Meinetwegen können die Takt-ICs dann alle in Köln enden. Ab Duisburg, Düsseldorf oder Köln sind die meisten Grossstädten Deutschlands per ICE erreichbar. Der Thalys endet ja auch in Paris; ab Brüssel und Paris kann man ja per TGV etwa ganz Frankreich bereisen, wenn man möchte.

Auf der anderen Seite hat aber Thalys Interesse an mehr Direktverbindungen in Deutschland. Die Züge wurden verlängert bis Dortmund und auch nach Frankfurt wollte man ja mal eine zeitlang. Daher wundert es mich das NL nur Interesse an einer Verbindung bis Köln hat.

Niemand bei der NS hat behauptet das man nur bis Köln will. Man will einen IC nach Frankfurt.

Meinetwegen können die Takt-ICs dann alle in Köln enden. Ab Duisburg, Düsseldorf oder Köln sind die meisten Grossstädten Deutschlands per ICE erreichbar. Der Thalys endet ja auch in Paris; ab Brüssel und Paris kann man ja per TGV etwa ganz Frankreich bereisen, wenn man möchte.

Auf der anderen Seite hat aber Thalys Interesse an mehr Direktverbindungen in Deutschland. Die Züge wurden verlängert bis Dortmund und auch nach Frankfurt wollte man ja mal eine zeitlang. Daher wundert es mich das NL nur Interesse an einer Verbindung bis Köln hat.

Neben dem zweistündlichen ICE nach Frankfurt, der unbedingt erhalten werden sollte, wäre es angebracht einen ebenfalls zweistündlichen fahren IC-Zug bis Köln anzubieten. Zusätzlich ist dieser IC eine tolle Sache, aber nicht auf Kosten des ICE.

Mit diesen relativ einfachen Maßnahmen ließe sich die Fahrzeit Amsterdam - Frankfurt von 3:55 auf 3:40 verringern.

Mittel- bis langfristig hoffe ich, dass in den Niederlanden eine Optimierung der Infrastruktur Richtung Arneim erforderlich wird. Ein teilweise 4-gleisiger Ausbau zwischen Utrecht und Arnheim, so dass schnelle Nonstop-Züge die RB überholen können, gepaart mit einer Erhöhung der Geschwindigkeiten für 200km/h würde auch hier nochmal ~5 Minuten bringen können.
Dann vielleicht noch etwas zwischen Arnheim und Emmerich die Geschwindigkeiten erhöhen und im Frankfurter Raum die Zufahrt zum Hbf beschleunigen und man käme auf 3:30 Gesamtfahrzeit.

Wer hat sich den Schwachsinn überhaupt erst ausgedacht, Strecken wie die Hanzelijn oder Amsterdam-Utrecht für Geschw von 200 km/h zu ertüchtigen, wenn man keine Fahrzeuge hat, die diese Geschw ausfahren könnten. Und man wird wahrscheinlich auch nie welche anschaffen. Warum auch? Davor und dahinter gilt Tempo 140.

Man ist doch gerade dabei 200/h Züge zu bestellen.

Ja, NS möchte 200 km/h Züge beschaffen.
Nein, s.i.w. ist da keine Deutschland-Variante dabei.
Wenn sich da inzwischen etwas geändert hat, höre ich das gerne.

Nein,es ist keine Deutschland-Variante geplant. Ich bezog mich auf die Aussage das keine 200km/h Züge vorhanden sind. Die NS möchte einen möglichen IC Amsterdam-Frankfurt mit der DB zusammen betreiben(wie den ICE jetzt). Man wird also eher auf ein Konzept wie beim IC Amsterdam-Berlin setzen denke ich.
Insofern denke ich auch nicht das die DB den ICE allein weiterbetreibt,im Artikel wird ja auch gesagt das es kein Alleingang der NS ist.
Artikel
NS en Deutsche Bahn (DB) onderzoeken of ze de ICE Amsterdam - Frankfurt kunnen vervangen door een intercity.
Die DB hat ja schon einzelne ICE-Züge durch CNL-Anhängsel ersetzt auf der Strecke. Insofern ist vielleicht auch bei der DB das Interesse für den ICE auf dieser Strecke nicht mehr riesengroß:(
Was ich mir vorstellen könnte wäre das man eine Art Kompromiss macht wo man stündlich IC Züge Amsterdam-Köln-(Frankfurt ) fahren lässt und zusätzlich einzelne ICEs z.B. nach Basel und München

Theoretisch wäre es dann:

a. 2h-Takt Den Helder-Köln mit IC200 der NS (Zugteil nach Nijmegen, Zugteil nach Köln)
b. eine Stunde versetzt "IC" Den Helder-Amsterdam + IC-NEU Amsterdam-Frankfurt linksrheinisch (Mini-"IC" Arnhem-Nijmegen?)

