Zwischen Venlo-Viersen durfte die Bevölkerungsdichte sogar grösser sein als zwischen Venlo-Deurne. Dennoch hat letztere Strecke Halbstundentakt.

Haha, naja, das wäre aus Fairness und Gleichheitsgründen (fast) normal.
Ich sag mal so, ein kleines Land wie NL kann sich den Luxus leisten. In Deutschland dagegen würde sicherlich keiner 30 Min Takte auf irgendwelchen Nebenstrecken in Mecklenburg oder sonstigen, menschenleeren Landstrichen bezahlen wollen.

Zu erwähnen ist auch die 90 km/h Lafa in Horst-Sevenum, wegen einer engen Kurve. Ich befürchte dass man diese auch schwer los wird. Gleisplan.

Ist das wirklich wegen der Kurve? Da hab ich schon viel engere gesehen.

Ich auch... bei Harderwijk gehen s.i.w. nur 60-80 km/h...

Habt ihr vielleicht keine Kurvenüberhöhungen in NL? Ich hab mir mal Strecken in D im gleichen Maßstab auf Openrailwaymaps angesehen, da fährt man durch engere Kurven mit 130.

Komisch ist auch die Anzeige des 90 km/h-Bereichs auf ORM. Der Bereich erstreckt sich dort von Kurvenmitte(!) im Westen bis weit hinter den Bahnhof im Osten, obwohl dort schon lange gerade Strecke ist. Der Bahnhof liegt (zufällig?) mittig im 90km/h Bereich. Entweder ist der Bereich nun auf ORM falsch eingezeichnet, oder es ist doch nicht die Kurve. Denn es macht ja wenig Sinn mit 160 in einer Kurve einzufahren und dann erst in der Kurve das Bremsmanöver zu beginnen.

Bei den Stationsfotos fällt ein ebenerdiger Fußgängerüberweg über die Gleise auf, liegt das Geschwindigkeitslimit vielleicht eher an dem?

Gibt es in Deurne auch. Da sind die echten ICs mit 140 km/h vorbeigefahren. Auch Cargos donnern dort mit 100 km/h vorbei.

Hmmm ok, das spräche dann wiederum deutlich dagegen. Wobei es in Deurne keine enge Kurve gibt. Da sieht man ankommende Züge also von weiter Entfernung, vielleicht ist das der Grund für die LA in Horst-Sevenum? Reisende können dort wg. der Kurve nicht schnell genug "flüchten", wenn der IC mit 140 um die Kurve käme.

Ansonsten bliebe noch irgendein anderer Grund, vielleicht ist der Bahnübergang mit dder N556 irgendwie beschädigt?

Apropos Spannung: Könnte man mit 15/25kV oder vielleicht auch wenigstens 3kV DC schneller beschleunigen?

Ich denke ja. Mit höherer Spannung hat man weniger Stromabnahme.

Ok, also gaaanz langfristig könnte man dann auch schneller beschleunigen, falls mal auf irgendwas anderes umgestellt werden sollte. Nachdem aber ETCS zurückgestellt wurde, wirds mit der Spannungsumstellung eher noch was Längeres :(

Wie groß sind eigentlich die Unterwerkabstände bei 15kV? Frag mich gerade, wie weit man mit einem Unterwerk an der Grenze bei Venlo die Strecke mit 15kV speisen könnte. Bis Eindhoven wäre praktisch=billig ;)

In NL ist Halbstundentakt schon fast das Minimumangebot. Sogar die ARRIVA-Bummelbahn von Groningen nach Roodeschool verkehrt halbstündlich.

Ja ich merks gerade .. paradiesische Zustände, aber gut, bei der Bevölkerungsdichte kann mans wohl machen.

Zwischen Venlo-Viersen durfte die Bevölkerungsdichte sogar grösser sein als zwischen Venlo-Deurne. Dennoch hat letztere Strecke Halbstundentakt.

Zu erwähnen ist auch die 90 km/h Lafa in Horst-Sevenum, wegen einer engen Kurve. Ich befürchte dass man diese auch schwer los wird. Gleisplan.

Ist das wirklich wegen der Kurve? Da hab ich schon viel engere gesehen.

Ich auch... bei Harderwijk gehen s.i.w. nur 60-80 km/h...

