Ich bin es mir nicht sicher, aber s.i.w. erlaubt ATB nur Zugfolgezeiten von 3 Minuten. Würde man diese auf 2 Minuten reduzieren können, dann passen theoretisch 10 Züge pro Stunde mehr auf die Infra. Das kann schon den Unterschied machen zwischen einen erfolgreichen und erfolglosen 10-Minutentakt.

Naja, ein 10-Minuten-Takt braucht alleine noch keine dichte Signalblockteilung; ergänzend ist zu differenzieren zwischen Zugfolgekonflikten eines Streckengleises bei Zügen mit gleichen oder unterschiedlichen Fahrdynamiken sowie Abkreuzungskonflikten an Fahrstraßenkreuzungen.

In Deutschland kommt noch hinzu, dass im Regelfall (außer bei S-Bahnen) zwischen zwei Fahrplantrassen je nach Kriterien 1 bzw. 2 Minuten Fahrplanpuffer einzuplanen ist; diesbezügliche Details sind mir in den Niederlanden nicht bekannt, weshalb mir hierzu eine länderübergreifende Einschätzung nicht möglich ist.

Mir wurde auch gesagt, dass Umstellung auf ERTMS auch den Fahrzeugherstellern zugute käme. Im Moment müssen die wegen 1500 V DC und ATB immer Speziallösungen für die Niederlande bedenken.

Warum hat eigentlich Belgien 3kV DC und Niederlande nur 1,5kV DC? Früher wäre evtl. sinnvoll gewesen, sowohl Bahnstrom als auch Sicherungstechnik an den belgischen Standard anzupassen, womit wenigstens bei der Zugbeeinflussung ein größerer gemeinsamer Raum entstanden wäre.

Aktuell dürften die Niederlande natürlich ein größeres Interesse an ETCS haben als Deutschland – weil Deutschland über einen großen Fahrzeugmarkt verfügt und über zwei gute Systeme (PZB, LZB) für verschiedene Anwendungsbereiche verfügt.

Mann kann sich aber die Frage stellen: was ist kostenspieliger: eine Strecke nachrüsten oder viele Triebfahrzeuge nachrüsten?

;) – das war schon die Grundsatzfrage zu Beginn von ETCS; manche Migrationsstrategien setzen in Teilnetzen aber auch auf Mischstrategien je nach individuellen betrieblichen und wirtschaftlichen Anforderungen.

In NL wird die Umstellung auf ERTMS Level 2 auf einige Milliarden veranschlagt (irgendwie Krass, die Schweiz und Belgien schaffen es mit ERTMS Level 1 LS auch, für nur 15-20% der Kosten). Dafür kann man recht viele Fahrzeuge behandeln.

Der wichtigste Grund in der Schweiz für ETCS L1 LS war, dass bei Limited Supervision (LS) die einzelnen Fahrerlaubnisse nicht vollständig neu hinsichtlich der Geschwindigkeitsprofils für ETCS programmiert werden mussten, sondern sich LS an den Anforderungen von Signum und ZUB anpasst; dies bedeutete eine große Kosteneinsparung.

Die Wertung entspricht dem Bedarf an zusätzlichen technischen Systemen, weshalb Deutschland betreffend "Safety", "Renewal of signalling" und "Renewal of rolling stock" nur geringe Werte aufweist...

Deutschland hat ja auch LZB. Mit diesem System kann man schneller als 160 km/h fahren sowie sehr dichte Takte fahren. So eine Zugdichte wie auf der S-Bahn Stammstrecke in München sucht man bei uns vergeblich, weil sie technisch nicht möglich ist.

...und selbst bzgl. "Interoperabilität" nur einen mittleren Wert erhält trotz der zentralen europäischen Lage inmitten vieler Transitrouten;

Dass NL sogar bei Interoperabilität eine höhere Wert aufzeichnet, kommt vermutlich auch, weil bei uns viel Bahncargo auf Seeschiffe umgefrachtet wird und andersrum.

Dagegen wurden damals die Werte für die Niederlande für alle dieser fünf Kriterien jeweils höher geschätzt als für Deutschland.

