hier greife ich ein zwei Jahre altes Thema erneut auf und möchte die Rechnung mit dem aktuellen Stand der Planungen neu aufwerfen:

Wäre mit i.B. Stuttgart 21 auf der Strecke Mannheim-Stuttgart eine (ITF-günstige) Fahrzeit von ca. 26min möglich und sinnvoll?

Hintergrund:
Heute im ICE, BR401:
Fahrt von Ma nach S:
Abzweig SFS bei Zuffenhausen war nach 27 min erreicht (98,74km; Vdurch 219,4km/h). Vmax war 250km/h, tlw. weniger (Steigungen!). Die restlichen, aktuell 8,2km wurden mit rund 80km/h zurückgelegt. Ankunft in S HBF war nach 36min.

Zukunft:
Mit Eröffnung des Tunnel Feuerbach, im Rahmen von S21, verkürzt sich die Strecke zwischen HBF und Abzweig SFS von heute 8,2km auf ca. 6,7km. Der Tunnel soll rund 3,2km lang und für 160km/h ausgelegt werden. Berücksichtigt man den "VCD-Vorschlag" könnten die verbleibenden 3,5km zwischen Feuerbach und Abzweig SFS (Tunnel Langes Feld) ebenfalls mit 160km/h zurückgelegt werden (ggf. müssen die Verbindungskurven im Tunnel Langes Feld ebenfalls auf 160km/h ertüchtigt werden).
Ich treffe folgende (Pi*Daumen-)Annahmen:
Vdurch zwischen HBF und Feuerbach: ~110km/h
Vdurch "VCD-Abschnitt": ~150km/h
Der Abschnitt S-HBF bis zum Tunnel Langes Feld könnte also in ca. 3,15min zurückgelegt werden.

Für eine Fahrzeit von 26min verbleiben also noch 22,85min für 98,74km. Ergibt eine Vdurch von 259km/h (mit "fliegendem Start/Ende" am Tunnel Langes Feld!).

Jetzt kommt das Oberbauprogramm 2020 ins Spiel, wonach die SFS Ma-S in 2020 mehrere Monate komplett gesperrt werden soll. Eine Ertüchtigung auf 300km/h (oder sogar mehr???) wäre denkbar, sodass die Vdurch=259km/h realistisch werden (Fahrdynamiker vor, die das mal mit einem ICE3 durchrechnen ;))?!

Für einen vergleichsweise geringen Aufwand in Höhe von
- Upgrade des ohnehin laufenden Oberbauprogramms
- "3,5km VCD-Verbindungstunnel Feuerbach-SFS"
- Upgrade Tunnel Langes Feld auf 160km/h
würde man also eine ITF-fähige Hochgeschwindigkeitsverbindung erhalten...

Beste Grüße,
bendo

Im übrigen sind die Einfahrten nach Mannheim Hbf auch eher langsam, nach Gleis 3 gehen maximal 60 km/h, nach Gleis 2 maximal 80 km/h, je nach Wahl des Durchrutschweges auch nur 40 km/h.

Ich denke auch, dass man am Nordende noch was an der Fahrzeit drehen könnte. Radikalvorschlag: Die Überhöhung im Pfingstbergtunnel anheben, dann könnte man drin auch durchgehend 250 (?) fahren und das letzte Stück Richtung Mannheim noch vielleicht etwas beschleunigen.

Celestar

2) Sind 29min Fahrzeit für S-MA realistisch?

Mit und ohne die Idee des VCD beträgt die Streckenlänge mit S21 ca. 103,9km (MA-Zuff.: 98,8km; Zuff-Bf. Feuerbach: 1,9km; Tunnel Feuerbach: 3,2km). Bei 29min entspricht das einer Vdurch von 215km/h. Bei Vmax=250km/h klingt das ganz schön sportlich. Die zulässige Geschwindigkeit in diesem neuen Abschnitt, zw. S Hbf und Tunnel Langes Feld wird nicht besonders hoch sein. Zumindest die Kurve des Tunnel Langes-Feld kann auch nicht schnell durchfahren werden.
Wenn 29min Fahrzeit wichtig sind und mit der VCD-Idee greifbar werden würde, wäre dann eine Erhöhung der zul. Geschwindigkeit auf der SFS auf >250km/h sinnvoll? Mit 300km/h könnte ich mir vorstellen, dass 29min realistisch werden…

