Wer fliegt denn zur Zeit München-Nürnberg? Deiner Argumentation nach würde ein Transrapid von München aus gar nicht in Nürnberg halten.

Doch. Das hatte ich doch schon oft, auch in diesem Thread geschrieben. Extra für dich nochmal: Berlin - Leipzig - Nürnberg - M.-Flug. - München

Was die DB macht, ist doch völlig Wurscht. Fakt ist, dass Nachtzüge innerdeutsche Flüge sparen. Wenn ich von Hamburg aus ausgeschlagen um 7 Uhr in München sein muss, hilft dir auch kein Transrapid, weil man dann doch wieder um 4 Uhr aufstehen muss.
Die Nachtzüge sind vor allem out, weil man preislich mit der Bahn dem Billigflieger zur Zeit keine Konkurrzenz machen kann. Da hilft es auch nicht, wenn man die Bahn durch den Transrapid noch teurer macht.
Wie gesagt, wenn du eh massiv subventionieren willst, kannst du auch Nachtzüge anbieten.
Wenn du es anders rum machen willst (Flüge verteuern), dann hält dich keiner davon ab, dass jetzt nicht auch schon zu machen.
Die Bundesregierung hat aber selbst gesagt, dass sie das gut findet, dass die Leute auf das Flugzeug umgestiegen sind.

Nachtzüge sind hier OT. Es gab es eigene Threads für. Ich vermisse sie nicht. Maximal finde ich es schade, dass BR 101 wieder ein Einsatzgebiet verliert.
Für manche passt Zug und ausgeschlafen auch nicht zusammen. Zudem sind Nachtzüge insgesamt 1.) nur einmal pro Tag verfügbar und 2.) insgesamt mit deutlich längerer Reisezeit verbunden.
Letztendlich keine sinnvolle Alternative zum im 30-Minuten-Takt ganztäging schwebenden TR.

Das ist auch wieder ein Denkfehler. Weil der Transrapid von Anfang an wesentlich mehr Zuschüsse bräuchte als die vorhandenen Flughäfen.

Sagt wer?

Wenn es ohne Zuschüsse auskäme, hätte ja ein Privatanbieter schon das Transrapidnetz gebaut.
Im Gegensatz von den Flughäfen (die gerne lokal von Städten als Standortvorteil subventioniert werden), müsste das Transrapidnetz ja vom Bund kommen (die kleinen lokalen Inseln will man ja erst recht nicht).
Im Flugverkehr muss man halt das Streckennetz nicht bauen und nicht subventionieren. Wenn man das müsste, wäre es sofort unrentabel.

Ich bin mir sicher, dass der TR eigenwirtschaftlich zu betreiben wäre, ohne Zuschüsse.

Wie gesagt, da führe kein ICE mehr, sondern eine landesfinanzierter RB oder S-Bahn.
Wenn du den Flughafen München durch "München-Transrapid" ersetzt, bekommt er nicht automatisch einen ICE-Anschluss.

Klar führe der ICE weiterhin um Jena Ingolstadt u.a. weiter zu bedienen. Die Flüche Berlin - München und Nürnberg - München gäbe es aber nichtmehr.

Da man ja davon ausgehen muss, dass ein Transrapid immer teurer sein muss als ein ICE-Sprinter, dann sehe ich das nicht.

Warum muss der teurer sein? Ein TR müsste im Gegensatz zum ICE keine Trassengebüren zahlen. Kann daher sogar billiger angeboten werden.

Wie gesagt, wenn die Bahn wollte, könnte sie auch jetzt schon die Sprinter immer 20% günstiger als der vergleichbare Flug anbieten.

Wenn die DB Bahn ("die Bahn" alleine steht der DB nicht zu, es gibt noch andere "die Bahn" EVU) keinen Gewinn mehr erwirtschaften will, gerne.
Ändert aber auch nichts daran, dass ICE-Sprinter deutlich zu langsam sind, um dem Fluchzeug Konkurrenz zu machen.

Da der Deutsche an sich aber anscheinend lieber 8h im Bus sitzt, um 2 Euro zu sparen, wirst du mit höherer Geschwindigkeit zum gleichen Preis vermutlich eh keine neuen Fahrgäste gewinnen.
Und nur Fluggäste, das ist halt etwas wenig für nen Transrapidnetz.

Komisch, dass immernoch so viel PKW unterwegs sind.
Könnte daran liegen, dass weder Bus, noch Bahn, noch Fluchzeug für die meisten, eine Alternstive zum PKW sind.
Der TR dagegen schon, weil damit bisher undenkbare Reisezeiten (z.B. Berlin - München ca. 90 Minuten) möglich wären.