Ich bin es mir nicht sicher, aber s.i.w. erlaubt ATB nur Zugfolgezeiten von 3 Minuten. Würde man diese auf 2 Minuten reduzieren können, dann passen theoretisch 10 Züge pro Stunde mehr auf die Infra. Das kann schon den Unterschied machen zwischen einen erfolgreichen und erfolglosen 10-Minutentakt.

Mir wurde auch gesagt, dass Umstellung auf ERTMS auch den Fahrzeugherstellern zugute käme. Im Moment müssen die wegen 1500 V DC und ATB immer Speziallösungen für die Niederlande bedenken.
Mann kann sich aber die Frage stellen: was ist kostenspieliger: eine Strecke nachrüsten oder viele Triebfahrzeuge nachrüsten?
Ich sage nur: die HSL-Zuid hat 10 Milliarden gekostet. Das ist etwa dreimal so viel wie die Beschaffung der einst vorgeschlagenen ICx-Flotte von 300 sieben- und/oder zwölfteiligen Triebwagen.
In NL wird die Umstellung auf ERTMS Level 2 auf einige Milliarden veranschlagt (irgendwie Krass, die Schweiz und Belgien schaffen es mit ERTMS Level 1 LS auch, für nur 15-20% der Kosten). Dafür kann man recht viele Fahrzeuge behandeln.

gruß,

Oscar (NL).

Zunächst erstmal der länderspezifische Nutzen aus einer Einschätzung des Jahres 2003:

UIC: Implementing the European Train Control System ETCS / Opportunities for European Rail Corridors, siehe Tabelle auf Seite 22 auf die Frage "Why is ETCS needed in the short-term in the various countries ?"

Die Wertung entspricht dem Bedarf an zusätzlichen technischen Systemen, weshalb Deutschland betreffend "Safety", "Renewal of signalling" und "Renewal of rolling stock" nur geringe Werte aufweist und selbst bzgl. "Interoperabilität" nur einen mittleren Wert erhält trotz der zentralen europäischen Lage inmitten vieler Transitrouten; der hohe Wert bei "High speed / High Capacity" lässt sich evtl. aus den geplanten Schnellfahrstrecken sowie – unabhängig von der gewählten Technik – dem Bedarf an zusätzlichen Blockverdichtungen interpretieren.

Dagegen wurden damals die Werte für die Niederlande für alle dieser fünf Kriterien jeweils höher geschätzt als für Deutschland.

Allerdings wundert mich bei der Schweiz der niedrige Wert bei "Safety", weil nicht alle (erst recht nicht 2003) Hauptsignale mit kurzem Durchrutschweg und Deckung von Punkten starker Gefährdung auch mit ZUB-Schleifen ausgerüstet sind, und weil die Durchrutschwege in der Schweiz allgemein kürzer sind als in Deutschland (von Österreich nicht zu reden...).

Damit wird es auf jeden Fall bei fahrzeugspezifischen Zulassungen bis in die 2020er Jahre bleiben und ETCS wird vermutlich nur auf den ICE's des Fernverkehrs zu finden sein. Schade!

Also die X4 (Vectron) und die ES64U4 haben ETCS 2.3.0 mit Deutschlandzulassung. Die dürften theoretisch über die SFS. Güterzüge über die Strecken wird es aber frühestens mit TPS17 geben, bis dahin ist das unbezahlbar.

Fahrzeuge mit Deutschlandzulassung und ETCS 2.3.0 gibt es eine Menge. Wegen der nationalen Elemente in ETCS, die auf dieser Strecke verwendet werden (sogenannte National Values), ist eine spezielle Zulassung für diese Strecken mit Testfahrten nötig. Ich kann mir gut vorstellen, daß Vectron und ES64U4 auf der Strecken vielleicht fahren könnten, aber dürfen?

Ach ja, Quelle: http://fahrweg.dbnetze.com/fahrweg-de/medien/2015_33_streckenprospekt_vde.html

Gruß

Damit wird es auf jeden Fall bei fahrzeugspezifischen Zulassungen bis in die 2020er Jahre bleiben und ETCS wird vermutlich nur auf den ICE's des Fernverkehrs zu finden sein. Schade!

