Strassenbahnen sind in Deutschland bis zu 45 m lang und somit sehr viel grösser als ein 25 m Doppelgelenkbus.

Und genau da sieht man, dass beide Verkehrsmittel auch nebeneinander eine Berechtigung haben. Wenn man keine 45 m Gefässgrösse braucht, dann braucht man kein Tram.

Wie dem ein oder anderen bekannt sein sollte, wohne ich in der ca. 75'000-Einwohner grossen Ostschweizmetropole St. Gallen. Die Verkehrsbetriebe St. Gallen VBSG, als «st.gallerbus» vermarktet, betreiben vier Trolleybuslinien und einige Dieselbuslinien. Gerade erst wurde der Kredit freigegeben, einen Teilast von Dieselbus auf Trolleybus umzustellen. Allerdings wurde hier auch eine Studie angefertigt zu einer möglichen Trameinführung. Und da wurden die jeweiligen Vor- und Nachteile eingehend beleuchtet. Ich ahbe mich als Interssierter damit befasst, sodass ich hier auch kompetent Auskunft geben kann.

Die günstigsten Kosten bringt ein Dieselbus mit. Das liegt daran, dass hier die geringsten Aufwendungen auf Seiten der Infrastruktur anfallen.

Die höchsten Kosten fallen bei einem Trambetrieb an. Deshalb kommt ein Trambetrieb erst in Frage, wenn die Transportkapazitäten von 40-50 m langen Trams auch tatsächlich benötigt werden. Zum einen sind Schienenfahrzeuge in der Beschaffung teurer als Busse, zum anderen schlagen hier aber vor allem die Kosten der Infrastruktur zu Buche. Die höheren Kosten der Fahrzeuge können teilweise durch die höhere Lebensdauer im Vergleich zu Bussen wieder etwas aufgefangen werden, wenn auch nur teilweise.

Nun zu den Trolleybussen: Sie sind zwischen Dieselbussen und Trams ein perfektes Zwischenprodukt. Ihre Infrastrukturkosten sind höher als bei Dieselbussen, allerdings auch günstiger als bei einem Trambetrieb. Die Fahrzeugkosten sind am geringsten. Das liegt daran, dass ein Trolleybus eine Lebensdauer von 20-25 Jahren hat (Dieselbus 10-15 Jahre, Tram 30-35 Jahre). Bei den Energiekosten liegt man unterhalb der Kosten des Diesels für einen Dieselbus und auch unterhalb der Kosten eines Trams. Wie die Tram kann ein Trolleybus Energie zurückspeisen, allerdings ist er mit maximal 25 m Länge auch deutlich leichter als ein 40-50 m langes Tram. Ein gleich langes Tram wäre zwar Energieeffizienter, aber solch kurze Trams sind aus bereits genannten Gründen keine Option.
Wie ein Dieselbus kann ein Trolleybus auch starke Steigungen nehmen, wo bei einem Tram nicht mehr machbar ist. Der Trolleybus ist hier wegen seiner höheren Energieeffizienz gegenüber Dieselbussen hier sogar die beste Wahl.

Für uns in der Stadt St. Gallen stellte sich die Frage, ob die Nachfrage für einen Trambetrieb überhaupt gegeben ist. Zum jetzigen Zeitpunkt ist das nicht der Fall. Wie gesagt, ergibt ein Trambetrieb erst Sinn, wenn die Transportkapazität eines Trambetriebs auch benötigt wird. Ansonsten sind die hohen Kosten eines Trambetriebs nicht zu rechtfertigen. Im Moment ist nach eingehender Prüfung aller relevanter Fakten für die St.Galler Hauptlinien der Trolleybus die beste Wahl, um die Nachfrage zu befriedigen.

Allerdings wurde die Tram-Studie auch hinblick auf die Zukunft erstellt. Und da stellen wir fest, dass bei weiterem Bevölkerungswachstum und einem höheren Mobilitätsbedürfnis jedes Einzelnen ein Trambetrieb in Zukunft tatsächlich denkbar wäre. Wobei in St. Gallen auch die topografischen Gegebenheiten einen starken Einfluss haben. Die Stadt liegt in einem kleinen Tal und die Quartiere befinden isch links und rechts auf Hügeln und an den Hängen. in die Quartiere hat man starke Steigungen, je nach Quartiergrösse sind hier kleine Dieselbusse oder grössere Trolleybusse die mögliche Wahl. Im Tal verlaufen viele Verkehrsströme dann in Ost<->West-Richtung, was einen Trambetrieb begünstigen würde. Ansonsten hätte St. Gallen auch 2040 noch kein Potenzial für einen Trambetrieb.