Bei den Stationsfotos fällt ein ebenerdiger Fußgängerüberweg über die Gleise auf, liegt das Geschwindigkeitslimit vielleicht eher an dem?

Gibt es in Deurne auch. Da sind die echten ICs mit 140 km/h vorbeigefahren. Auch Cargos donnern dort mit 100 km/h vorbei.

Apropos Spannung: Könnte man mit 15/25kV oder vielleicht auch wenigstens 3kV DC schneller beschleunigen?

Ich denke ja. Mit höherer Spannung hat man weniger Stromabnahme.

gruß,

Oscar (NL).

Das durfte aber auch sehr schwer werden, weil auch viele Regionalbusfahrpläne auf die Züge abgestimmt sind.

Aber die Busse sind sonst doch von nichts anderem abhängig und müssten sich damit doch ebenfalls einfach mitverschieben lassen, oder sind die ebenfalls stark vernetzt? Tja dann wird es natürlich komplex ..

Teilweise sind die Busse stark vernetzt.

Aber das will man im Kreis Viersen sowieso nicht. Denn die Idee von Düsseldorf und Co. ist den RE13 ohne Halt zwischen Viersen und Venlo fahren zulassen und dann eben weiter Richtung Eindhoven. Und da hat der Kreis Viersen,der es mit finanzieren soll,schon gesagt das er das nicht mitträgt.

Naja klar, wenn jemand von mir Geld will, dann will ich auch was dafür haben. Da stellt sich dann eher die Frage, ob man nicht anderweitig Finanzmittel auftreiben könnte, z.B. vom Flughafen Düsseldorf, wenn man die Bahn dorthin verlängert.

Obwohl ich hier das Problem nicht verstehe. Wenn man den RE13 nach Eindhoven und Rotterdam verlängert hat man immernoch einen stündlichen Zug zwischen Viersen&Venlo. Was spricht dagegen einen zweiten Zug bis Venlo fahren zu lassen der die kleine Bahnhöfe bedient.
z.B.
:45 IC(RE13) nach Düsseldorf
:15 RB(neu) nach Viersen

Fahrplantechnisch wäre das vielleicht sogar besser = Taktintegration. Also Systemzeit 45-Minuten und 15/45 Lage in Eindhoven, somit 00/30 in Venlo. Setzt allerdings ausreichend Bahnsteigkapazität in Venlo voraus. Dann haben alle etwas vom IC Den Haag-Düsseldorf, auch die kleineren Orten an der Strecke und die Reisende aus Nijmegen und Roermond. Und das wird man vermutlich auch brauchen um den Zug vollzukriegen.

Ja, ist dann ja auch ein zusätzliches Angebot.

Grüße

S.

SPFVG:

Oh, das wusste ich noch nicht. Dachte ein Stundentakt für die kleinen Städte wäre ok.

In NL ist Halbstundentakt schon fast das Minimumangebot. Sogar die ARRIVA-Bummelbahn von Groningen nach Roodeschool verkehrt halbstündlich.

Ja ich merks gerade .. paradiesische Zustände, aber gut, bei der Bevölkerungsdichte kann mans wohl machen.

@beide:

Damit eine ITF-konforme Fahrzeit von 30 Minuten für den IC möglich ist, habe ich Helmond ausgelassen. Ich befürchte allerdings dass man das nicht durchsetzen kann:

1. die Stadt hat 100.000 Einwohner
2. die Stadt hat 4 Bahnhöfe

Ja die 100k fielen mir auch schon auf, da sollte man schon anhalten.

3. in den 1980ern hatten die D-Züge Den Haag-Köln und später Eindhoven-Köln auch in Helmond gehalten (allerdings nicht in Deurne, Horst-Sevenum und Blerick); sie bildeten mit dem IC Den Haag-Venlo einen Stundentakt. 30 Minuten versetzt verkehrte zwischen Eindhoven-Venlo stündlich ein "IC" Den Haag-Venlo der zwischen Eindhoven-Venlo alle Orte einmal bediente (also nicht die kleinen Bahnhöfe von Helmond).

Knackpunkt ist vor allem die stahlerne Maasbrücke Blerick-Venlo, die man nur mit 40 km/h befahren kann. Wenn alle Personenzüge in beiden Bahnhöfen halten, ist das OK, aber wenn man den alten IC wiedererleben möchte, sollte hier eine Betonbrücke kommen, die man mit bis zu 80-100 km/h befahren kann. Spurtstarke Triebwagen durften schon an die 100 km/h kommen wenn die ab Venlo beschleunigen.