Also die X4 (Vectron) und die ES64U4 haben ETCS 2.3.0 mit Deutschlandzulassung. Die dürften theoretisch über die SFS. Güterzüge über die Strecken wird es aber frühestens mit TPS17 geben, bis dahin ist das unbezahlbar.

Die Einführung von ETCS in Europa verzögert sich sowieso, vgl. Niederlande:
Dutch government delays national ERTMS rollout (IRJ, 14.01.2016)
ETCS rollout re-evaluated (Railway Gazette, 18.01.2016)

Die Einführung an sich verzögert nicht, dafür aber die landesweite Einführung.

Man kann sich die Frage stellen: wozu brauchen wir ERTMS wenn ATB verbesserte Version (ATB-vv) auch geht?
ERTMS beugt das Hauptmanko der Ur-ATB vor: die Passage eines haltzeigenden Signals unter Tempo 40. ATB-vv tut das aber auch, bei weniger Kosten.
Ja, ERTMS bietet Interoperabilität. Wo braucht man das? Auf der HSL-Zuid und der Betuweroute. Die haben schon ERTMS.
Man braucht es auf Amsterdam-Utrecht-Arnhem-Grenze. Aber auch nur wegen 7 Zugpaare pro Tag namens "ICE International".
Man braucht es auf Rotterdam-Venlo, falls die Betuweroute nicht geht. Ausfall der Betuweroute soll aber eher Ausnahme als Regel sein.
Und so kann man weiter gehen, bis man alle Strecken in NL abgedeckt hat. Auch die Bummelbahn von Groningen nach Roodeschool, weil man in Eemshaven Cargozüge auf Seeschiffe verfrachten kann.

Unsicher sieht's bei folgenden Aspekten aus:

- erlaubt ATB-vv auch 160 km/h?
- erlaubt ERTMS dichtere Zugfolgen als ATB-vv?

Diese Fragen durften aber wichtiger sein als die Frage, wo man ERTMS benötigt.

Dijksma argues that other countries such as France and Germany are not meeting their commitments to ERTMS, and it has become clear that the rollout of ETCS on the Amsterdam - Utrecht - Geldermalsen corridor will not be completed by 2020, as previously envisaged.

Die Entscheidung, das ERTMS-Rollout zu verzögern, kann richtig sein, aber nicht bei dieser falschen Grundschulen-Argumentation. Es erinnert mich an einer Klassenarbeit, wobei Jan behauptet, ich mache nicht mit, weil Piet und Klaas auch nicht mitmachen. So kommt selbstverständlich nichts zustande.

Andererseits hat die NL für einige Milliarden die Betuweroute (samt ERTMS) gebaut, kann die Strecke aber nicht voll ausgenutzt werden weil jenseits der Grenze nach wie vor ein Engpass besteht. Diese Sentimente könnten also eine Rolle spielen. Dennoch sind sie für die ERTMS-Problematik an sich ein schlechter Ratgeber.

Extending the timescale for the programme will free-up funds for other projects such as the expansion of Amsterdam Schiphol Airport station, a major bottleneck on the Dutch network. Until now, no budget has been allocated this project.

Die Situation bei Schiphol Airport ist dann auch in der Tat sorgenmachend. Es gibt fast keine Woche in der der Schipholtunnel 24/7 reibungslos funktioniert. Der Tunnel ist der einzige Zutritt zur HSL-Zuid ab Amsterdam, also wenn der nicht geht, liegt der ganze IC Direkt platt und muss Thalys anderswie umgeleitet werden.
Man kann sich aber die Frage stellen, woher die dafür benötigten Moneten kommen sollten.
Ja, man kann dafür das ERTMS-Rollout verzögern.
Ja, man kann dafür auch die Asphaltierung der Niederlande verzögern.

Zweimal pro Woche fahre ich bei einem Kollegen im Mietwagen an der Baustelle Stelleplas vorbei. Diese befindet sich in der Provinz Zeeland, südlich von Goes Rihtung Hafengebiet Vlissingen Ost (Sloe). Die Provinz hat die Absicht, die Landstrasse N 62 autobahnwertig auszubauen. Jetzt schon ist die Verbindung durch den (gebührenpflichtigen) Westerscheldetunnel der schnellste Weg nach Terneuzen und vor allem Gent in Belgien. Aber angeblich ist die Verbindung noch nicht schnell genug.

gruß,

Oscar (NL).