Dann haben beide Firmen etwas von der Relation.

gruß,

Oscar (NL).

Die Vectron schafft 200 km/h und ist NL-tauglich (bzw. NL-tauglich bestellbar). Für die zukünftigen IC Berlin-Amsterdam braucht man die gleichen Loks, denn die fahren dann ohne Lokwechsel.

Bei einem Einsatz der Vectron (falls das wirklich geschieht) und dem Entfall des Lokwechsels, ist dann auf dieser Linie überhaupt noch der Halt in Bad Bentheim nötig? Wenn nicht, kann mann wohl davon ausgehen, dass dieser Halt dann gestrichen wird. Oder gibt es da doch mehr Potential?

Bad Bentheim hat ein großes Potenzial, durch die A31 ist das Einzugsgebiet relativ groß. Nordhorn mit über 50.000 Einwohnern, Gronau mit fast 50.000 sind zudem als Nachbarstädte auch nicht unerheblich. Zudem gibt es auch noch eine Vielzahl von Reisenden aus dem restlichen nördlichen Teil vom Kreis Borken, wie es hinter Nordhorn aussieht, weiß ich nicht. Im Einzugsgebiet sind über 200.000 Einwohner. Zudem wirken die Politiker engagiert. Ich gehe davon aus, dass der Halt in Bad Bentheim bleibt und hoffe es auch, da ich ein paar mal im Jahr von dort bis nach Berlin fahre.

Dominik:

Vielleicht wäre die Lösung, dass man dann einen bahnsteiggleichen Anschluss in Düsseldorf anbieten würde. Der Amsterdamer IC würde dann nach Köln Hbf weiterfahren, während der ICE nur noch Köln Messe/Deutz (Tief) bedienen würde und dann direkt nach Frankfurt fahren würde. So würde man zumindest den Engpass Hohenzollernbrücke plus Köln Hbf umgehen und man hat dann trotzdem einen Anschluss nach Frankfurt.

Bei der Düsseldorfer Variante wäre es etwa so:

- IC Amsterdam-Düsseldorf-Köln Hbf
- ICE Hamburg-Düsseldorf-Köln Deutz-Rennbahn-Frankfurt
- IC Dortmund-Wuppertal-Köln Hbf-Koblenz-Frankfurt

und eine Stunde versetzt:

- IC Amsterdam-Düsseldorf-Köln Hbf-Koblenz-Frankfurt
- ICE Dortmund-Düsseldorf-Köln-Deutz-Rennbahn-Frankfurt-München
- IC (Kiel-)Hamburg-Wuppertal-Köln Hbf-Aachen

Nur so ein Ansatz; bin mir nicht sicher wie das im restlichen Deutschland auswirkt.

Auch wenn ich bei meinem Vorschlag solche Durchbindungen nicht erwähnt hatte, habe ich mir sowas in der Richtung schon vorgestellt. Ich befürchte aber, dass dazu der Fern- aber auch der Regionalverkehr deutlich zuverlässiger werden muss - und das geht leider oft nur mit Infrastruktur ausbauten.
Sprich:

• durchgehender sechsgleisiger Ausbau zwischen Duisburg<->D-Reisholz
  ->RRX und Fernverkehr sollen hier komplett getrennt laufen
  
  
• weiterer viergleisiger Ausbau bis Köln (bei Langenfeld und Leverkusen ist die Strecke teilweise nur dreigleisig)

Die Vectron schafft 200 km/h und ist NL-tauglich (bzw. NL-tauglich bestellbar). Für die zukünftigen IC Berlin-Amsterdam braucht man die gleichen Loks, denn die fahren dann ohne Lokwechsel.

Bei einem Einsatz der Vectron (falls das wirklich geschieht) und dem Entfall des Lokwechsels, ist dann auf dieser Linie überhaupt noch der Halt in Bad Bentheim nötig? Wenn nicht, kann mann wohl davon ausgehen, dass dieser Halt dann gestrichen wird. Oder gibt es da doch mehr Potential?

Transrapid ca. 1:00h. DAS wäre Konkurrenz zum Fluchverkehr.

Fluchverkehr... gefällt mir. ;)

ACS64:

...wenn man konsequent Amsterdam-Köln auf 230 mit kurzen Neubauabschnitten ausbauen würde (dann natürlich mit 25kV/15kV und nicht mit der Gleichstromkrücke).