Hm, ok, also dann ist die Sache eigentlich klar:
Zuerst verlängert man den aktuellen IC einfach und klappert die Dörfer zwischen Deure und Venlo mit ab, da man mangels Baurestriktionen sowieso den Takt verfehlt und dann - irgendwann zusammmen mit der ETCS-Umstellung, oder wann immer Geld übrig ist - baut man die Brücke und stellt auf IC-Betrieb um. Wenn man das langfristig plant, kann man bis dahin dann auch Zweisystemfahrzeuge für die Eurobahn anschaffen.

Zu erwähnen ist auch die 90 km/h Lafa in Horst-Sevenum, wegen einer engen Kurve. Ich befürchte dass man diese auch schwer los wird. Gleisplan.

Ist das wirklich wegen der Kurve? Da hab ich schon viel engere gesehen. Bei den Stationsfotos fällt ein ebenerdiger Fußgängerüberweg über die Gleise auf, liegt das Geschwindigkeitslimit vielleicht eher an dem? Welche Bestimmungen gibts dafür in NL?
Bilder:
http://www.stationsweb.nl/afbeelding.asp?dir=horstsevenum&num=39
http://www.stationsweb.nl/afbeelding.asp?dir=horstsevenum&num=43

Dennoch erinnere ich mich damals sehr sportliche Fahrten, wobei man um '06 in Venlo losfuhr und Eindhoven um '34 erreichte. Der Zug fuhr s.i.w. nur 140 km/h vmax und hatte auch noch in Helmond gehalten. Aber das waren dann NS1600 + 4 IC-Wagen, sprich 1026 kW pro Wagen. Das gibt es heute nicht mehr (und wenn doch, dann passt es heutzutage nicht mehr im angestrebten Energiesparverfahren).

Naja, da braucht man dann halt spurtstarke Triebwagen, die beim Losfahren wegen mehr angetriebener Achsen schneller beschleunigen. Gegenüber einer Lok holt man dann schon wieder etwas auf. Unter Wechselstrom wärs auch fast egal wenn man eine stärkere Antriebsleistung hat, da man dann auch eine stärkere E-Bremse hat und somit mehr Strom rückspeisen kann. Aber unter DC .. tja :( Stellt mal auf 15 kV AC um, dann braucht man auch nicht soviel Sicherheitsabstand wie bei 25 (der glaub ich das Problem bei einer Netzumrüstung in NL war) ;)

Apropos Spannung: Könnte man mit 15/25kV oder vielleicht auch wenigstens 3kV DC schneller beschleunigen? Ich glaube mich an Spannungsschwankungen erinnern zu können, weshalb es gewisse Limitierungen gab oder vielleicht noch gibt.

56: Eurobahn aus Düsseldorf
00: Eurobahn aus Eindhoven

Ist irgendwie geplant, dass eurobahn nach Eindhoven weiterfährt? Das wäre mir nämlich neu.
(wenn ja, dann wäre es nett wenn ich mit meiner OV-Chipkaart auch in Düsseldorf auschecken kann...)

Ne ne, reines - aus der Not geborenes - Wunschdenken ;)

Das Ideal gibts leider nicht. Irgendwo muss man immer Abstriche machen. In dem Fall kann man dann auch einfach die billigste Lösung nehmen und den Den-Haag-Düsseldorf-Express wie bisher auch in den "Metropolen" Horst-Sevenum und Co. halten lassen.

Dann würde man aber nicht viel gewinnen. Einzig durch den Wegfall des Umstiegs und weglassen der Halte in Deutschland wäre man dann schneller.

Ja und es gäbe einen durchgehenden Zug. Das wär aus meiner Sicht erstmal die Hauptsache. Als Bonus sollte es den für lau geben, da in NL faktisch nicht mehr fährt, also keine größeren Kosten entstehen. Einzig die Mehrsystemausrüstung schlägt zu buche aber viel wird das nicht ausmachen.

Damit hat man erstmal Zeit sich am Markt zu etablieren und Kunden zu gewinnen. Wenn man dann die Strecke später modernisiert hat und damit die schnellen IC-Verbindung realisiert werden könnte, kann man dann die Eurobahn verlängern und somit zw. Eindhoven und Venlo einen Zug mehr(den ICschnell) fahren lassen. Mit den zusätzlichen Passagieren, v.a. auch wenn man Deine Fahrplanverbesserungen einbauen würde, würde man sich das dann hoffentlich leisten können.