Wenn Deutschland nur aus 5 großen Städten bestände, dann würde es vielleicht Sinn machen. Aber so fährst du immer nur mit 400km/h an den Fahrgästen vorbei. Das macht die Bahn ja auch schon prima bei 250km/h.

Es gibt doch auch nicht im jedem Kaff einen Fluchhafen. Angesichts dessen reicht es, nur diese Städte mit TR zu bedienen, da man hauptsächlich Inlandsfüche ersetzt.
Zu viele Milchkannenhalte würden die Schewebezeit zu sehr verlängern, dass der Zeitvorteil ggü. dem Fluchzeug verloren ginge. Bei 500 km/h kostet ein Halt fast 10 Minuten, trotz der guten Beschleunigung des TR.

Leichter, schneller Güterverkehr? Post, Expressgut, etc. sollte mit dem Transrapid machbar sein. Wenn es ein entsprechendes Netz gibt, das meinetwegen sternförmig die wichtigsten Ballungsräume miteinander verbindet, könnte man auf diesem Wege einen "Nachtstern" für Postsendungen einrichten. Mit nur einer Strecke sind die Anwendungsfälle da eher dünn, das stimmt.

Machbar ist das, aber es will keiner.
Die Post-Intercity sind eingestellt, die Post-TGV sind eingestellt und den Post-ICE auf der KRM hab ich auch noch nicht gesehen. Obwohl der durchgebunden werden könnte.
Es gibt wohl keinen Markt dafür.
Sonst würde ja der Expressgut-Güterverkehr schon auf der KRM laufen.

Das hast du aber schön geschrieben;-)

War mir schon beim Schreiben klar, daß du drauf anspringst. ;-) Nimm's bitte nicht persönlich.

Mach ich auch nicht, weil du ja recht hast:)

Ich wohne halt in dieser Pampa und habe öfter das Vergnügen dort ein- und auszusteigen. Doch wer schnell vom Rheinland nach Frankfurt(oder zurück) ist natürlich froh durchzubrettern.

Daß man als Nutznießer dieser Halte ein anderes Verhältnis dazu hat, ist vollkommen natürlich. Und wenn ich Nutznießer davon wäre, würde ich es sicherlich ähnlich wie Du sehen.

Das sehen im Taunus und Westerwald sicherlich viele so...

Ohne einen Halt Limburg... pardon Pampa Süd hätte ich keine BC100 und würde im Jahr höchsten 5-10x DB-FV benutzen:)

Tja, und ich wohne an einem der größten Eisenbahnknoten des Landes und hab trotzdem nur 'ne 25er. Alles andere rechnet sich bei mir nicht, schon gar nicht wenn ich weiterhin 1. Klasse fahren will. Aber sei mal ehrlich, wenn es einen Halg in Limburg Süd nie gegeben hätte, würdest Du vielleicht denken "Wäre ja schön, wenn..." aber das war's dann auch, oder?

Genau so schauts aus. Die Strecke wäre als Randnotiz beachtet worden doch viel mehr micht.

Ich denke ja bei den ICE meiner Stammlinien auch "Wäre ja schön, wenn alle am Südbahnhof (Frankfurt, nicht Limburg) hielten und nicht nur einzelne...", weil das für mich deutlich praktischer wäre.

Da hält eh zu wenig FV.

Schon mehrere Jahre nicht mehr KRM gefahrene Grüße,
der Colaholiker

Früher öfter mit dem 827er in Sachsenhausen gestoppt habende Grüße,
ICE1223

Das hast du aber schön geschrieben;-)

War mir schon beim Schreiben klar, daß du drauf anspringst. ;-) Nimm's bitte nicht persönlich.

Ich wohne halt in dieser Pampa und habe öfter das Vergnügen dort ein- und auszusteigen. Doch wer schnell vom Rheinland nach Frankfurt(oder zurück) ist natürlich froh durchzubrettern.

Daß man als Nutznießer dieser Halte ein anderes Verhältnis dazu hat, ist vollkommen natürlich. Und wenn ich Nutznießer davon wäre, würde ich es sicherlich ähnlich wie Du sehen.

Ohne einen Halt Limburg... pardon Pampa Süd hätte ich keine BC100 und würde im Jahr höchsten 5-10x DB-FV benutzen:)

Tja, und ich wohne an einem der größten Eisenbahnknoten des Landes und hab trotzdem nur 'ne 25er. Alles andere rechnet sich bei mir nicht, schon gar nicht wenn ich weiterhin 1. Klasse fahren will. Aber sei mal ehrlich, wenn es einen Halg in Limburg Süd nie gegeben hätte, würdest Du vielleicht denken "Wäre ja schön, wenn..." aber das war's dann auch, oder? Ich denke ja bei den ICE meiner Stammlinien auch "Wäre ja schön, wenn alle am Südbahnhof (Frankfurt, nicht Limburg) hielten und nicht nur einzelne...", weil das für mich deutlich praktischer wäre.

