Ich weiss nicht, man hört so nichts mehr von den Twindexxen in Erprobung in der Schweiz.
Ich denke, wenn die Erprobung so gut ginge, bekämen wir hier Jubelbeiträge en Masse.

Meine Güte, bist du vielleicht Clown. Nur weil du keine täglichen Meldungen hast, meinst du, es laufe nicht gut? Diese Woche fuhr man täglich eingehende Wako-Tests Winterthur-St. Gallen. Leider lag ich die Woche im Spital. Auf solch dummes Gelaber von dir kann ich also dankend verzichten.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Schliesslich, zum Threadeingang: Fürs reine Abschleppen (!) eines liegengebliebenen Zuges einen LRZ aufzubieten, finde ich einfach nur affig. Das tönt nach zwanghafter Beschäftigungsstrategie. Gut, es erspart Stillstandsschäden (eckige Räder) und teure Übungsfahrten (learning by doing). Aber eben zu oft auf Kosten der Fahrgäste.

Hallo
Da kann man geteilter Meinung sein: Die Mannschaft ist auf dem LRZ eingeschult und kennt das Fahrzeug Bestens. Im Ereignisfall ist das nicht zu unterschätzen: Nichts verreckteres, wenn man zuerst alles zusammensuchen muss.
Der LRZ steht bereit, und muss nicht irgendwo aus dem Gleis XYZ ausgegraben und von seinen Aufgaben entbunden werden, wie wenn eine Rangiermaschine genommen würde. Das Personal ist für eine rasche Hilfestelle geschult und weiss, nach der Alarmierung, was zu tun ist.

Ich muss sagen, in diesem Fall ging es eigentlich sehr schnell: von 08.06 bis 08.34. Vom Eintreffen der LRZs bis zum abfahren. Da ich von meinem Arbeitsplatz die Störungsstelle im Blickfeld hatte, konnte ich das gut beobachten. :)
In der Zeit wurde die Bugklappe geöffnet, das DING angekuppelt, Bremsen gelöst (der ICE ist ja ein Triebzug, da ist wahrscheinlich einiges anders als bei normalem UIC Rollmaterial) Bremsprobe gemacht und auf eine freie Fahrstrasse gewartet.
Diese Leistung empfinde ich als sehr gut.

Im Gegensatz dazu, musst du zuerst eine Reservemaschine haben! Ob SBB Infra (o Heilige Divisionalisierung) am Standort Bern eine Maschine rumstehen hat, die auch einen ICE abschleppen könnte?
Dann müsstest du auch einen Führer zu Hand haben. Die zu organisieren kostet auch im günstigsten Fall Zeit. Infra arbeitet ja vorzugsweise nachts.
Im Gegensatz dazu sind die LRZ Leute da und auf Abruf bereit und sie arbeiten auch in der Nähe. Es genügt ein Anruf auf den Pager um die gesamte Mannschaft aufzurufen. Das Fahrzeug ist betriebsbereit und vorgewärmt. Da kommt es nicht so drauf an, ob man noch 40 Tonnen Löschwasser mitschleppt :-)
Gruss Guru

(Wieviele Komponenten von BombTranz sind in den LRZ eigentlich verbaut? Dass du sie so verteidigst!)

Ich weiss nicht, man hört so nichts mehr von den Twindexxen in Erprobung in der Schweiz.
Ich denke, wenn die Erprobung so gut ginge, bekämen wir hier Jubelbeiträge en Masse.
Gruss Guru

Es geht wohl darum, dass man 1994 nicht mehr mit heute vergleichen kann. Wäre das Ereignis Affoltern im Jahre 2016 passiert, wäre der LRZ nicht erst 45 Minuten nach Aufbietung, sondern allerspätestens 20 (5 Minuten Ausrückzeit plus die Kernnetz-15 min) am Ereignisort angekommen. Deswegen sind ja auch an besonders neuralgischen Gefahrenherden zusätzliche LRZ möglichst nah stationiert. Beim Simplonbrand 2011 war auch der BLS-LRZ unterstützend anwesend, so dass aufgrund seines Fehlens auch der LBT kurzzeitig gesperrt war.