Eine umfangreichere Variante wäre die 15-minutige Verschiebung aller Züge in Eindhoven.
Dann gäbe es also um 15/45 den "IC" nach Venlo (an '24/'54, ab '06/'36 also gewinnt man 15 Minuten in beiden Richtungen).
Die RBs Den Bosch-Deurne wären dann um 00/30, die RBs Tilburg-Weert um 15/45 und in Roermond sicherte der Schiphol-Heerlen-"IC" den Anschluss Richtung Venlo.

Das durfte aber auch sehr schwer werden, weil auch viele Regionalbusfahrpläne auf die Züge abgestimmt sind.

Aber die Busse sind sonst doch von nichts anderem abhängig und müssten sich damit doch ebenfalls einfach mitverschieben lassen, oder sind die ebenfalls stark vernetzt? Tja dann wird es natürlich komplex ..

Aber das will man im Kreis Viersen sowieso nicht. Denn die Idee von Düsseldorf und Co. ist den RE13 ohne Halt zwischen Viersen und Venlo fahren zulassen und dann eben weiter Richtung Eindhoven. Und da hat der Kreis Viersen,der es mit finanzieren soll,schon gesagt das er das nicht mitträgt.

Naja klar, wenn jemand von mir Geld will, dann will ich auch was dafür haben. Da stellt sich dann eher die Frage, ob man nicht anderweitig Finanzmittel auftreiben könnte, z.B. vom Flughafen Düsseldorf, wenn man die Bahn dorthin verlängert.

Fahrplantechnisch wäre das vielleicht sogar besser = Taktintegration. Also Systemzeit 45-Minuten und 15/45 Lage in Eindhoven, somit 00/30 in Venlo. Setzt allerdings ausreichend Bahnsteigkapazität in Venlo voraus. Dann haben alle etwas vom IC Den Haag-Düsseldorf, auch die kleineren Orten an der Strecke und die Reisende aus Nijmegen und Roermond. Und das wird man vermutlich auch brauchen um den Zug vollzukriegen.

Ja, ist dann ja auch ein zusätzliches Angebot.

Grüße

S.

56: Eurobahn aus Düsseldorf
00: Eurobahn aus Eindhoven

Ist irgendwie geplant, dass eurobahn nach Eindhoven weiterfährt? Das wäre mir nämlich neu.
(wenn ja, dann wäre es nett wenn ich mit meiner OV-Chipkaart auch in Düsseldorf auschecken kann...)

Ja und Nein. Es ist nicht geplant die Eurobahn nach Eindhoven fahren zu lassen(obwohl das auch schon mal eine Idee war um die Verbindung zu verbessern). Aber wenn man sich die Pläne ansieht ,die vor einigen Tagen vorgestellt wurden ,sieht man wie schon gesagt das der RE13 nach Eindhoven und später Rotterdam/Den Haag verlängert werden soll. Aber er soll eben erst in Düsseldorf beginnen und ab Viersen auch nur in Venlo,Eindhoven,Rotterdam und Den Haag halten. Der RE 8 soll dann nach Kaldenkirchen verlängert werden um die kleinen Orte anzubinden.

Das Ideal gibts leider nicht. Irgendwo muss man immer Abstriche machen. In dem Fall kann man dann auch einfach die billigste Lösung nehmen und den Den-Haag-Düsseldorf-Express wie bisher auch in den "Metropolen" Horst-Sevenum und Co. halten lassen.

Dann würde man aber nicht viel gewinnen. Einzig durch den Wegfall des Umstiegs und weglassen der Halte in Deutschland wäre man dann schneller.

Eine umfangreichere Variante wäre die 15-minutige Verschiebung aller Züge in Eindhoven.
Dann gäbe es also um 15/45 den "IC" nach Venlo (an '24/'54, ab '06/'36 also gewinnt man 15 Minuten in beiden Richtungen).
Die RBs Den Bosch-Deurne wären dann um 00/30, die RBs Tilburg-Weert um 15/45 und in Roermond sicherte der Schiphol-Heerlen-"IC" den Anschluss Richtung Venlo.