- Amsterdam-Utrecht ist schon fertig, nur nicht freigegeben.
- Utrecht-Arnhem: Prorail hat sich dafür entschieden, die Kapazität der Bestandsstrecke zu verbessern. Also durfte es bei 160 km/h Schluss sein. Driebergen-Zeist wird ein Überholbahnhof. Hier soll jede 10 Minuten der "IC" Utrecht-Arnhem den "Sprinter" überholen.
- Arnhem-Emmerich durfte ebenfalls bei 160 km/h Schluss sein.
- Emmerich-Oberhausen: bin mir nicht sicher ob hier 160 oder 200 km/h gefahren werden soll.
- Oberhausen-Duisburg: mit 7 km ist das zu kurz für einen Ausbau. Hier soll man vor allem Langsamfahrweichen ersetzen.
- Duisburg-Köln: kann man schon mit 200 km/h befahren.

230 km/h wird in DE nur Sinn machen wenn der Personenverkehr komplett vom Güterverkehr getrennt wird. Allerdings ist der Güterverkehr dort dominant.
In NL müsste man für 230 km/h neue Strecken bauen. Die alten Strecken sind dafür nicht geeignet.

gruß,

Oscar (NL).

Gibt es denn eine geeignete Zwei-Systemstem-Lok für durchgehende IC Köln-Amsterdam(-weitere Ziele in NL)?

Leider nicht mehr. Seit einiger Zeit ist Emmerich-Zevenaar 25kV AC wegen der Betuweroute. Also braucht man eine Dreisystem-Ellok: 15kV AC bis Emmerich und 1500 V DC ab Zevenaar.

Soweit ich mich erinnere war bei den früheren EC-Zügen Schweiz-Rheintal-Amsterdam ein Lokwechsel in Emmerich nötig.

Das hast Du Dich gut erinnert. Und trotz Lokwechsel waren die Züge nicht langsamer als der heutige ICE International.

gruß,

Oscar (NL).

Wer hat sich den Schwachsinn überhaupt erst ausgedacht, Strecken wie die Hanzelijn oder Amsterdam-Utrecht für Geschw von 200 km/h zu ertüchtigen, wenn man keine Fahrzeuge hat, die diese Geschw ausfahren könnten. Und man wird wahrscheinlich auch nie welche anschaffen. Warum auch? Davor und dahinter gilt Tempo 140.

Man ist doch gerade dabei 200/h Züge zu bestellen.

Ja, NS möchte 200 km/h Züge beschaffen.
Nein, s.i.w. ist da keine Deutschland-Variante dabei.
Wenn sich da inzwischen etwas geändert hat, höre ich das gerne.

Theoretisch wäre es dann:

a. 2h-Takt Den Helder-Köln mit IC200 der NS (Zugteil nach Nijmegen, Zugteil nach Köln)
b. eine Stunde versetzt "IC" Den Helder-Amsterdam + IC-NEU Amsterdam-Frankfurt linksrheinisch (Mini-"IC" Arnhem-Nijmegen?)

Dann haben beide Firmen etwas von der Relation.

gruß,

Oscar (NL).

Gibt es denn eine geeignete Zwei-Systemstem-Lok für durchgehende IC Köln-Amsterdam(-weitere Ziele in NL)?
Soweit ich mich erinnere war bei den früheren EC-Zügen Schweiz-Rheintal-Amsterdam ein Lokwechsel in Emmerich nötig.

Die Vectron schafft 200 km/h und ist NL-tauglich (bzw. NL-tauglich bestellbar). Für die zukünftigen IC Berlin-Amsterdam braucht man die gleichen Loks, denn die fahren dann ohne Lokwechsel.

Gut, Du meinst wohl Amsterdam-Frankfurt ohne Umstieg.

Jo.

@Sprachenkönner: heisst das nicht etwa durchgehender Zug?

Durchgängig ist schon richtig ;) Durchgehend geht vielleicht auch.

Dann soll die DB eben die ICE in Eigenregie betreiben, auch wieder mit entsprechenden Durchbindungen nach Basel und München.