Endlich mal ein guter Vorschlag. Von der Trassierung her gibt die SFS (mit Umbauten) 300km/h locker her, vielleicht könnte man sogar auf 330 gehen, im Verspätungsfall. Dazu müsste man aber vielleicht erst die 'Fahrzeiten sind nicht so wichtig'-Politik aufgeben.

In Frankreich hat man es auch geschafft, die ehemalige 270km/h Infrastruktur von Paris nach Lyon auf 300km/h anzuheben (inkl der Züge), bei uns macht man das dann eher so:

330km/h ICE3 Vmax (nicht BR407)
320km/h ICE3 Vmax (BR407)
300km/h Trassierung
280km/h ICE1 und teilweise Streckengeschwindigkeit
250km/h im Tunnel, oder ICE2 ohne führenden Tk. Oder ICE3.
230km/h dann (teilweise) die ICE4.
200km/h für ICE2 mit TKs in der Mitte.
Wie soll man denn damit einen stabilen Fahrplan bekommen, wenn man sich nicht auf den kleinsten gemeinsamen Nenner einigt?

Die Vorgehensweise "Bauen wir mal eine SFS mit einer nicht klar definierten Vmax (pro Zug unterschiedlich) von X nach Y (wobei X und Y Punkte sind die viele km von irgendwelchen Hauptbahnhöfen weg sind), lassen darauf irgendwelche Züge fahren, deren Vmax uns noch nicht klar ist, und schauen mal, wie wir einen mehr oder weniger sinnvollen Fahrplan draus machen" ist vielleicht nicht zielführend. Vielleicht sollte man mal eine Zielfahrzeit von einem Punkt A zu einem Punkt B festlegen und die Vmax von Fahrzeugen und Infrastruktur danach bemessen, z.B.

-Was ist nötig, um Stuttgart-Mannheim in 30 Minuten Kantenzeit zu fahren.
-Wie kann man München-Hamburg in 4 Stunden (oder jede beliebige andere Zeit, aber das scheint realistisch) fahren.

Celestar

Und da bei diesem derzeit kein Unterschied gemacht wird zwischen 403/406 und 407 gilt die Beschränkung auf 250 km/h auch für den 407.

Hast du nicht gesagt, dass die 407er auch 280 km/h zulassen? Widerspricht sich das nicht ein wenig?

Vielleicht habe ich mich mißverständlich ausgedrückt, 403/406 lassen technisch wenn die WB nur bei Schnellbremsungen wirkt 250 km/h zu, der 407 läßt 280 km/h zu, die Scheibenbremsen sind bei letzterem stärker belastbar, ohne WB läßt der 407 auch 250 km/h zu. Die Fahrpläne für die ICE3 enthalten zischen Mannheim und Stuttgart eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 250 km/h, diese Fahrpläne gelten auch bei Fahrt mit einem 407, daher ist die Einschränkung auch dann gültig.

Das stimmt leider alles nicht. Wenn ich beim 403/406 eine VMZ von 280 und größer eingebe wird mir außerhalb der Tunnel auch eine Hg von 280 km/h freigegeben. Die Beschränkung erfolgt lediglich durch die Angaben im Fahrplan des Zuges. Und da bei diesem derzeit kein Unterschied gemacht wird zwischen 403/406 und 407 gilt die Beschränkung auf 250 km/h auch für den 407.

Ok, dann hat sich vielleicht was geändert (?). Meine Quelle ist das zitierte Buch, und das ist aus dem Jahr 2002.

Ich denke wir müssen folgendermaßen differenzieren:
Die Vmax wird auf S-MA (derzeit) nach oben formal begrenzt:

1) freie Strecke: 280km/h, Abschnitt mit Tunnel: 250km/h
2) durch den Fahrzeugtyp inkl. der vorgesehenen Bremssysteme.
3) Fahrplanvorgabe
4) Tf-Absicht?!