Schon mehrere Jahre nicht mehr KRM gefahrene Grüße,
der Colaholiker

Eine Transrapidstrecke wäre ja so zu sehen wie die KRM. (Nur, dass erstmal in Frankfurt Flughafen und Köln-Deutz ein "Prellbock" wäre und es Montabaur, Limburg Süd und Siegburg nicht als Halt gäbe.)

Als ich noch regelmßig auf der KRM unterwegs war, war ich froh, wenn ich in ICEs saß, diein Pampa, Pampa Süd und Etwaswenigerpampa nicht gehalten haben. ;-) Lediglich eine Durchbindung zum Cetralbahnhof zu Frankfurt am Main würde mir da fehlen.

Das hast du aber schön geschrieben;-)

D.h. außer schnellen Expresszügen führe dort nichts. Jedenfalls keine 400km/h Expressgüterzüge oder RE400 (klappt ja schon wegen der zu großen Geschwingikeitsunterschiede nicht). Das bedeutet weniger Fahrgäste (praktisch nur die Business-Fluggäste) und dadurch weniger Fahrgäste um die Kosten umzulegen (noch teurere Tickets).

Ich hatte noch nie das Bedürfnis irgendwo unterwegs auszusteigen, wenn ich auf der KRM unterwegs war - und wenn ich irgendwo in die Richtung will (dann eher hinter Köln) kommt für mich nur diese Strecke in Frage. Wer, außer Sparbrötchen oder Eisenbahnromantikern (Hi moonglum ;-) ) fährt denn heute auf Relationen <= Frankflug - Köln => am Rhein lang? Und meine Fahrten dort waren zu 100% privat, mit Business-Fluggast hat das nichts zu tun.

Ich wohne halt in dieser Pampa und habe öfter das Vergnügen dort ein- und auszusteigen. Doch wer schnell vom Rheinland nach Frankfurt(oder zurück) ist natürlich froh durchzubrettern.

Je spezialisierte eine Strecke zu nutzen ist und je spezialisierter die Fahrzeuge, desto teurer wird sie im Betrieb.
Genau deswegen ist man davon ja wieder ab.

Die Inkompatibilität zum Güterverkehr ist in der Tat ein Punkt. Was die Fahrgste angeht, weniger. Die Fahrgastaufkommen in Pampa, Pampa Süd und Etwaswenigerpampa sind in meinen Augen eigentlich nur entstanden, "weil es geht". Hätte man gar nicht erst damit begonnen, dort zu halten, würde außer den amtierenden Provinzfürsten keiner jammern.

Ohne einen Halt Limburg... pardon Pampa Süd hätte ich keine BC100 und würde im Jahr höchsten 5-10x DB-FV benutzen:)

Gruß aus dem Taunus

Es gibt durchaus drängendere Probleme in der Gesellschaft als die Verlegung der Flugzeuge von Himmel auf Erdhöhe.

Eines der drängendsten Probleme ist beispielsweise auch die Frage der zu geringen Einnahmen Deutschlands aus Tourismus und Freizeitreisen. Eine Magnetbahnfahrt wäre sicherlich nicht zum 39 Euro Sparpreis zu haben gewesen.

Aber das wäre auch der Sinn: Freisetzung von Kaufkraft, Umlenkung in den Schienenverkehr und mit modernem Design ankämpfen gegen den Autofetischismus ™ :-).

Denke mal verschiedene Langstrecken-Szenarien für die Magnetbahn durch und wie das High-Tech-Image Deutschlands beflügelt werden könnte. Besser können ein paar Milliarden nicht angelegt werden.

Ist wesentlich sinnvoller als eine Elektroauto-Prämie, die eines der umweltverschmutzesten Verkehrsmittel überhaupt fördert. Man denke nur an die erheblichen Energieaufwendungen beim re- bzw. downcyclen verbrauchter Akkumulatoren-Ingredienzen (seltene Erden).

Hätte man der TR einfach über die Köpfe der Gegner hinweggebaut, gäbe es heuer keine Gegner mehr, sondern der TR wäre im Alltag integriert, ohne dass sich jemand stören würde. (außer vlt. paar Airlines, die Inlandsflüge hätten streichen müssen).

Und vielleicht den Steuerzahler, weil er Milliarden von Euro für etwas ausgibt was sich nur die wenigsten Leisten können/wollen.

Der Steuerzahler hat langfristig sehr viel ein einem Transrapid-Projekt bzw. dem Einsatz von sichtbarer Hochtechnologie oder Architektur.