Die nächste Ersatzbeschaffung von Trolleybussen stünde 2030/2035 an. Auf diesen Zeitpunkt hin wird die Einführung eines Trambetriebs im Hinterkopf behalten, sofern die Verkehrsentwicklung auch tatsächlich in die Richtung ginge, wo man über einen Trambetrieb nachdenken könne. Die Investitionskosten für die Einführung eines Trambetriebs wurden auf knapp 600 Mio CHF berechnet. Für eine ca. 75'000-Einwohner-Stadt eine sehr grosse Summe, die man auf keinen Fall allein Stemmen kann (sowohl Kanton und Bund müssten sich zwingend mit grösseren Summen daran beteiligen).

Grüsse aus der Ostschweiz.

Aber wenn man aufgrund der Oberleitung nicht flexiebel ist und auch keine Flexibilität braucht, kann man doch gleich eine Tram fahren lassen.

Wenn man sich's leisten kann. Aber was ist Dir lieber... für's gleiche Geld eine Tramlinie oder drei O-Bus-Linien (Zahlen frei erfunden...)? Solange die Kapazität der O-Busse ausreicht, was bricht gegen die letztere Lösung?

Sonst könnte man ja auch Autobahnen elektrifizieren, damit O-Fernbusse drauf fahren. Wäre genauso totaler Quatsch.

Pass auf, was Du Dir wünschst:

Elektrische Autobahn

Falls das System umgesetzt wird, wird es sicher auch elektrische Fernbusse geben. Die würden einige Vorteile der Bahn übernehmen (ruhiger und sparsamer Elektroantrieb) und könnten dennoch direkte Linien zwischen beliebigen Städten anbieten.

Also, was vorhin als RB35 bekannt war nennt sich nun RE19?

Richtig. Es ist zwar fragwüdiges und (meiner Meinung nach) überflüssiges Produktmarketing, aber was solls. Klar, ein RE hört sich besser an, jedoch halte ich diese Umbenennung für unnötig. Ein richtiger RE würde zwischen Duisburg und Arnheim nur in Oberhausen Hbf, OB-Sterkrade, Dinslaken, Wesel, Emmerich und Zevenaar halten. Na gut, ich gebe zu man hat zwischen Emmerich und Wesel nur diesen Zug und dieser wird da wohl auch reichen.

Ansonsten wäre die Anerkennung des VRR-Tarifs sehr zu begrüßen; wurde das denn schon endgültig festgelegt?

Endgültig festgelegt meine ich noch nicht, wenn ich mir aber die Beschlussvorlagen im VRR bzw. die Materialien davon anschaue halte ich es für höchstunwarscheinlich, dass sich da was gravierendes ändert.
Zum VRR-Tarif muss man auch sagen, dass es gut gewesen ist, dass diese Geschichte mit D-Nord/D-Süd weggefallen ist. Das vereinfacht solche Fahrten schon enorm.

Den Busfaher habe ich gefragt, ob sich Salzburg keine Schienen leisten kann, oder diese gestohlen wurden. ;)

...daß Du Dich außerhalb des Forums genau so gerne beliebt machst wie hier. :)

Mich langsam über nichts mehr wundernde Grüße,
der Colaholiker

O-Busse (in der Schweiz Trolleybusse genannt) haben viele Vorteile.

Vorteile im Vergleich mit Trams:
- Viel billigerer Streckenbau (nur Oberleitung aufhängen)
- Hindernisse können umfahren werden
- Dank Hilfsantrieb können stromlose Teilstrcken durchfahren werden

Die genannten Nachteile sind nicht sehr relevant. Flexibilität wird auf einer festen Buslinie nicht gebraucht, die (grössten lieferbaren) Fahrzeuge sind kaum kleiner als Trams und die energiefressende Bereifung ist im städtischen stop-and-go nur ein kleiner Anteil des gesamten Energieverbrauchs.