Gruss

Doch, ich glaube das, weil das so ist. Da braucht man nicht eine deiner Hinterhofgeschichten oder irgendwelche Filmchen von 1978. Als 2011 der Brand im Simplontunnel stattfand, mussten die LRZ möglichst schnell ausrücken, denn anderes konnte nicht zum Ereignisort vordringen. Die LRZ von Bern und Lausanne wurden mit höchster Priorität nach Brig beordert, andere Züge, auch IC, EC und IR, mussten zur Seite! Ja, im Falle eines Falles kommt sowas heute noch vor. Da kann man das nicht bringen, dass man noch längere Zeit zum abfahren braucht. Deswegen trainieren die das regelmässig genauso wie andere Berufsfeuerwehren, wie man möglichst schnell auf der Strecke ist. Stell dir vor, was wäre das durch die Medien gegangen, wenn die LRZ noch Stunden zum Bemannen und Beladen gebraucht hätten? Nein sorry, aber wenn du sagst, die brauchen dafür länger als andere Berufsfeuerwehren, dann redest du schlicht Blödsinn. Dass das am Simplon so professionell und schnell ablief mit dem Anrücken war sicher kein Zufall.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Hallo Twidexx
Vielen Dank für die Hinterhofgeschichten. Weisst du, ich traue einfach meinen Augen und Ohren mehr als irgendwelchen Hochglanzbroschüren.
Cabo sagt unten, dass die Bereitschaftszeit 5 Minuten beträgt. Damit ist sie länger als die bei der Berufsfeuerwehr die ich jeweils als Zaug^ngast erlebte. Ist auch klar und es ist auch keine Herabminderung des Konzepts LRZ. Im Gegensatz zu einer Berufsfeuerwehr sind die Leute auf dem LRZ nicht auf dem Zug in Bereitschaft.
Es warst DU! der gesagt hat, die Alarmierung sei gleich schnell wie die Berufsfeuerwehren!

Ich habe in keinem Fall gesagt, dass der Einsatz im Simplon, der bekanntlich 2 Tunnel hat unprofessionell war. Ich habe lediglich bezweifelt, dass man mit einem LRZ in einem Tunnel in dem es brennt, nicht in der Nachbarröhre, mit einem Diesel besonders weit kommt.
In der Schule habe ich gelernt, dass für die Verbrennung Sauerstoff gebraucht wird. Der Diesel ist ein Verbrennungsmotor, braucht also auch Sauerstoff.
Auch beim GBT wird sicher kein LRZ in die gleiche Röhre zur Personenrettung einfahren, in der es brennt.

Im übrigen wird genau die Selbstrettung im GBT hier abgehandelt:
http://www.nzz.ch/schweiz/rettung-aus-dem-neat-tunnel-innert-15-minuten-1.18289806

Zitat:
Interessant ist ein Vergleich mit dem Gotthardstrassentunnel. Dort muss die Schadenwehr sicherstellen, dass bei Notfällen vier Einsatzkräfte innert dreier Minuten in die Röhre einfahren. Gemäss Bühlmann sind die Vorgaben auf unterschiedliche Aufgaben der Rettungskräfte zurückzuführen. Im Strassentunnel müsse man möglichst schnell beim Unfallfahrzeug sein und einen Brand sofort eindämmen. Hingegen würde es im Neat-Tunnel kaum einen Sicherheitsgewinn bedeuten, wenn der Löschzug schneller vor Ort ist. Hier steht die Selbstrettung der Passagiere durch die diversen Querstollen in die zweite Röhre im Vordergrund.

Hier übrigens noch das Rettungskonzept GBT Nord.
http://www.ur.ch/dl.php/de/ax-55bb11f7a1b37/III._Beilage_2_zu_Bericht_und_Antrag_des_Re...

Und damit Du keinen Herzkaspar bekommst:
Auch hier sage ich nichts über die Qualität des Rettungskonzeptes. Bis jetzt wenigstens :-)

Mir scheint es nämlich schlüssig und gut ausgearbeitet. Anhand einer Begehung (sorry, Hinterhof bzw. Tunnelgeschichte) habe ich einen solchen Querstollen begehen dürfen.
Wer sehen will:
https://www.flickr.com/photos/r_walther/sets/72157634920702234/with/9425427423/
Im Zusammanhang mit den Toren an den Überleitstellen und er Erhöhung der Druckbelüftung im Paralleltunnel habe ich eine wesentlich grössere Überlebenschance, als die Leute in Kaprun.

Gruss Guru

Ich verteidige den LRZ auch, denn das ist für mich als Lokführer der wichtigste Freund und Helfer im Schadensfall. Zudem ist man mit diesem Konzept immer gut gefahren, die Züge verfügen auch über die entsprechende Ausrüstung, um Züge abzuschleppen, bspw. Hilfskupplungen.
Klar haben die meisten Fahrzeuge ohne UIC-Kupplung eine Hilfskupplung an Bord, aber eben nicht alle (z.B. RABe 514).