Denke einmal an die chinesische Erfolgskommunikation beispielsweise in der SAR Hong Kong oder noch exemplarischer in Shanghai: Als Zeichen einer neuen Zeit und des Willens zum Aufbruch werden ein paar Symbole hingestellt, die auf Schwung und Wirtschaftswachstum hindeuten.

Wie beispielsweise der Pearl Tower für seine Zeit revolutionär war oder der Jin Mao Tower über das damals noch niedriggeschossig bebaute Gebiet hinausragte. Zusammen mit einem Bevölkerungszuwachs und dem Willen zum steigenden Bruttosozialprodukt rechnet sich eine solche Zukunftsinvestition meist.

Junge Menschen beginnen sich für Finanzen, Büroberufe, Unternehmen und die Zukunft des Landes zu interessieren. Bei einer vergleichsweise hohen Beschäftigungszahl im Agrarsektor beinahe essenziell für die wirtschaftliche Entwicklung. Nur so kann ein Land zum internationalen Powerhouse werden.

Die Magnetbahn vertreibt zudem die Geister der Vergangenheit und der überbordenden Bürokratie. Ähnliches gilt für ein als Solitär vergleichsweise sinnfreies Projekt wie einen 100-sitzigen-Überschalljet in den 60er-Jahren.

Überall gibt es erhebliche Spin-Offs in Bezug auf Technologie, Materialverwendung/Erkenntnisse, Elektronik und letztendlich auch mentale Programmierung der EntscheidungsträgerInnen und der Bevölkerung.

Das Gesagt ist ein Magnetbahn-Projekt wesentlich sinnvoller als die Einführung von drei (oder waren es fünf?) Prüfsiegeln pro Feuerlöscher oder einem neuen Triebfahrzeugführerschein als Ausweis für Bürokratie.

Eine Gesellschaft hat immer die einigermaßen freie Auswahl in was sie denn investieren möchte und welche Symbole des neuen, goldenen Zeitalters gewählt werden sollen.

Privat finanziert hätte das Magnetbahnunternehmen sogar den lokalen Mittelstand mit einbinden können und auch fünf bis zehn Architekten zum Durchbruch verholfen.

So aber bleibt nur das kurzfristige Einsparen von Geld. Wer Magnetbahn fahren möchte, der muss bis nach China fliegen. Irgendwie seltsam, oder?

Eine Transrapidstrecke wäre ja so zu sehen wie die KRM. (Nur, dass erstmal in Frankfurt Flughafen und Köln-Deutz ein "Prellbock" wäre und es Montabaur, Limburg Süd und Siegburg nicht als Halt gäbe.)

Als ich noch regelmßig auf der KRM unterwegs war, war ich froh, wenn ich in ICEs saß, diein Pampa, Pampa Süd und Etwaswenigerpampa nicht gehalten haben. ;-) Lediglich eine Durchbindung zum Cetralbahnhof zu Frankfurt am Main würde mir da fehlen.

D.h. außer schnellen Expresszügen führe dort nichts. Jedenfalls keine 400km/h Expressgüterzüge oder RE400 (klappt ja schon wegen der zu großen Geschwingikeitsunterschiede nicht). Das bedeutet weniger Fahrgäste (praktisch nur die Business-Fluggäste) und dadurch weniger Fahrgäste um die Kosten umzulegen (noch teurere Tickets).

Ich hatte noch nie das Bedürfnis irgendwo unterwegs auszusteigen, wenn ich auf der KRM unterwegs war - und wenn ich irgendwo in die Richtung will (dann eher hinter Köln) kommt für mich nur diese Strecke in Frage. Wer, außer Sparbrötchen oder Eisenbahnromantikern (Hi moonglum ;-) ) fährt denn heute auf Relationen <= Frankflug - Köln => am Rhein lang? Und meine Fahrten dort waren zu 100% privat, mit Business-Fluggast hat das nichts zu tun.

Je spezialisierte eine Strecke zu nutzen ist und je spezialisierter die Fahrzeuge, desto teurer wird sie im Betrieb.
Genau deswegen ist man davon ja wieder ab.

Die Inkompatibilität zum Güterverkehr ist in der Tat ein Punkt. Was die Fahrgste angeht, weniger. Die Fahrgastaufkommen in Pampa, Pampa Süd und Etwaswenigerpampa sind in meinen Augen eigentlich nur entstanden, "weil es geht". Hätte man gar nicht erst damit begonnen, dort zu halten, würde außer den amtierenden Provinzfürsten keiner jammern.

Es hat sich doch gezeigt, dass man sich grob zwischen zwei Alternativen entscheiden muss:
Reines Hochgeschwindigkeitsnetz (>300km/h) mit Express-Personenverkehr ODER Gemischtnetz mit HGV <300km/h, Regionalverkehr und Güterverkehr.
So wie ich das sehe, ist der Transrapid nur für ersteres brauchbar.