Aber wenn man aufgrund der Oberleitung nicht flexiebel ist und auch keine Flexibilität braucht, kann man doch gleich eine Tram fahren lassen.
Der einzige echte Vorteil von O-Bussen wäre, sehr extrem steile Teilstrecken. Überall sonst ist eine Gummi-Tram m.M. sinnlos.

Als ich in Salzburg einst zum ersten mal O-Busse gesehen habe, bekam ich einem Lachanfall und bezeichnete das als sinnloseste Erfindung aller Zeiten.
Den Busfaher habe ich gefragt, ob sich Salzburg keine Schienen leisten kann, oder diese gestohlen wurden. ;)

Sonst könnte man ja auch Autobahnen elektrifizieren, damit O-Fernbusse drauf fahren. Wäre genauso totaler Quatsch.

Flexibilität wird aber von Bussen verlangt. Das ist ja ihr einziger Vorteil.

Du meinst der Kostenvorteil von Bussen gegenüber Trams ist praktisch vernachlässigbar?

Trolleybusse sind eine Zwischenstufe. Manchmal sind Diesel- oder Erdgasbusse die beste Lõsung, manchmal Trolleybusse und manchmal Trams. Zürich z.B. hat alle drei Formen, je nach Strecke die die am besten passt. Gegenüber normalen Bussen lohnen sich Trolleybusse besser je mehr Kapazität benötigt wird und Trams wenn noch mehr Kapazität nachgefragt wird. Starke Steigungen, enge Kurven sind problematisch für Trams. Zürich hat in den letzten 20 Jahren mehrere neue Tramlinien eröffnet und zwei weitere sind schon im Bau bzw. in der Endplanung, und teilweise ersetzen diese neuen Linien Trolleybuslinien. Gleichzeitig werden aber auch neue Trolleybuslinien geplant, die normale Buslinien ersetzen.

Strassenbahnen sind in Deutschland bis zu 45 m lang und somit sehr viel grösser als ein 25 m Doppelgelenkbus. Und viel gebremst werden muss ausserhalb der Stadtzentren in der Regel auch nicht. Von Überlandstrecken will ich erst gar nicht anfangen zu reden.
Flexibilität wird aber von Bussen verlangt. Das ist ja ihr einziger Vorteil. Denn so fest sind Buslinien nie.

Flexibilität ist nicht der einzige Vorteil: Der viel geringere Preis für O-Bus-Strecken ist ein gewaltiges Plus gegenüber der Strassenbahn. Hinzu kommen die bessere Beschleunigung und die steileren möglichen Strecken.

Nein, O-Busse sind nicht für die Feinerschliessung von Quartieren, da wäre tatsächlich mehr Flexibilität nötig. O-Busse sind ein Ersatz für feste Strassenbahnlinien, wenn Steigungen, Geldmangel oder unzureichendes Passagieraufkommen die Strassenbahn verunmöglichen. Siehe Bus Rapid Transit.

Mit einem Online-Ticket der DB müsste es aber auch gehen, oder?

Soweit ich weiß ja. Problem sind nur die Schalterfahrscheine und Automatentickets.

Genau. Die Schalterfahrkarten der DB haben zwar Codes, aber keine, die der UIC-Norm entsprechen; Automatenfahrkarten haben gar keine.

Wie es mit z.B. in Italien gekaufen Fahrkarten aussieht (die haben einen UIC-Barcode drauf), weiß ich nicht.

Ja, das habe ich wohl verwechselt. Bzw ich wusste einfach nicht, was ein Aztec-Code ist. Mir wurde auf jeden Fall mal gesagt, dass manche Gates diese Codes der Online-Tickets lesen können.

Genau, die Codes sind von der UIC genormt, und können daher von den Sperren gelesen werden. Es haben aber nicht alle Portjes einen Scanner.

Man kommt aus dem Ausland also nur mit diesen Karten raus? Ich dachte es gibt Gates mit QR-Code-Scannern, wo man sein Online-Ticket scannen kann.

Sind auf DB online Tickets überhaupt QR-Codes?

Das müssten doch Aztek-Codes sein, oder?

Richtig.