Und jetzt zu den Fakten: Die SBB-Intervention hat die LRZ teilweise so zu stationieren, wie das das Bundesamt für Verkehr wünscht, insbesondere bei der Neubaustrecke und neuen Tunnels (LBT, GBT, CBT und CEVA). Dort sind Ereignismanagement-Standorte wie Erstfeld, Biasca oder Melide vorgeschrieben, die dafür vorgesehenen Züge wurden in letzter Zeit bestellt und diejenigen des GBT auch bereits 2014 ausgeliefert. Abgesehen von diesen Vorhaltestandorten hat die Betriebswehr der SBB ein Netz von LRZ-Standorten, das sicherstellt, dass das gesamte Netz innerhalb von 60 Minuten erreichbar ist, neuralgische Punkte (nahezu alle wichtigen Achsen) innert deren 30, im Kernnetz deren 15.

Die Ausrückzeit beträgt fünf Minuten, pro Einsatz sind mindestens 4 Mann vorgesehen, für Montag-Samstag gilt die 24-Stunden-Bereitschaft, sonntags Pikett. Bei Bedarf werden selbstverständlich auch Blaulichtorganisationen beigezogen, im Gegenzug leistet die Betriebswehr mit dem LRZ auch Unterstützung der Ortsfeuerwehren bei Bränden in Gleisnähe:
Klick

Dieses ganze Konzept wird auch in der Strategie 2030 weiterverfolgt.

Wenn dann noch so Nummern dazukommen wie im grossen Kanton, als beim Vorfall «Lammrücken»-Tunnel der Tunnelrettungszug erst mit grosser Verzögerung ankam, weil der /einer der Tf betrunken war …

Wobei der Unterschied zum grossen Kanton dann doch darin besteht, dass die örtlichen Feuerwehren dort in das Rettungskonzept massgeblich miteingebungen sind.

Schliesslich, zum Threadeingang: Fürs reine Abschleppen (!) eines liegengebliebenen Zuges einen LRZ aufzubieten, finde ich einfach nur affig. Das tönt nach zwanghafter Beschäftigungsstrategie. Gut, es erspart Stillstandsschäden (eckige Räder) und teure Übungsfahrten (learning by doing). Aber eben zu oft auf Kosten der Fahrgäste.

(Wieviele Komponenten von BombTranz sind in den LRZ eigentlich verbaut? Dass du sie so verteidigst!)

Sorry, das glaubst du ja selber nicht.

Doch, ich glaube das, weil das so ist. Da braucht man nicht eine deiner Hinterhofgeschichten oder irgendwelche Filmchen von 1978. Als 2011 der Brand im Simplontunnel stattfand, mussten die LRZ möglichst schnell ausrücken, denn anderes konnte nicht zum Ereignisort vordringen. Die LRZ von Bern und Lausanne wurden mit höchster Priorität nach Brig beordert, andere Züge, auch IC, EC und IR, mussten zur Seite! Ja, im Falle eines Falles kommt sowas heute noch vor. Da kann man das nicht bringen, dass man noch längere Zeit zum abfahren braucht. Deswegen trainieren die das regelmässig genauso wie andere Berufsfeuerwehren, wie man möglichst schnell auf der Strecke ist. Stell dir vor, was wäre das durch die Medien gegangen, wenn die LRZ noch Stunden zum Bemannen und Beladen gebraucht hätten? Nein sorry, aber wenn du sagst, die brauchen dafür länger als andere Berufsfeuerwehren, dann redest du schlicht Blödsinn. Dass das am Simplon so professionell und schnell ablief mit dem Anrücken war sicher kein Zufall.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Die Mannschaften sind dabei genauso schnell einsatzbereit wie sonst bei Berufsfeuerwehren auch üblich und Trassen mit absolut höchster Priorität können den LRZ auch gegeben werden. Die SER übertreibt hier jeweils etwas.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Sorry, das glaubst du ja selber nicht.
Ich hatte die letzten 5 Jahre das zweifelhafte Glück meinen Arbeitsplatz im Nachbarhaus der Berner Berufsfeuerwehr an der Viktoriastrasse zu haben. Dabei haben wir mehrmals täglich, besonders von der Terrasse im 7. Obergeschoss, wo man freien Blick in den Hinterhof der Feuerwehr hatten, den Ablauf mitbekommen: Vom ertönen des internen Gongs dauerte es höchstens 2 Minuten, bevor alles im Garacho ausfuhr. Ertönte das, bei uns im Sommer auch hörbare dezente Dingdong der internen Alarmierung, schaltete sofort die Ampel auf der Viktoriastrasse auf rot, damit die Fahrzeuge ausfahren können.

Bis ein LRZ bemannt und aufgerüstet ist, dauert es ein Mehrfaches dieser Zeit.