"We want the best of both worlds, we want it slow and hard..."
(Robert Palmer, 1978)

Ja, warum auch nicht? Stundentakt IC Amsterdam-Köln (zweistündlich weiter via Koblenz nach Frankfurt) und drei von diesen etwa 16 tägliche Leistungen als ICE International über die Rennbahn und über Frankfurt hinaus:

a. Amsterdam-Frankfurt-Nürnberg-München
b. Amsterdam-Mannheim-München
c. Amsterdam-Mannheim-Basel

Dafür dann wegen Taktintegration in NL: Mini-"IC" Den Helder-Amsterdam als Zubringer.
Varianten:

1. a. zwischen Oberhausen-Frankfurt als Kuppelzug, ab dort ein Zugteil als ICE Sprinter nach München, der andere als normaler ICE.
2. b. und c. zwischen Köln-Mannheim als Kuppelzug, Flügelung in Mannheim.
3. a. und/oder b. zwischen Köln-München als Kuppelzug, mit einem Zugteil aus Brüssel.

Meinetwegen können die Takt-ICs dann alle in Köln enden. Ab Duisburg, Düsseldorf oder Köln sind die meisten Grossstädten Deutschlands per ICE erreichbar. Der Thalys endet ja auch in Paris; ab Brüssel und Paris kann man ja per TGV etwa ganz Frankreich bereisen, wenn man möchte.

gruß,

Oscar (NL).

Dann muss aber auch das ICE Zugpaar 608/609 wiederkonmen. Schön nachts durchs Rheintal nach Bremen, Hamburg, Kiel. Aber bitte wie es sich für die Linie 43 gehört mit BR 403. Gut es darf auch ein IC-Paar werden; aber nur mit Bpmbdzf, 3-4 Bpmz, Bvmsz, ARkimbz, Apmz, Avmz hinten schiebt ne 101.

Wenn schon IC, dann bitte auch mit komfortablen Wagen in der 2. Klasse z. B. Bwmz, Bvmkz, Bpmz (ex-Touristik).

Jede Aufschiebung der BER-Eröffnung begrüße ich auch sehr. TXL darf einfach nicht dicht gemacht werden ...

Als Anwohner sieht man dies vielleicht etwas anders ;), wobei man hier nicht mehr sooo viel mitbekommt.

Im Sommer voraussichtlich nach TXL fliegende Grüße,

der Berlin-Express

Ach weißt du, als jemand, der vor allem von Berlin oder Hamburg fliegt

Berlin.. war das nicht die Stadt mit dem Flughafen, der nicht funktioniert? :-P
Und zu Hamburg fällt mir nur ein, wie ich mal nach dem Check-In auf der Suche nach dem Klo auf einmal von hinten auf die Sicherheitskontrolle geschaut habe... Man kann über Frankfurt ja viel sagen, aber das ist mir da noch nicht passiert.

Eigentlich recht gerne von FRA fliegende Grüße,
der Colaholiker

Deutlich schlimmere Flughäfen kennende Grüße,
der Colaholiker

Ach weißt du, als jemand, der vor allem von Berlin oder Hamburg fliegt*, habe ich kleinere, effiziente Flughafen sehr schätzen gelernt. Glücklicherweise komme ich von diesen Flughafen auch fast überall direkt hin, sodass ich solche Albträume wie Heathrow, Charles-de-Gaulle oder eben Frankfurt meiden kann.
Jede Aufschiebung der BER-Eröffnung begrüße ich auch sehr. TXL darf einfach nicht dicht gemacht werden ...

* Gern würde ich natürlich auch von Rostock-Laage fliegen. Grillenzirpen

telemaxx:

Im Artikel ist von durchgängigen IC Amsterdam-Frankfurt die Rede.

Artikel:

Gedacht wordt aan een uurlijkse trein Amsterdam - Frankfurt.

Ein stündlicher, nicht notwendigerweise ein durchgängiger Zug.

Keine Ahnung, wie das umgesetzt werden sollte.

Ganz einfach: mit Lok + Wagenstrang, oder mit einem einzigen mehrteiligen Triebwagen. Zwei gekuppelte Einheiten sind solange es keine AM96 sind nicht durchgängig begehbar...:)

Gut, Du meinst wohl Amsterdam-Frankfurt ohne Umstieg.
@Sprachenkönner: heisst das nicht etwa durchgehender Zug?
Die mögliche Umsetzungen kommen später noch.

Paladin:

Amsterdam-Köln-Altstrecke-Frankfurt

Wenn man als Fahrzeugmaterial IC-NEU annimmt, wäre das am meisten logisch. Obwohl ich hier auch mehrere Varianten habe.

telemaxx:

Kann man machen, aber dann ist das keine Konkurrenz zum Flugzeug, z.T. auch nicht mehr zum Auto.

Der ICE International ist bzgl. NL-Frankfurt s.i.w. vor allem ein Zubringer für interkontinentale Fluggäste, die in Frankfurt abfliegen. Umstellung auf IC wird vermutlich eher dazu führen, dass Jan ab Schiphol abfliegt.

