relativ klein. Auf den meisten Fernstrecken bleibt es bei 200, 160 oder sogar noch weniger. Die Mehrwert der IC250 wird vor allem die Beschleunigung/Bremsung sein: schnell rein, schnell raus.
Auch die Kosten pro Sitzplatz sollen weiter senken: etwa auf RE-Niveau.

gruß,

Oscar (NL).