Das durfte aber auch sehr schwer werden, weil auch viele Regionalbusfahrpläne auf die Züge abgestimmt sind.

Aber das will man im Kreis Viersen sowieso nicht. Denn die Idee von Düsseldorf und Co. ist den RE13 ohne Halt zwischen Viersen und Venlo fahren zulassen und dann eben weiter Richtung Eindhoven. Und da hat der Kreis Viersen,der es mit finanzieren soll,schon gesagt das er das nicht mitträgt.

Kreis Viersen (VIE) geht dann auch ganz bis zur Grenze. Als es den IC noch gab, war Kaldenkirchen s.i.w. noch Bestandteil des Landkreises Nettetal (NET). Die waren schon froh dass der Zug in Kaldenkirchen hielt.

Ich hätte nicht wirklich was dagegen wenn der Zug auch weiterhin in Horst-Sevenum und Co. hält. Ich pendel die Strecke jede Woche und mich stört vorallem der lange Umstieg in Venlo. Aber ich bin nunmal nicht der einzige der den Zug nutzt.

Fahrplantechnisch wäre das vielleicht sogar besser = Taktintegration. Also Systemzeit 45-Minuten und 15/45 Lage in Eindhoven, somit 00/30 in Venlo. Setzt allerdings ausreichend Bahnsteigkapazität in Venlo voraus. Dann haben alle etwas vom IC Den Haag-Düsseldorf, auch die kleineren Orten an der Strecke und die Reisende aus Nijmegen und Roermond. Und das wird man vermutlich auch brauchen um den Zug vollzukriegen.

In Deutschland ist der Halt in Viersen unverzichtbar, wegen Anschluss nach Krefeld und Duisburg.

gruß,

Oscar (NL).

Wenn ich mich recht erinnere, hat der Staat NL den NS Pflicht gestellt, landesweit alle Bahnhöfe zweimal pro Stunde zu bedienen. Das mit dem schnellen IC Düsseldorf-Den Haag + lansgsamen "IC" Venlo-Amsterdam wird also nur funktionieren, wenn man zumindest einer der beiden (bevorzuglich beide) stündlichen RBs Den Bosch-Deurne nach Venlo verlängert.

Stimmt das (Bedienung 2x pro Stunde) hatte ich vergessen. Aber vielleicht kannst du mir in dem Zusammenhang eine andere Frage beantworten. Warum hat Eijsden immernoch nur einen stündlichen Zug denn NMBS betreibt den Zug ja hier im Auftrag der NS.

Vermutlich gelten andere Regeln wenn NS nicht die ausführende Instanz ist...?
Eygelshoven Markt und Enschede De Eschmarke werden s.i.w. auch nur stündlich bedient.
Es kann auch sein dass es hier um grenzüberschreitende Randstrecken handelt.

Bin mir auch nicht sicher, ob sogar Halbstundentakt Pflicht ist. Wenn ja, dann wäre eine Konstellation von 1x schnell + 1x langsam (wie damals auf Roosendaal-Vlissingen) auch nicht (mehr) zulässig.

SPFVG:

Oh, das wusste ich noch nicht. Dachte ein Stundentakt für die kleinen Städte wäre ok.

In NL ist Halbstundentakt schon fast das Minimumangebot. Sogar die ARRIVA-Bummelbahn von Groningen nach Roodeschool verkehrt halbstündlich.

@beide:

Damit eine ITF-konforme Fahrzeit von 30 Minuten für den IC möglich ist, habe ich Helmond ausgelassen. Ich befürchte allerdings dass man das nicht durchsetzen kann:

1. die Stadt hat 100.000 Einwohner
2. die Stadt hat 4 Bahnhöfe
3. in den 1980ern hatten die D-Züge Den Haag-Köln und später Eindhoven-Köln auch in Helmond gehalten (allerdings nicht in Deurne, Horst-Sevenum und Blerick); sie bildeten mit dem IC Den Haag-Venlo einen Stundentakt. 30 Minuten versetzt verkehrte zwischen Eindhoven-Venlo stündlich ein "IC" Den Haag-Venlo der zwischen Eindhoven-Venlo alle Orte einmal bediente (also nicht die kleinen Bahnhöfe von Helmond).