1)-3) wird durch die LZB freigegeben. Korrekt?

Zu 2) bedeutet dies konkret:
- ICE1/2 dürfen (unter Beachtung von 1),3),4)) bis 280km/h.
- BR 403/406/407: Mein Stand ist/war: Da der Oberbau für WB-Einsatz als Betriebsbremse nicht ausgelegt ist, galt hier eine reduzierte Vmax (250km/h wurde hier oft genannt, 260km/h steht im von mir zitierten Buch).

Wenn deine Beschreibung stimmt, und nicht von einem Fehler in den Systemen auszugehen ist, scheint sich im Bereich 2) etwas geändert zu haben?!

Grüße, bendo

Und da bei diesem derzeit kein Unterschied gemacht wird zwischen 403/406 und 407 gilt die Beschränkung auf 250 km/h auch für den 407.

Hast du nicht gesagt, dass die 407er auch 280 km/h zulassen? Widerspricht sich das nicht ein wenig?

Nein, die Einschränkung auf 250 km/h wird durch die Angaben im Fahrplan geregelt und diese sind für 403/406 und 407 gleich.

Und da bei diesem derzeit kein Unterschied gemacht wird zwischen 403/406 und 407 gilt die Beschränkung auf 250 km/h auch für den 407.

Hast du nicht gesagt, dass die 407er auch 280 km/h zulassen? Widerspricht sich das nicht ein wenig?

Langfristig sollte man vielleicht doch alle NBS für WB vollständigen ertüchtigen und freigeben. Denn die Konzentration der ICE-W auf die KRM soll ja in Zukunft aufgegeben werden. Die sollen ja deutschlandweit als Sprinter zum Einsatz kommen.

Die Strecke Fulda-Erfurt wird 2017 auch für die WB ertüchtigt.

Denn zusammen mit dem Rastätter Tunnel werden die ICE´s nach Basel dann so weit beschleunigt, dass sie Basel SBB nicht mehr zur Minute 47 erreichen (also den 00 Knoten bedienen), sondern zur Minute 30 Basel erreichen können, und damit den 30er Knoten erreichen, wodurch ein Fahrzeitgewinn für Umsteiger von 30 Minuten entsteht.

Da verfügst du offenbar über aktuellere Informationen als die mir bisher bekannten, die 2012 veröffentlicht wurden und auf dem Stand von 2008 beruhen (Netzgrafik S. 49). Auf welchen Voraussetzungen beruht denn die Version mit Ankunft 47 in Basel SBB?

Bern (6 Min, weil da eben alles etwas langsamer von statten geht)

Dass in Bern alles etwas langsamer geht, könnte stimmen. Der Grund für den 6-minütigen Aufentalt ist aber die Gewährung hinreichend langer Umsteigezeiten zwischen drei sich hier begegnenden IC-Linien.

Wir könnten auch pro Wagen auf jeder Seite vier Türen machen. Am Ende stehen doch alle an einer Tür in der Schlange und warten auf Einlass.

Denke ich auch. Die fehlenden Türen beim Velaro sind nur doof, weil er die meisten Türstörungen hat. Ich sehe eigentlich nur welche mit min. einem gelben Zettel.

Zur Beschleunigung der Fahrgastwechsel sollte man in Stuttgart mal ein dynamisches Bodenleitsystem machen, dass man sich schon auf 1-2m genau an die Tür meines gewünschten Wagens hinstellen kann.
Damit hat man dann schon mal die meisten Leute richtig stehen.

Der Hinweis hin- und rückverkehrender Züge war entscheidend ;)

Beim ICE3 werden auf der Strecke aber weiterhin nur 250 km/h möglich sein, solange die WB nur bei Schnellbremsungen nutzbar ist,Ausnahme ist der 407, der läßt 280 km/h zu.