ETCS ist bisher leider nicht die "eierlegende Wollmilchsau", weil man in den bisherigen Spezifikationen die Erfordernis einer hohen Knotenleistungsfähigkeit fahrlässig(!) (siehe oben) übersah...

Warum in Knoten nicht einfach ETCS Level 1 Limited Supervision nutzen? Die nötige Infrastruktur ist ja grossteils schon vorhanden und Funkkapazitäten braucht es keine. Genau so soll's ja in der Schweiz, inklusive aller grossen Knoten, gemacht werden.

Selbst Züge, welche nicht mit ETCS verkehren, benötigen GSM-R-Funkkapzitäten, weil GSM-R bereits großflächig standardmäßig als Zugfunk genutzt wird; bereits dieser Zugfunk beansprucht bereits GSM-R-TCH (Traffic Channels) der örtlich allokierten GSM-R-Funkfrequenzen.

Für einen leistungsfähigen Bahnbetrieb fehlt bei ETCS L1 LS ferner die Möglichkeit des Fahrens auf "elektrische Sicht" mit sehr kurzen Blockabständen (abhängig von der national gültigen Signalordnung), was dem Vorteil des Einbaus von LZB auf S-Bahn-Stammstrecken bzw. im Prinzip auch auf Bahnhofsgleisen mit erwünschten kurzen Zugfolgezeiten zuwiderläuft.

Perspektivisch ist in Deutschland mit den im Vergleich zur Schweiz längeren Durchrutschwegen und schärferen Bremskurven ein Umbau vom PZB-Betrieb auf einen Betrieb mit ETCS L1 LS erst nach Ablauf der PZB-Lebensdauer wirtschaftlich vertretbar.

Die Einführung von ETCS in Europa verzögert sich sowieso, vgl. Niederlande:
Dutch government delays national ERTMS rollout (IRJ, 14.01.2016)
ETCS rollout re-evaluated (Railway Gazette, 18.01.2016)

ETCS ist bisher leider nicht die "eierlegende Wollmilchsau", weil man in den bisherigen Spezifikationen die Erfordernis einer hohen Knotenleistungsfähigkeit fahrlässig(!) (siehe oben) übersah...

Warum in Knoten nicht einfach ETCS Level 1 Limited Supervision nutzen? Die nötige Infrastruktur ist ja grossteils schon vorhanden und Funkkapazitäten braucht es keine. Genau so soll's ja in der Schweiz, inklusive aller grossen Knoten, gemacht werden.

Ein totaler Witz auch, dass man zwischen Petershausen und Ingolstadt die Re 160 eingebaut hat und nicht die Re 200, sodass man selbst nach ETCS-Aktivierung zwischen Petershausen und Ingolstadt nur 160 km/h fahren darf.

Die Planfeststellungsunterlagen sprechen klar von 190 km/h, bist du sicher, dass dort nur 160 km/h gefahren werden soll? Kommt vielleicht eine modifizierte Form der Re 160 zum Einsatz?

Die Fahrleitung sei nur für V=160km/h zugelassen, weshalb bei der eigentlich vorgesehenen Erhöhung der Entwurfsgeschwindigkeit auf V=190km/h die Fahrleitung gemäß i.d.R. zuverlässigen Aussagen der Quelle "E.." die Fahrleitung wieder neu gebaut werden müsste. (Anm.: hatte mich auch sehr erstaunt, aber auch bei zweimaligem Nachfragen wurde die Aussage bestätigt)

Wenn das Ausbauziel (Geschwindigkeitserhöhung) nicht erreicht wird, werden auch keine EU-Mittel fließen.

Ma' kuckn – EU-Recht ist ja in der Praxis (leider) extrem biegbar, vgl. "Maastricht" und "Dublin"...

Es war ein großer Fehler, dass Deutschland bei der Aufgabe der LZB nachgegeben hat. Da haben sich die Franzosen mit ihrer Industriepolitik leider durchgesetzt. Ohne Not gibt Deutschland die bestens funktionierende LZB auf.