Knackpunkt ist vor allem die stahlerne Maasbrücke Blerick-Venlo, die man nur mit 40 km/h befahren kann. Wenn alle Personenzüge in beiden Bahnhöfen halten, ist das OK, aber wenn man den alten IC wiedererleben möchte, sollte hier eine Betonbrücke kommen, die man mit bis zu 80-100 km/h befahren kann. Spurtstarke Triebwagen durften schon an die 100 km/h kommen wenn die ab Venlo beschleunigen.

Zu erwähnen ist auch die 90 km/h Lafa in Horst-Sevenum, wegen einer engen Kurve. Ich befürchte dass man diese auch schwer los wird. Gleisplan.

Dennoch erinnere ich mich damals sehr sportliche Fahrten, wobei man um '06 in Venlo losfuhr und Eindhoven um '34 erreichte. Der Zug fuhr s.i.w. nur 140 km/h vmax und hatte auch noch in Helmond gehalten. Aber das waren dann NS1600 + 4 IC-Wagen, sprich 1026 kW pro Wagen. Das gibt es heute nicht mehr (und wenn doch, dann passt es heutzutage nicht mehr im angestrebten Energiesparverfahren).

56: Eurobahn aus Düsseldorf
00: Eurobahn aus Eindhoven

Ist irgendwie geplant, dass eurobahn nach Eindhoven weiterfährt? Das wäre mir nämlich neu.
(wenn ja, dann wäre es nett wenn ich mit meiner OV-Chipkaart auch in Düsseldorf auschecken kann...)

Das Ideal gibts leider nicht. Irgendwo muss man immer Abstriche machen. In dem Fall kann man dann auch einfach die billigste Lösung nehmen und den Den-Haag-Düsseldorf-Express wie bisher auch in den "Metropolen" Horst-Sevenum und Co. halten lassen.

Dann würde man aber nicht viel gewinnen. Einzig durch den Wegfall des Umstiegs und weglassen der Halte in Deutschland wäre man dann schneller.

Eine umfangreichere Variante wäre die 15-minutige Verschiebung aller Züge in Eindhoven.
Dann gäbe es also um 15/45 den "IC" nach Venlo (an '24/'54, ab '06/'36 also gewinnt man 15 Minuten in beiden Richtungen).
Die RBs Den Bosch-Deurne wären dann um 00/30, die RBs Tilburg-Weert um 15/45 und in Roermond sicherte der Schiphol-Heerlen-"IC" den Anschluss Richtung Venlo.

Das durfte aber auch sehr schwer werden, weil auch viele Regionalbusfahrpläne auf die Züge abgestimmt sind.

Aber das will man im Kreis Viersen sowieso nicht. Denn die Idee von Düsseldorf und Co. ist den RE13 ohne Halt zwischen Viersen und Venlo fahren zulassen und dann eben weiter Richtung Eindhoven. Und da hat der Kreis Viersen,der es mit finanzieren soll,schon gesagt das er das nicht mitträgt.

Kreis Viersen (VIE) geht dann auch ganz bis zur Grenze. Als es den IC noch gab, war Kaldenkirchen s.i.w. noch Bestandteil des Landkreises Nettetal (NET). Die waren schon froh dass der Zug in Kaldenkirchen hielt.

Ich hätte nicht wirklich was dagegen wenn der Zug auch weiterhin in Horst-Sevenum und Co. hält. Ich pendel die Strecke jede Woche und mich stört vorallem der lange Umstieg in Venlo. Aber ich bin nunmal nicht der einzige der den Zug nutzt.

Fahrplantechnisch wäre das vielleicht sogar besser = Taktintegration. Also Systemzeit 45-Minuten und 15/45 Lage in Eindhoven, somit 00/30 in Venlo. Setzt allerdings ausreichend Bahnsteigkapazität in Venlo voraus. Dann haben alle etwas vom IC Den Haag-Düsseldorf, auch die kleineren Orten an der Strecke und die Reisende aus Nijmegen und Roermond. Und das wird man vermutlich auch brauchen um den Zug vollzukriegen.

In Deutschland ist der Halt in Viersen unverzichtbar, wegen Anschluss nach Krefeld und Duisburg.

gruß,

Oscar (NL).

Stimmt das hatte ich vergessen. Aber vielleicht kannst du mir in dem Zusammenhang eine andere Frage beantworten. Warum hat Eijsden immernoch nur einen stündlichen Zug denn NMBS betreibt den Zug ja hier im Auftrag der NS.