Na da bin ich echt gespannt, wenn demnächst die RE19 bis Arnhem durchfährt, wie das dann mit den deutschen Tickets gehandhabt wird. Es soll nämlich auf der RE19 der VRR-Tarif bis Arnheim anerkannt werden.

Also, was vorhin als RB35 bekannt war nennt sich nun RE19?
Ansonsten wäre die Anerkennung des VRR-Tarifs sehr zu begrüßen; wurde das denn schon endgültig festgelegt?

Ich glaube, Details sind noch nicht entschieden!
Aber bei optimistischer Betrachtungsweise würde ich eher an eine Lösung wie in Venlo denken! Das würde bedeuten: In Arnheim gilt der VRR-Tarif nur im RE19!

Genau so sehe ich das auch.

Der VRR-Tarif gilt ja auch bis Nijmegen und da auch nur im SB58(Emmerich-Kleve-Nijmegen).

Na da bin ich echt gespannt, wenn demnächst die RE19 bis Arnhem durchfährt, wie das dann mit den deutschen Tickets gehandhabt wird. Es soll nämlich auf der RE19 der VRR-Tarif bis Arnheim anerkannt werden.

Also, was vorhin als RB35 bekannt war nennt sich nun RE19?
Ansonsten wäre die Anerkennung des VRR-Tarifs sehr zu begrüßen; wurde das denn schon endgültig festgelegt?

Ich glaube, Details sind noch nicht entschieden!
Aber bei optimistischer Betrachtungsweise würde ich eher an eine Lösung wie in Venlo denken! Das würde bedeuten: In Arnheim gilt der VRR-Tarif nur im RE19!
(Bestenfalls vielleicht auch noch auf einer von Deutschland kommenden Buslinie!)

Flexibilität wird aber von Bussen verlangt. Das ist ja ihr einziger Vorteil. Denn so fest sind Buslinien nie. Schliesslich kriechen sie in die Ecken, wo die grossen öffentlichen Verkehrsmittel nicht hinkommen. Und diese Ecke ändern sich mit der Zeit. Hinzu kommen Bauzustände, die den Einsatz von Bussen zwingend erforderlich machen.

Wenn es keine Straßenbahnen gibt, verkehren Busse auch außerhalb diesen 'Ecken'. In Arnhem gibt es mehrere O-Bus-Hauptverbindungen die schon seit eh und je auf derselben Strecke verkehren. Früher hat es mal Straßenbahnen gegeben in Arnhem, nach der 2. Weltkrieg wurde bei der Wiederaufbau dann aber entschieden das Straßenbahnnetz aufzugeben und stattdessen auf O-Bussen zu setzen.

Na da bin ich echt gespannt, wenn demnächst die RE19 bis Arnhem durchfährt, wie das dann mit den deutschen Tickets gehandhabt wird. Es soll nämlich auf der RE19 der VRR-Tarif bis Arnheim anerkannt werden.

Also, was vorhin als RB35 bekannt war nennt sich nun RE19?
Ansonsten wäre die Anerkennung des VRR-Tarifs sehr zu begrüßen; wurde das denn schon endgültig festgelegt?

Mit einem Online-Ticket der DB müsste es aber auch gehen, oder?

Soweit ich weiß ja.

Eindeutig ja, in der letzten Woche noch in Deventer gemacht.

Man kommt aus dem Ausland also nur mit diesen Karten raus? Ich dachte es gibt Gates mit QR-Code-Scannern, wo man sein Online-Ticket scannen kann.

Sind auf DB online Tickets überhaupt QR-Codes?

Das müssten doch Aztek-Codes sein, oder?

Mit einem Online-Ticket der DB müsste es aber auch gehen, oder?

Soweit ich weiß ja. Problem sind nur die Schalterfahrscheine und Automatentickets.

Ne, ich meine, dass man auch mit QR-Codes durch einige der Gates kommt.

Ja, die man aber irgendwo her bekommen muss. Dass der Automat oder der Drucker im Reisezentrum diese gleich mit aufdruckt, wäre ja zu einfach. Bei Interrail und FIP-Freifahrten ist im Umschlag ein eine Schlüsselkarte mit eingedruckt.

Und es ist immer noch ein Aztec-, kein QR-Code. ;)