Wirf mal einen Blick auf dieses Beschreibung des Unfalles von Affoltern:

http://www.berufsfeuerwehr.ch/einsatz/einsatzberichte/affoltern/affoltern1994.pdf
08.10 Alarmierung Feuerwehr
08.11 /15 Alarmierung LRZ
08.20 erste Einsätzkräfte vor Ort
09.00 LRZ Zürich vor Ort.
Und das in einer Zeit, wo noch ausdrücklich im FDR stand: Hilfszüge haben Vorrang vor allen andern Zügen, wenn es die Verhältnisse erfordern.

Der Einsatz des LRZ, so wurde es auch damals, 1978, bei der Demonstration und im Film im Kinowagen gesagt, ist nicht der erste am Unglücksort. Aber er hat genügend Material an Bord, dass er, wenn er mal auftaucht, die örtlichen Feuerwehren vor Ort wirkungsvoll unterstützen kann, deren Ressourcen mitunter zu Ende gehen könnten.

Und sorry, von dem was man den Leuten suggestiert, der LRZ könne im Brandfall im Tunnel Fahrgäste wirkungsvoll evakuieren, weil er so einen grossen Sauerstoffvorrat für die Passagiere hat, das ist Lachhaft. Ich möchte mal sehen, wie lange ein Diesel läuft, der in die sauerstoffarme oder sauerstoffreie und verrauchte Atmosphäre in einen brennenden Tunnel einfährt.

Drum finde ich das Konzept im GBT, mit den alle 375 m Querstollen in den anderen Tunnel die bessere Lösung. So bleibt wenigstens eine minimale Chance, sich selber zu retten. Wobei 180 Meter bis zum nächsten Querschlag auch extrem lang sein kann!
Immerhin hat sich der Lokführer des in Brand geratenen Zuges im Simplontunnel selber retten können. Ich bin sicher, dass dies nur wegen den alle 500 Meter vorhandenen Querschlägen in den andern Tunnel möglich war.

Gruss Guru

Alles was später zu "ICE" wurde, ist auf reine Profitgier von DB Bahn ohne Fahrzeitverkürzung zurückzuführen und daher zu unrecht ICE.

Nunja, teilweise liegt es auch an den dummen Menschen, die aus Prestige lieber einen ICE haben wollen, als einen IC bei gleicher Leistung.

Der ICE ist eigentlich sehr gern gesehen bei den eidgenössischen Fahrgästen.
Leider liegt das Problem mit den Fahrzeugen sicher nicht am Alter. Die mangelnde Wartungsmöglichkeit wegen chronischer Mangelwirtschaft ist es sicher eher. Ein Zug, der täglich seine 2-3.000 km abspult, braucht halt Pflege.

Gibt es ja. Der Ex?-User "Twindexx" (o.ä., zuletzt nur auf DS-O aktiv) hat das ja mal schön erklärt. Ein Zug endet oder endete in Zürich und ÜBERNACHTET da. Während dieser Übernachtung wird an dem Zug gehämmert, geschraubt und gewerkelt, dass das Matterhorn wackelt. So viel ist zu tun. Die Deutschen sind nämlich zu doof. Und nur die Schweizer können das. Und nur weil nachts ein Zug in Zürich umfangreich repariert und restauriert und instandgesetzt wird, ist es überhaupt möglich, dass noch ICE verkehren. Ohne die nächtliche Arbeit in Zürich würde nämlich nirgends mehr ein ICE verkehren. In der Schweiz nicht. Und in Deutschland auch nicht. Kommt die Mühle auch nach Österreich? Dann würde der da auch nicht mehr fahren.

Insofern ist oder war die tägliche oder eher nächtliche Übernachtung (nächtliche Übernachtung? Auch irgendwie doppeltgemoppelt oder?) quasi überlebensnotwendig für den ICE.

Schöne Grüße von

jörg

Ein ICE gehört auch nicht auf die Rollbahn oder Saalebahn...

Ein ICE gehört auch nicht ins Mittelrheintal, nicht nach Garmisch-Partenkirchen, nicht auf die Strecke Nürnberg - Augsburg, nicht auf die Vogelfluglinie usw. usf.
Eigentlich auf keine Strecke, auf der nicht überwiegend mindestens 200 km/h gefahren werden kann.

Das ICE-Netz von 1995 (abgesehen von den Anpassungen für NIM und KRM) würde m.M. völlig ausreichen.
Alles was später zu "ICE" wurde, ist auf reine Profitgier von DB Bahn ohne Fahrzeitverkürzung zurückzuführen und daher zu unrecht ICE.

Ich trauere auf Reisen im ICE von der Schweiz nach Deutschland zurück immer der SBB-Minibar nach, die ja zwischen Zürich und Basel oder Interlaken und Basel die Fahrgäste beglückt...

Die gibts doch auch in Deutschland. Gestern erst wieder zwischen Hannover und Göttingen gesehen, der Verkäufer ging mit seinem Wägelchen hin und her durch den Zug ...