Leichter, schneller Güterverkehr? Post, Expressgut, etc. sollte mit dem Transrapid machbar sein. Wenn es ein entsprechendes Netz gibt, das meinetwegen sternförmig die wichtigsten Ballungsräume miteinander verbindet, könnte man auf diesem Wege einen "Nachtstern" für Postsendungen einrichten. Mit nur einer Strecke sind die Anwendungsfälle da eher dünn, das stimmt.

Und wie gesagt, wenn jetzt jemand sagt, man würde dann den Transrapid einfach 4-spurig bauen oder neben dem Transrapid noch normale Gleise für den Güter und Gemischt verkehr bauen, der sollte sich fragen, warum man dann nicht jetzt schon die KRM oder VDE 8.2 komplett viergleisig gebaut hat.

Das wäre in der Tat Schwachsinn.

Trotz viel Pampa nicht pampige Grüße,
der Colaholiker

In 150 Jahren wären dann alle Hauptlinien komplett auf den Hochpreis-Transrapid umgebaut und dazu gäbe es dann kleine RB-Stichstrecken.

Wer sagt denn, daß der Transrapid zwangsweise hochpreisiger sein muß als Rad/Schiene?

Eine Transrapidstrecke wäre ja so zu sehen wie die KRM. (Nur, dass erstmal in Frankfurt Flughafen und Köln-Deutz ein "Prellbock" wäre und es Montabaur, Limburg Süd und Siegburg nicht als Halt gäbe.)

D.h. außer schnellen Expresszügen führe dort nichts. Jedenfalls keine 400km/h Expressgüterzüge oder RE400 (klappt ja schon wegen der zu großen Geschwingikeitsunterschiede nicht). Das bedeutet weniger Fahrgäste (praktisch nur die Business-Fluggäste) und dadurch weniger Fahrgäste um die Kosten umzulegen (noch teurere Tickets).
Je spezialisierte eine Strecke zu nutzen ist und je spezialisierter die Fahrzeuge, desto teurer wird sie im Betrieb.
Genau deswegen ist man davon ja wieder ab.

Es hat sich doch gezeigt, dass man sich grob zwischen zwei Alternativen entscheiden muss:
Reines Hochgeschwindigkeitsnetz (>300km/h) mit Express-Personenverkehr ODER Gemischtnetz mit HGV <300km/h, Regionalverkehr und Güterverkehr.
So wie ich das sehe, ist der Transrapid nur für ersteres brauchbar.

Und wie gesagt, wenn jetzt jemand sagt, man würde dann den Transrapid einfach 4-spurig bauen oder neben dem Transrapid noch normale Gleise für den Güter und Gemischt verkehr bauen, der sollte sich fragen, warum man dann nicht jetzt schon die KRM oder VDE 8.2 komplett viergleisig gebaut hat.

Ist die Frage, ob die wirklich so schlimm sind und ob man ein Transrapidnetz braucht, um diesen Konkurrenz zu bieten.

Ja sehr schlimm. Fluchzeuge Nürnberg - München sind unakzeptabel.

Wer fliegt denn zur Zeit München-Nürnberg? Deiner Argumentation nach würde ein Transrapid von München aus gar nicht in Nürnberg halten.

Ein paar Flotte Nachtzüge würde man gegenüber einem Transrapidnetz praktisch geschenkt bekommen. Oder?
Mal ausrechnen, was ein Transrapidnetz zwischen den Flughäfen gekostet hätte inkl. Betriebskosten und das auf ein Jahr runterrechnen. Wie ich schon letztens schrieb: Davon dann 10% nehmen und der ÖBB überweisen für ein Nachtzugnetz in Deutschland. Schön hätte man viele Inlandsflüge vermieden. Dann in 5 Jahren das Netz ausschreiben und es wird noch günstiger.

Nachtzüge sind out. DB Bahn ist gerade aus diesen Geschäft ausgestiegen. Tagsüber bringen Nachtzüge genau was?

Was die DB macht, ist doch völlig Wurscht. Fakt ist, dass Nachtzüge innerdeutsche Flüge sparen. Wenn ich von Hamburg aus ausgeschlagen um 7 Uhr in München sein muss, hilft dir auch kein Transrapid, weil man dann doch wieder um 4 Uhr aufstehen muss.
Die Nachtzüge sind vor allem out, weil man preislich mit der Bahn dem Billigflieger zur Zeit keine Konkurrzenz machen kann. Da hilft es auch nicht, wenn man die Bahn durch den Transrapid noch teurer macht.
Wie gesagt, wenn du eh massiv subventionieren willst, kannst du auch Nachtzüge anbieten.
Wenn du es anders rum machen willst (Flüge verteuern), dann hält dich keiner davon ab, dass jetzt nicht auch schon zu machen.
Die Bundesregierung hat aber selbst gesagt, dass sie das gut findet, dass die Leute auf das Flugzeug umgestiegen sind.