Europäisches Recht gilt in der ganzen EU, auch in Frankreich. Die Pflicht, neue Hochgeschwindigkeitsstrecken mit ETCS auszurüsten, gilt genauso in Deutschland und in Frankreich.

Leider hatte sich Deutschland in den 1990ern durch Frankreich über den Tisch ziehen lassen und GSM-R für kontinuierliche Zugbeeinflussung durchgesetzt, anstatt der damals diskutierten Übernahme der LZB-Funktionalität in die Euroloops-Spezifikation (Quelle: S......). Daher sind beide Aussagen korrekt.

Längerfristig bietet ETCS im Vergleich zur LZB nur Vorteile.

Merke: Es gibt keine technischen Systeme, welche nur Vorteile haben; zumindest unter Fachleuten sollte das allgemein bekannt sein.

Einer davon ist, nicht mehr im Wesentlichen von einem Hersteller mehr oder weniger abhängig zu sein, sondern einen immer breiter werdenden Markt mit heute schon einem halben dutzend Anbietern zu haben.

Oh, prima: Nun müssen sämtliche Change Requests (Änderungswünsche) über die ERA mit allen Mitwirkenden abgestimmt werden; alleine die Durchsetzung des Modes ETCS Limited Supervision, welcher bedingungslose Voraussetzung z.B. für die ETCS-Strategie der Schweiz war, dauerte mehrere Jahre!

Ein ebensolches Trauerspiel erlebt die Einführung von GPRS, über welches schon vor 10(!) Jahren gesprochen wurde – doch auch GPRS ist mobilfunktechnisch eigentlich schon überholt...

Ergänzend kommen die Einschränkungen der Leistungsfähigkeit in großen Knoten bzw. bei dichter Zugfolge mehrerer Strecken innerhalb einer GSM-R-Funkzelle hinzu, weshalb bisher noch kein einziger großer Eisenbahnknoten vollständig mit ETCS ausgerüstet ist; ob GPRS dies zu lösen schafft, dafür muss man noch die Finalisierung der im Entwurf befindlichen Spezifikationen abwarten.

Die LZB wird gegen 2030 ausgestorben sein. Was würde es kosten, jetzt noch LZB-Zentralen beim einzig verbliebenen Anbieter zu kaufen? Wäre es das wirklich noch wert, wenn in Kürze strecken- und fahrzeugseitig ohnehin ETCS zur Verfügung steht?

Die Frage müsste lauten:

Wie stellt man die hohe Leistungsfähigkeit der LZB per ETCS sicher, um LZB auch funktional ohne maßgebliche Leistungsverluste ablösen zu können? (siehe oben)

Selbst eine Lösung via Euroloops, welche bislang im Prinzip nur in ZUB-ähnlicher Funktionalität auf kurzen Abschnitten z.B. vor besonderen Gefahrenpunkten deckenden Hauptsignalen vorgesehen waren, stößt aufgrund der Abstrahlung auf einen definierten Bereich um das Bezugsgleis und der geringen Anzahl der Unterscheidungskennungen der einzelnen Euroloops schnell an seine Leistungsgrenzen – wofür wiederum ein Change Request (siehe oben) erforderlich wäre...

Fazit:

ETCS ist bisher leider nicht die "eierlegende Wollmilchsau", weil man in den bisherigen Spezifikationen die Erfordernis einer hohen Knotenleistungsfähigkeit fahrlässig(!) (siehe oben) übersah...

Das viele Wechseln von ETCS zu LZB und zurück macht die Fahrten jedenfalls nicht unbedingt zuverlässiger.

Nicht bequellbar [wir sind hier ja aber nicht auf Wikipedia ;-)] der aktuelle Stand:

Die SFS EHL soll von Baseline 2.3.0.d auf 3.x.x.x upgegraded werden, sobald die Neubaustrecke Erfurt-Ebensfeld in Betrieb geht.