Oh, das wusste ich noch nicht. Dachte ein Stundentakt für die kleinen Städte wäre ok.
Tja .. dann wird es kompliziert. Ich füge Deinen beiden Fällen, noch einen dritten Fall hinzu, falls man irgendwann mal Mehrsystem-Züge hätte.

Vorteil: Anstatt 3 verschiedener Fahrzeiten (IC schnell, IC langsam, RB ganz langsam) gäb es nur 2: IC schnell + RB ganz langsam. Damit wäre der Fahrplan zw. Eindhoven und Venlo einfacher, da an den Zwischenhalten der übliche 30 Min Takt zB der RB Den Bosch-Venlo und der Eurobahn Eindhoven-Deutschland bestünde.

Aber so ganz sicher bin ich mir nicht, ob das alles klappen würde. Schau mal bitte drüber, ob das realistisch wäre:

Eindhoven ab:
00/30: IC Amsterdam-Maastricht v.v. (Gleis 1 und 5) - Keine Änderung
00: IC Den Haag-Düsseldorf -> Venlo an: '30
30: IC Den Haag-Eindhoven-> schlechter Anschluss an RB um 45
00/30: RB Tilburg-Weert v.v. (Gleis 3a und 4a)- Keine Änderung
15/45: IC Schiphol-Heerlen v.v. (Gleis 1 und 5)- Keine Änderung
an 45 ab 15: Eurobahn aus/nach Düsseldorf, Bedienung aller Halte in NL, Ankunft Venlo: '00
45: RB Den Bosch-Venlo v.v. (Gleis 2 und 6), Ankunft Venlo: '30, Wenden, Rückfahrt: 30 (Kurzwende ~ 4 Min) -> Ankunft Eindhoven 15, aktuelle Abfahrt nach Nijmegen: '17

Venlo an:
28: IC Den Haag - Düsseldorf
30: RB Den Bosch
56: Eurobahn aus Düsseldorf
00: Eurobahn aus Eindhoven

Venlo ab:
30: IC Den Haag - Düsseldorf
32: RB Den Bosch
00/05: Eurobahn Eindhoven/Düsseldorf

Optimal - wenn ich nichts Grobes übersehen haben sollte - wäre das aber auch nicht (schlechte Umstiege in Eindhoven) und ohne Mehrsystem-Züge ist es sowieso utopisch.

Aktuelle Situation in Eindhoven (Gleis 1/2, 3/4 und 5/6 jeweils 1 Bahnsteig):

00/30: IC Amsterdam-Maastricht v.v. (Gleis 1 und 5)
00/30: IC Den Haag-Venlo v.v. (Gleis 2 und 6, Eindhoven-Venlo als "IC")
00/30: RB Tilburg-Weert v.v. (Gleis 3a und 4a)
15/45: IC Schiphol-Heerlen v.v. (Gleis 1 und 5)
15/45: RB Den Bosch-Deurne v.v. (Gleis 2 und 6)

Geplante Situation in Eindhoven:

00/30: IC Amsterdam-Maastricht/Venlo v.v. (Kuppeln/Trennen in Eindhoven)
00/30: IC Den Haag-Eindhoven v.v. (von/nach Venlo umsteigen)
00/30: RB Tilburg-Weert v.v.
15/45: IC Schiphol-Heerlen v.v.
15/45: IC Den Haag-Eindhoven v.v. (Zusatzangebot)
15/45: RB Den Bosch-Deurne v.v.

Der von uns erwünschte IC Den Haag-Düsseldorf muss also um '00 in Eindhoven verkehren, damit er um '30 in Venlo ist, um zusammen mit der eurobahn 2 Züge pro Stunde in einem vernünftigen Zeitabstand auf Venlo-Düsseldorf darzustellen.
Für die halbstündliche Bedienung von Deurne, Horst-Sevenum und Blerick gibt es folgende Möglichkeiten:

a. Beibehalt des halbstündlichen "IC" Amsterdam-Venlo
b. Verlängerung RB Den Bosch-Deurne nach Venlo

Im Falle a. bedeutet das in Eindhoven:

'00/'30 Abfahrt IC nach Maastricht (vordere Zugteil des Kuppelzuges)
'00 Abfahrt IC nach Düsseldorf (Ehv-Venlo nonstop)
'02/'32 Abfahrt "IC" nach Venlo (hintere Zugteil des Kuppelzuges)

Der "IC" hat eine Systemzeit Eindhoven-Venlo von 45 Minuten, ist also um 15/45 in Venlo. Somit ist es nicht möglich, die eurobahn-Fahrgäste einen schnellen Anschluss nach Amsterdam oder Den Haag anzubieten, weil die eurobahn genau in die Viertelstunde ankommt, in der keinen Zug verkehrt.