Bei Sperrung der WB als Betriebsbremse (Schnellbremsung ausgenommen) gibt die LZB bei Streckengefälle <=12,5Promille, d.h. auf SFS MA-S, Vmax=260km/h frei.

Ein Unterschied zw. BR 403/406 und 407 ist mir nicht bekannt?!

Das stimmt leider alles nicht. Wenn ich beim 403/406 eine VMZ von 280 und größer eingebe wird mir außerhalb der Tunnel auch eine Hg von 280 km/h freigegeben. Die Beschränkung erfolgt lediglich durch die Angaben im Fahrplan des Zuges. Und da bei diesem derzeit kein Unterschied gemacht wird zwischen 403/406 und 407 gilt die Beschränkung auf 250 km/h auch für den 407.

Beim ICE3 werden auf der Strecke aber weiterhin nur 250 km/h möglich sein, solange die WB nur bei Schnellbremsungen nutzbar ist,Ausnahme ist der 407, der läßt 280 km/h zu.

Bei Sperrung der WB als Betriebsbremse (Schnellbremsung ausgenommen) gibt die LZB bei Streckengefälle <=12,5Promille, d.h. auf SFS MA-S, Vmax=260km/h frei.

Ein Unterschied zw. BR 403/406 und 407 ist mir nicht bekannt?!

Damit die WB als Betriebsbremse zum Einsatz kommen darf (und damit Vmax>260km/h durch LZB erlaubt/freigegeben) müssen
1) Signaltechnik für WB-Einsatz ertüchtigt sein
2) der Oberbau genügend Temperaturreserven für die Erwärmung durch die WB enthalten.

Zu 1: Diese Maßnahmen sind vermutlich für SFS MA-S abgeschlossen?!
Zu 2: Diese Bedingung ist bei SFS MA-S vermutlich nicht erfüllt?!? Die "neuen" SFS sind speziell hierfür ausgelegt.

Quelle: Edition ETR - ICE Neubaustrecke Köln-Rhein/Main

Die Schwaben scheinen ein sehr langsames Völkchen zu sein. Wenn man einen Fahrgastwechsel in Bahnhöfen wie Hamburg Hbf oder Hannover Hbf, bei diesem sogar bei einer der aufkommenstärksten Linien der Linie 10, in 3 min schafft, dann sollte das in Stuttgart auch in 4 min zu schaffen sein, das geht ja jetzt auch im Kopfbahnhof.

Das liegt nicht an den Schwaben, sondern am Fahrzeug. Die Standzeit muss auf das Fahrzeug mit der längsten Fahrgastwechselzeit ausgelegt sein - und das ist die BR 407. Hier wurde die Anzahl der Türen pro Sitzplatz gegenüber der BR 403 annähernd halbiert.
Und wer mal am Freitag- oder Sonntagnachmittag Velaro fährt, der weiß wieviel Mehrzeit der Fahrgastwechsel hierdurch benötigt.

Kennt eigentlich jemand den Hintergrund? Also hat sich bei der Bahn jemand gesagt, dass die paar zusätzlichen Sitzplätze die Verlängerung der Standzeit (und dadurch resultierende höhere erforderliche Reisegeschwingigkeit) aufwiegen?

Na das wird so wie immer gelaufen sein, das Management fand die Sitze toll, da dadurch rechnerisch die Sitzplatzkosten sinken, aber an die Auswirkungen macht man sich keine Gedanken.

Beim ursprünglichen ICEng wars ja ähnlich, immerhin bekam man da aber noch gerade so die Kurve und hat die Sitzteiler vergrößert.

Das ist doch ein Schildbürgerstreich, wenn man einen Durchgangsbahnhof baut und man dann wegen zu weniger Türen trotzdem solange hält wie das Wenden im Kopfbahnhof dauert.

Mal ganz ehrlich, eigentlich müsste das System andersherum laufen: Viele Türen, damit Standzeiten von 1 Minute statt 2 oder mehr reichen. Aber da gibt es halt einen gravierenden Unterschied:

Die Schnellfahrstrecke bezahlt der Bund, die ICE-Fahrzeuge muss die DB AG dagegen selbst bezahlten.