Nach momentanen Stand wird es ab Dezember 2017 im Fahrgastbetrieb auf der Strecke 5919 zwischen Bamberg und Erfurt sowie zwischen Erfurt und Halle/Leipzig nur eine ETCS-Version der SRS 2.3.0d in einer gegenüber Ende 2015 angepaßten Version (eine offizielle Versionsnummer gibt es dafür noch nicht, ich hörte von 2.3.0d+) geben, die Hochrüstung auf eine Baseline 3.x ist erst einmal zurückgestellt.

Gleiche Version soll auch die SFS NIM erhalten, sodass man von München bis Leipzig einen einheitlichen Softwarestand hat.

Für die Strecke 5934/5901 gibt es keine aktuellen Planungen und somit auch keine aktuellen Planungen. Damit sind alte Ideen längst obsolet, da alle Kapazitäten in die Strecken rings um Erfurt und den Korridor A (Emmerich - Basel) fließen.

Knackpunkt ist dann nur, was auf der ABS Bitterfeld-Berlin für eine Version installiert wird. Die ABS Eisenach-Erfurt soll auch 3.x.x.x erhalten.

Von der 6132 / 6411 (Berlin - Halle/Leipzig) spricht überhaupt kein Mensch, die 6340 (Eisenach - Erfurt) bekommt ebenfalls die SRS 2.3.0d+.

Damit wird es auf jeden Fall bei fahrzeugspezifischen Zulassungen bis in die 2020er Jahre bleiben und ETCS wird vermutlich nur auf den ICE's des Fernverkehrs zu finden sein. Schade!

Hoffe, das hilft.

Ja es ist ja auch vorgesehen die ICE 2 bis 2025 auszumustern.

Während er Beschaffung neuer Stromrichter ICE 2 sprach man von Einsätzen bis 2034 bei den ICE 2. Fährt da eigentlich schon der erste mit neuen Umrichtern?

Grüsse aus der Ostschweiz.

Das Projekt wurde, wie alle anderen ETCS-Projekte der DB, zu Gunsten von VDE 8 und des Korridorabschnitts Emmerich--Basel zurückggestellt. Details siehe Wikipedia.

Alphorn (CH):

Viele kleine ETCS-Inseln erlauben noch keinen fahrzeugseitigen Verzicht auf PZB/LZB.

Viele kleine ETCS-Inseln erlauben noch keinen fahrzeugseitigen Verzicht auf ATB(vv)...

Die Schweiz soll ja schon 2017 100% ETCS haben, sodass man nach Abschluss deutschen Korridors ohne Signum/ZUB und PZB/LZB von den Niederlanden nach Italien kommt.

Wenn "Niederlande" nur die Betuweroute und die Maasvlakte wären, gäbe ich Dir recht.
Leider sind wir noch lange nicht so weit wie die Schweiz. Es wird noch einiges an Wasser durch Maas und Rhein fliessen bevor unser Land 100% ETCS ist.

Sogar Thalys braucht noch ATB damit er in die Bahnhöfe von Rotterdam, Schiphol und Amsterdam halten kann.

gruß,

Oscar (NL).

...weil die Folgen für die Fahrgäste bei einem Ausfall von ECTS viel gravierender sind, als mit einer funktionierenden Rückfallebene. Aber wie so oft geht auch hier die europäische Gesetzgebung an der Realität vorbei, weil die, die es aushecken, im Flieger sitzen oder in dicken Limousinen durch die Gegend gekarrt werden.

Das ist natürlich Unsinn. Auf der NBS Mattstetten-Rothrist in der Schweiz existiert eine Rückfallebene. Das Problem dabei ist, dass diese Rückfallebene einfach systembedingt zu einer höheren Anzahl an Störungen führt (Lichtsignale vs. ausfallsichere ETCS-Blechtafeln). Deshalb wird man hier die Rückfallebene bis 2017 entfernen. Dies wird die Verfügbarkeit und die Zuverlässigkeit der Strecke steigern und somit die Pünktlichkeit verbessern. Dabei konnte man auch auf Erfahreungen aus dem Lötschberg-Basistunnel zurückgreifen, wo bereits von Anfang an ohne Rückfalleben gefahren wurde. Das ETCS ist, wenn man es beherrscht, ein sehr zuverlässiges System, welches eine höhere Verfügbarkeit als jede mögliche Rückfallebene hat. Was nützt eine Rückfallebene, wenn diese jeweils für die meisten Störungen verantwortlich ist und damit selbst das Hauptproblem darstellt?