Das ist glaube ich der Denkfehler. ICE-Netz plus Transrapidnetz rechnet sich niemals.
Weder vom Konzept noch von den Kosten. Oder "flieg" ich dann superschnell mit dem Transrapid nach Frankfurt und steige dort in den Bummelzug über die Rheinschiene ein? Was man da an Zeit gespart hat.
Und wenn es sich lohnen würde neben der Transrapidstrecke noch eine Schienenstrecke zu bauen, würde man heute ja alle SFS 4-gleisig bauen, zur Entmischung. Lohnt aber meistens nicht.

Nein, der Denkfehler ist umgekehrt. ICE und TR können sehr gut miteinander, genau wie jetzt ICE und Fluchzeuge.

Das ist auch wieder ein Denkfehler. Weil der Transrapid von Anfang an wesentlich mehr Zuschüsse bräuchte als die vorhandenen Flughäfen.
Wenn es ohne Zuschüsse auskäme, hätte ja ein Privatanbieter schon das Transrapidnetz gebaut.
Im Gegensatz von den Flughäfen (die gerne lokal von Städten als Standortvorteil subventioniert werden), müsste das Transrapidnetz ja vom Bund kommen (die kleinen lokalen Inseln will man ja erst recht nicht).
Im Flugverkehr muss man halt das Streckennetz nicht bauen und nicht subventionieren. Wenn man das müsste, wäre es sofort unrentabel.

ICE verbindet z.B. nicht Berlin mit München wie der TR, sondern Jena, Saalfeld, Ingolstadt u.a. mit Berlin und München. Völlig andere Zielgruppe.

Wie gesagt, da führe kein ICE mehr, sondern eine landesfinanzierter RB oder S-Bahn.
Wenn du den Flughafen München durch "München-Transrapid" ersetzt, bekommt er nicht automatisch einen ICE-Anschluss.

Und was soll denn das Transrapidticket Berlin-Frankfurt kosten? Mehr als 100 Euro für die Rückfahrkarte kannste ja nicht verlangen, wenn du Airberlin ersetzen willst.
Und wenn du subventionieren musst, könntest du das heute auch schon tun. Den meisten sind ja 100 Euro wichtiger als 2-3h längere Reisezeit.

Da gäbe es sicher Angebote, die sich mindestens alle 1. Klasse Bahnreisenden und alle Fluchpassagiere auch leisten könnten.

Da man ja davon ausgehen muss, dass ein Transrapid immer teurer sein muss als ein ICE-Sprinter, dann sehe ich das nicht.
Wie gesagt, wenn die Bahn wollte, könnte sie auch jetzt schon die Sprinter immer 20% günstiger als der vergleichbare Flug anbieten.

Da der Deutsche an sich aber anscheinend lieber 8h im Bus sitzt, um 2 Euro zu sparen, wirst du mit höherer Geschwindigkeit zum gleichen Preis vermutlich eh keine neuen Fahrgäste gewinnen.
Und nur Fluggäste, das ist halt etwas wenig für nen Transrapidnetz.

Wenn Deutschland nur aus 5 großen Städten bestände, dann würde es vielleicht Sinn machen. Aber so fährst du immer nur mit 400km/h an den Fahrgästen vorbei. Das macht die Bahn ja auch schon prima bei 250km/h.

In 150 Jahren wären dann alle Hauptlinien komplett auf den Hochpreis-Transrapid umgebaut und dazu gäbe es dann kleine RB-Stichstrecken.

Wer sagt denn, daß der Transrapid zwangsweise hochpreisiger sein muß als Rad/Schiene? Sicher, da erstmal eine komplette Infrastruktur geschaffen werden muß, sind die Initialkosten deutlich höher als bei Erweiterungen des konventionellen Eisenbahnnetzes.
Die laufenden Kosten schätze ich aber als geringer ein, alleine schon weil der verschleißbehaftete Kontakt zwischen Fahrzeug und Fahrweg weg fällt...

Der vertanen Chance hinterhertrauernde Grüße,
der Colaholiker

Ist die Frage, ob die wirklich so schlimm sind und ob man ein Transrapidnetz braucht, um diesen Konkurrenz zu bieten.

Ja sehr schlimm. Fluchzeuge Nürnberg - München sind unakzeptabel.