Aus meiner Sicht ein klassisches Dilemma. In NL reicht 200 km/h auch langfristig locker aus. Die Nachfrage gibt außerdem sicherlich einen Stundentakt her. Mit ICE International ist das aber wohl zu teuer.

Beim ICE International handelt es sich um eine relativ kleine Flotte Viersystemtriebwagen. Der IC-NEU umfasst hunderte baugleiche Wagen und der Unterschied Einsystem/Mehrsystem befindet sich (hoffentlich) nur in der Lok. Kann mir vorstellen dass das kostengünstiger ist.
Hoffentlich, denn ich bin mir nicht sicher, ob der IC-NEU auch einen europaweit einheitlichen Steuerwagen hat. Dann kann man sogar wie früher in Emmerich Lok wechseln. Die TRAXXe der NS sollten Emmerich-Amsterdam fahren können; vorausgesetzt, der Steuerwagen kann mit dem TRAXX "reden" und die Lokwechselanlagen in Emmerich sind noch nicht zurückgebaut.

thelasse:

Ich denke man kann durchaus einen guten Umstieg zwischen einem IC aus Amsterdam und einem ICE nach Frankfurt in Köln schaffen sodass die Fahrzeit sich nicht großartig verändert (vielleicht 5-10 Minuten länger).

Der Amsterdam-IC muss vor dem Dortmund-Essen-Duisburg-IC(E) fahren. Er kann nicht die Trasse des besagten IC(E) übernehmen, sonst würde Essen eine Taktlücke haben.
In Köln korrespondiert dieser IC(E) ja mit einem IC(E) aus Hagen und Wuppertal. Der eine Zug fährt via Rennbahn nach Frankfurt, der andere Zug linksrheinisch.

Ob man den IC dann trotzdem nach Frankfurt weiterfahren läst oder er in Köln endet ist dann eine andere Frage. Ich denke man muss sich hier die Fahrgastzahlen ansehen.

Vermutlich wird er zweistündlich verlängert. Der IC aus Hamburg endet dann in Köln oder fährt nach Aachen.
In der anderen Stunde endet der Amsterdam-IC in Köln und fährt der Hamburg-IC weiter nach Frankfurt.

Paladin:

Das Problem ist, dass Anschlüsse in Köln aufgrund von Überlastung und Infrastruktur gefährdeter sind als an anderen Bahnhöfen.

Ich befürchte eher die Anschlüsse in Arnhem, wenn Deutschland den Amsterdam-IC nicht rechtzeitig übergibt. Es könnten "Basler Umstände" entstehen, wobei der Deutschland-Amsterdam IC in Arnhem verendet und NS stattdessen in der vorgesehenen Takttrasse einen "neuen Zug" einsetzt.

Dominik:

Vielleicht wäre die Lösung, dass man dann einen bahnsteiggleichen Anschluss in Düsseldorf anbieten würde. Der Amsterdamer IC würde dann nach Köln Hbf weiterfahren, während der ICE nur noch Köln Messe/Deutz (Tief) bedienen würde und dann direkt nach Frankfurt fahren würde. So würde man zumindest den Engpass Hohenzollernbrücke plus Köln Hbf umgehen und man hat dann trotzdem einen Anschluss nach Frankfurt.

Bei der Düsseldorfer Variante wäre es etwa so:

- IC Amsterdam-Düsseldorf-Köln Hbf
- ICE Hamburg-Düsseldorf-Köln Deutz-Rennbahn-Frankfurt
- IC Dortmund-Wuppertal-Köln Hbf-Koblenz-Frankfurt

und eine Stunde versetzt:

- IC Amsterdam-Düsseldorf-Köln Hbf-Koblenz-Frankfurt
- ICE Dortmund-Düsseldorf-Köln-Deutz-Rennbahn-Frankfurt-München
- IC (Kiel-)Hamburg-Wuppertal-Köln Hbf-Aachen

Nur so ein Ansatz; bin mir nicht sicher wie das im restlichen Deutschland auswirkt.

Berlin-Express:

Dank auslassen des Haltes in Köln Hbf, würde auch die Gesamtfahrzeit Amsterdam - Frankfurt reduziert werden, trotz zusätzlichem Umstieg.

Vielleicht gibt es sogar Möglichkeiten, den Amsterdam-Köln IC in Köln Deutz halten zu lassen und rechtsrheinisch nach Koblenz zu führen. Dann ergibt sich eine schnellere Direktverbindung Siegburg-Koblenz und Bonn Beuel hat Fernverkehr.

gruß,

Oscar (NL).