Grüsse aus der Ostschweiz.

[...]
Ein totaler Witz auch, dass man zwischen Petershausen und Ingolstadt die Re 160 eingebaut hat und nicht die Re 200, sodass man selbst nach ETCS-Aktivierung zwischen Petershausen und Ingolstadt nur 160 km/h fahren darf.

Die Planfeststellungsunterlagen sprechen klar von 190 km/h, bist du sicher, dass dort nur 160 km/h gefahren werden soll? Kommt vielleicht eine modifizierte Form der Re 160 zum Einsatz?

Da baut man zwischen Petershausen und Rohrbach die Strecke gleisgeometrisch für 190 km/h aus und zwischen Rohrbach und Ingolstadt gleisgeometrisch für 160 km/h, damit man die EU-Mittel nicht zurückzahlen muss, aber mit dem gleichzeitigen Einbau der Re 160 zwischen Petershausen und Rohrbach wird es dann trotz ETCS bei 160 km/h bleiben.

Wenn das Ausbauziel (Geschwindigkeitserhöhung) nicht erreicht wird, werden auch keine EU-Mittel fließen.

Es war ein großer Fehler, dass Deutschland bei der Aufgabe der LZB nachgegeben hat. Da haben sich die Franzosen mit ihrer Industriepolitik leider durchgesetzt. Ohne Not gibt Deutschland die bestens funktionierende LZB auf.

Europäisches Recht gilt in der ganzen EU, auch in Frankreich. Die Pflicht, neue Hochgeschwindigkeitsstrecken mit ETCS auszurüsten, gilt genauso in Deutschland und in Frankreich. Die Möglichkeit, andere Zugsicherungsysteme zusätzlich zu installieren (z. B. PZB und LZB) ist davon im Übrigen nicht berührt.

Längerfristig bietet ETCS im Vergleich zur LZB nur Vorteile. Einer davon ist, nicht mehr im Wesentlichen von einem Hersteller mehr oder weniger abhängig zu sein, sondern einen immer breiter werdenden Markt mit heute schon einem halben dutzend Anbietern zu haben. Ich verstehe deinen Kritikpunkt französischer Industriepolitik nicht.

Im Hinblick auf die LZB zwischen Nürnberg und Ingolstadt sowie zwischen Petershausen und München-Obermenzing ist es wieder einmal Schwachsinn zwischen Petershausen und Rohrbach auf die LZB und auf die Re 200 verzichtet zu haben.

Die LZB wird gegen 2030 ausgestorben sein. Was würde es kosten, jetzt noch LZB-Zentralen beim einzig verbliebenen Anbieter zu kaufen? Wäre es das wirklich noch wert, wenn in Kürze strecken- und fahrzeugseitig ohnehin ETCS zur Verfügung steht?

Viele Grüße
Peter

Wird sicherlich eine tolle Sache wenn ETCS flächendeckend zum Einsatz kommt...

NBS Erfurt - Halle/Leipzig ist mit ETCS-Version 1.1.b ausgerüstet wo nur die Fahrzeuge XXX fahren können.

2.3.0d, Hochrüstung auf >=3.3.0 geplant

NBS Erfurt - Ebensfeld ist mit ETCS-Version 1.2.c ausgerüstet wo wiederrum nur die Fahrzeuge XXX fahren können.

Mindestens 3.3.0

Dazu kommt noch, dass von verschiedenen Herstellern ETCS eingekauft wird.

Das ist grundsätzlich bei selbem Standard kein Problem. Auch verwenden durch die OpenETCS Initiative viele Hersteller die gleiche CodeBasis.

Da ist mir eine einheitliche PZB ohne permanente Softwareupdates lieber und wohl auch wesentlich zuverlässiger. Zu mal bei Softwareupdates von ETCS sicherlich jedes mal komplette Streckenabschnitte gesperrt werden müssen.