Ein paar Flotte Nachtzüge würde man gegenüber einem Transrapidnetz praktisch geschenkt bekommen. Oder?
Mal ausrechnen, was ein Transrapidnetz zwischen den Flughäfen gekostet hätte inkl. Betriebskosten und das auf ein Jahr runterrechnen. Wie ich schon letztens schrieb: Davon dann 10% nehmen und der ÖBB überweisen für ein Nachtzugnetz in Deutschland. Schön hätte man viele Inlandsflüge vermieden. Dann in 5 Jahren das Netz ausschreiben und es wird noch günstiger.

Nachtzüge sind out. DB Bahn ist gerade aus diesen Geschäft ausgestiegen. Tagsüber bringen Nachtzüge genau was?

Das ist glaube ich der Denkfehler. ICE-Netz plus Transrapidnetz rechnet sich niemals.
Weder vom Konzept noch von den Kosten. Oder "flieg" ich dann superschnell mit dem Transrapid nach Frankfurt und steige dort in den Bummelzug über die Rheinschiene ein? Was man da an Zeit gespart hat.
Und wenn es sich lohnen würde neben der Transrapidstrecke noch eine Schienenstrecke zu bauen, würde man heute ja alle SFS 4-gleisig bauen, zur Entmischung. Lohnt aber meistens nicht.

Nein, der Denkfehler ist umgekehrt. ICE und TR können sehr gut miteinander, genau wie jetzt ICE und Fluchzeuge.
ICE verbindet z.B. nicht Berlin mit München wie der TR, sondern Jena, Saalfeld, Ingolstadt u.a. mit Berlin und München. Völlig andere Zielgruppe.

Und was soll denn das Transrapidticket Berlin-Frankfurt kosten? Mehr als 100 Euro für die Rückfahrkarte kannste ja nicht verlangen, wenn du Airberlin ersetzen willst.
Und wenn du subventionieren musst, könntest du das heute auch schon tun. Den meisten sind ja 100 Euro wichtiger als 2-3h längere Reisezeit.

Da gäbe es sicher Angebote, die sich mindestens alle 1. Klasse Bahnreisenden und alle Fluchpassagiere auch leisten könnten.

Doch schon, s.o.
Vielmehr hätte es z.B. Ryanair, germanwings und airberlin niemals gegeben.

Ist die Frage, ob die wirklich so schlimm sind und ob man ein Transrapidnetz braucht, um diesen Konkurrenz zu bieten. Ein paar Flotte Nachtzüge würde man gegenüber einem Transrapidnetz praktisch geschenkt bekommen. Oder?
Mal ausrechnen, was ein Transrapidnetz zwischen den Flughäfen gekostet hätte inkl. Betriebskosten und das auf ein Jahr runterrechnen. Wie ich schon letztens schrieb: Davon dann 10% nehmen und der ÖBB überweisen für ein Nachtzugnetz in Deutschland. Schön hätte man viele Inlandsflüge vermieden. Dann in 5 Jahren das Netz ausschreiben und es wird noch günstiger.

Bonn/Siegburg wäre nie TR-würdig. Die TR-Trasse anstelle der KRM hätte sicher keine Zwischenstationen im Abschnitt Köln - Frankfurt.
Es reicht, die Städte mit den 8 größten deutschen Flughäfen mitenander zu verbinden. Restlicher Anschlussverkehr mit ICE.

Das ist glaube ich der Denkfehler. ICE-Netz plus Transrapidnetz rechnet sich niemals.
Weder vom Konzept noch von den Kosten. Oder "flieg" ich dann superschnell mit dem Transrapid nach Frankfurt und steige dort in den Bummelzug über die Rheinschiene ein? Was man da an Zeit gespart hat.
Und wenn es sich lohnen würde neben der Transrapidstrecke noch eine Schienenstrecke zu bauen, würde man heute ja alle SFS 4-gleisig bauen, zur Entmischung. Lohnt aber meistens nicht.

Und was soll denn das Transrapidticket Berlin-Frankfurt kosten? Mehr als 100 Euro für die Rückfahrkarte kannste ja nicht verlangen, wenn du Airberlin ersetzen willst.
Und wenn du subventionieren musst, könntest du das heute auch schon tun. Den meisten sind ja 100 Euro wichtiger als 2-3h längere Reisezeit.

Aber schon dann hätte man abwägen müssen, wie neue Strecken aussehen sollen.
VDE8 komplett auf Transrapid? D.h. man fährt von München bis Nürnberg mit dem ICE, dann Nürnberg bis Halle im Transrapid (wenn der Anschluss klappt) und steigt dann wieder in den ICE um.

Nein, Rad-Schiene so lassen, wie es war. Dafür TR (Hamburg -) Berlin - Leipzig - Nürnberg - M-Flug - München und (Berlin -) Leipzig - Frankfurt

Das alles natürlich mit immensen Mehrkosten, da man ja auch in dich bebautem Gebiet Überführungsbauwerke bräuchte?