Kommst du mit I34 heute noch auf die Strecke - Nein. Die PZB ist quasi Indusi Baseline 3.

Grundsätzlich sind alle BL3 Fahrzeuge abwärtskompatibel innerhalb BL3. Problem ist BL2, da gibt es nationale Anpassungen, die das ganze schwierig macht. Innerhalb von BL3 gibt es zwar Zusatzfunktionen, die sind aber so ausgelegt, dass trotzdem z.B. Loks mit Version 3.3.0 auf 3.4.0 Strecken fahren können, die Zusatzfunktionen aber nicht nutzen können. In Version 3.5.0 kommt beispielsweise GPRS dazu, um in Knoten mehr Fahrzeuge ansteuern zu können. Das geht natürlich erstmal nur für die neuen Fahrzeuge, die alten werden aber weiterhin via GSM reingenommen. Die Kapazität steigt aber trotzdem, da die GSM-Kanäle der neuen frei werden für die alten.

Die SFS EHL soll von Baseline 2.3.0.d auf 3.x.x.x upgegraded werden, sobald die Neubaustrecke Erfurt-Ebensfeld in Betrieb geht. Gleiche Version soll auch die SFS NIM erhalten, sodass man von München bis Leipzig einen einheitlichen Softwarestand hat.

Knackpunkt ist dann nur, was auf der ABS Bitterfeld-Berlin für eine Version installiert wird. Die ABS Eisenach-Erfurt soll auch 3.x.x.x erhalten.

NBS Erfurt - Halle/Leipzig ist mit ETCS-Version 1.1.b ausgerüstet wo nur die Fahrzeuge XXX fahren können.

NBS Erfurt - Ebensfeld ist mit ETCS-Version 1.2.c ausgerüstet wo wiederrum nur die Fahrzeuge XXX fahren können.

Dazu kommt noch, dass von verschiedenen Herstellern ETCS eingekauft wird.

Da ist mir eine einheitliche PZB ohne permanente Softwareupdates lieber und wohl auch wesentlich zuverlässiger. Zu mal bei Softwareupdates von ETCS sicherlich jedes mal komplette Streckenabschnitte gesperrt werden müssen.

Es ist ja bekannt, dass Deutschland für sich das Recht herausnimmt, sich nicht an das europäische Recht zu halten.

Beispiel?

https://www.google.ch/search?q=deutschland+bricht+EU+Recht
Mal abgesehen davon, dass Deutschland das erste Land war, dass die Maastricht Kriterien nicht einhielt. Das ist aber schon ein Weilchen her.

Muss die Schweiz(die ja bekanntlich nicht in der EU ist) mal wieder andere Länder, die in der EU sind belehren?

Hier liegst du ein wenig falsch: Die Schweiz hat mit der EU ein Transitabkommen und man hat sich gegenseitig darauf geeinigt, dass man die Bahnen interoperabel ausbaut.
Als Gegenleistung hat die Schweiz die NEAT gebaut, immerhin 18.2 Milliarden Franken, (Nicht schlecht, für ein 7,5 Millionen Volk) und Deutschland sich verpflichtet, bis zur Eröffnung die Zubringerstrecken auszubauen.
Während nun der Lötschberg Basistunnel seit 2007 in Betrieb ist, der Gotthard Basistunnel im Dezember 2016 in Betrieb geht und der Ceneri Basistunnel letzte Woche durchschlagen wurde, haben die Deutschen mit dem Ausbau es lediglich auf eine rote Linie auf der Landkarte gebracht.

Zudem wird ab 2017 das ganze Netz der normalspurgen Schweizer Bahnen interoperabel sein, indem das ETCS 1 ausgebaut ist, also für deutsche EVUs uneingeschränkt zu befahren ist, müssen schweizer Loks in Deutschland immer noch ein 80 bzw. 50 jähriges veraltetes System einbauen, um darauf fahren zu können. Wenn das keine Marktbehinderung ist?

Sogar wenn man euch das Geld in der Hintern schiebt, macht ihr nichts. Paradebeispiel Lindau München.

Macht eure Sache und wir machen unsere Sache!

Bin ich auch der Meinung, nur solltet ihr mal anfangen!

Gruss Guru