TR-Trassen sind ohnehin immer aufgreständert. Die "ebenerdingen" Abschnitte haben nur kurze Stelzen. Das ist also nicht der Punkt

In 150 Jahren wären dann alle Hauptlinien komplett auf den Hochpreis-Transrapid umgebaut und dazu gäbe es dann kleine RB-Stichstrecken.

Wenn man das will, könnte man der Bahn auch sagen, dass die ihren Traum vom schlanken ICE-Netz ohne IC/IRE mal weiterträumen und daraus ein schlankes ICE-Sprinternetz machen soll.
Kann man sich doch gut vorstellen: ICE/Transrapid-Netz mit Systemhalten Hamburg Harburg, Berlin Hbf, Hannover Hbf, Dortmund Hbf, Köln Deutz, Frankfurt-Süd, Mannheim Hbf, Stuttgart Hbf S21, Hallo, Nürnberg Hbf, München Hbf, fertig ist das Sprinternetz.
Der Rest wird nur noch von landesfinanzierten Dosto-IC bedient.
Das könnte die Bahn doch schon zum nächsten Dezember anbieten, nur um mal Transrapidfeeling zu verbreiten?

Außer ICE-Sprinter gibt es nichts, was Bahnens der selben Zielgruppe des TR anzubieten hat. MET wurde ja wieder eingestellt.
Takt-ICE haben ein völlig anderes Aufgabengebiet und wären keine Konkurrenz zum TR. Bei Inlandsfügen sieht es ganz anders aus.

Der Transrapid wäre vielleicht etwas gewesen, wenn man statt den ersten 200km/h Ausbaustrecken schon damals mit dem Transrapid angefangen hätte und wie später beim ICE an den Innenstädten vorbei gebaut hätte. Frankfurt-Süd Transrapid, Köln-Deutz Transrapid, Bonn/Siegburg Transrapid, Halle/Leipzig Transrapid, Witten/Ruhrgebiet Transrapid, Hamburg-Neu Transrapid. Ein IC79 hätte es dann natürlich niemals gegeben.

Doch schon, s.o.
Vielmehr hätte es z.B. Ryanair, germanwings und airberlin niemals gegeben.
Bonn/Siegburg wäre nie TR-würdig. Die TR-Trasse anstelle der KRM hätte sicher keine Zwischenstationen im Abschnitt Köln - Frankfurt.
Es reicht, die Städte mit den 8 größten deutschen Flughäfen mitenander zu verbinden. Restlicher Anschlussverkehr mit ICE.

Es gibt durchaus drängendere Probleme in der Gesellschaft als die Verlegung der Flugzeuge von Himmel auf Erdhöhe.

Da wären zum Beispiel aktuelle Probleme wie Flüchtlinge etc. wichtiger.

Und was war 2007/2008 wichtiger? Richtig - nichts und das Geld wurde auch in nichs anderes investiert.
Wenn Deiutschland nichtmal in der Lage ist, gleichzeitig Zuwanderung zu kontrollieren und ein Transrspid-netz zu bauen, dann ...

Ich denke auch, bei Bau von Infrastruktur mit größerem Nutzen als Kosten rentiert sich das ganze eh von selbst. Es muss nur jemand das Geld vorstrecken.

Man hört ja auch immer wieder, dass weniger Pläne für Infrastrukturverbesserungen in der Schublade liegen, als man von der EU gefördert bekommen würde.

Es gibt durchaus drängendere Probleme in der Gesellschaft als die Verlegung der Flugzeuge von Himmel auf Erdhöhe.

Da wären zum Beispiel aktuelle Probleme wie Flüchtlinge etc. wichtiger.

Und was war 2007/2008 wichtiger? Richtig - nichts und das Geld wurde auch in nichs anderes investiert.
Wenn Deiutschland nichtmal in der Lage ist, gleichzeitig Zuwanderung zu kontrollieren und ein Transrspid-netz zu bauen, dann ...

Ich deutete schon an, was zum damaligen Zeitpunkt sich anbot: Hannover Leipzig Dresden Prag Budapest Adria. oder Berlin Warschau Moskau.

Wenn du dafür die bestehenden Schienen abbaust, dann muss man ja doch wieder öfters umsteigen. Selbst wenn die Strecke irgendwann mal fertig ist.

Die gleichen Strecken bieten sich ja für eine ABS oder NBS genauso, nur mit besserem Kosten-Nutzen-Verhältnis wegen Mischnutzung. Dauert trotzdem ewig, bis was passiert.

Hätte man damals den Transrapid gebaut, würde man ihn heute auf den EU-Korridoren vermutlich schon wieder abbauen, da man für Inselsysteme keine EU-Gelder bekommt.

Wie gesagt, für Deutschland eine Totgeburts, für den EU-Transitverkehr sowieso.