Im Falle b. mache ich den folgenden Ansatz:

'00 Abfahrt IC nach Maastricht (Ganzzug)
'00 Abfahrt IC nach Düsseldorf (aus Den Haag kommend)
'15 Abfahrt RB nach Deurne (endet dort)
'30 Abfahrt IC nach Maastricht (vordere Zugteil des Kuppelzuges)
'32 Abfahrt "IC" nach Venlo (hintere Zugteil des Kuppelzuges)
'45 Abfahrt RB nach Venlo (fährt in Deurne weiter)

Der IC rauscht um '13 durch Deurne und soll Venlo um '30 erreichen.
Die erste RB erreicht Deurne um '36.
Der "IC" erreicht Deurne um '48 und Venlo um '09.
Die zweite RB erreicht Deurne um '06 und muss Venlo vor '30 erreichen, damit sie nicht mit unserem IC konfliktiert. Fahrzeit Deurne-Venlo des "IC" = 22 Minuten. Sportlich, aber machbar.

In der Gegenrichtung fährt unser IC um '30, rauscht um '47 durch Deurne und ist damit um '00 in Eindhoven.
Direkt danach fährt die RB los, an Deurne '54 und Eindhoven '15.
Um '51 fährt der "IC" in Venlo los, an Deurne '12 und Eindhoven '28
In Deurne fährt die andere RB um '24 los und erreicht Eindhoven um '45.

Abfahrten in Venlo nach Eindhoven sind also '30, '32 und '51 (aktuell '21/'51).
Abfahrten in Deurne nach Venlo sind also '06 und '48 (aktuell '18/'48).
Abfahrten in Deurne nach Eindhoven sind also '12 und '24/'54 (aktuell '12/'42 und '24/'54).

Mit dieser Variante muss also viel geopfert werden, vor allem im Sache Verständlichkeit des Fahrplans. Für die eurobahn-Fahrgäste verschlechter die Situation sogar.

Von diesen beiden Varianten bevorzuge ich also a.

Ja würde ich auch so sehen. Ist mit b) schon ein ziemliches Chaos.

Das stimmt. Obwohl ich deine Idee auch nicht schlecht finde. Ich meine man kann ja bei der Ausschreibung für den RE13 Mehrsystem-Züge vorausgesetzt.

Das Ideal gibts leider nicht. Irgendwo muss man immer Abstriche machen. In dem Fall kann man dann auch einfach die billigste Lösung nehmen und den Den-Haag-Düsseldorf-Express wie bisher auch in den "Metropolen" Horst-Sevenum und Co. halten lassen.

Dann würde man aber nicht viel gewinnen. Einzig durch den Wegfall des Umstiegs und weglassen der Halte in Deutschland wäre man dann schneller. Aber das will man im Kreis Viersen sowieso nicht. Denn die Idee von Düsseldorf und Co. ist den RE13 ohne Halt zwischen Viersen und Venlo fahren zulassen und dann eben weiter Richtung Eindhoven. Und da hat der Kreis Viersen,der es mit finanzieren soll,schon gesagt das er das nicht mitträgt.
Ich hätte nicht wirklich was dagegen wenn der Zug auch weiterhin in Horst-Sevenum und Co. hält. Ich pendel die Strecke jede Woche und mich stört vorallem der lange Umstieg in Venlo. Aber ich bin nunmal nicht der einzige der den Zug nutzt.

Schönen Sonntag Abend

S.

Dir auch einen schönen Abend

Wenn ich mich recht erinnere, hat der Staat NL den NS Pflicht gestellt, landesweit alle Bahnhöfe zweimal pro Stunde zu bedienen. Das mit dem schnellen IC Düsseldorf-Den Haag + lansgsamen "IC" Venlo-Amsterdam wird also nur funktionieren, wenn man zumindest einer der beiden (bevorzuglich beide) stündlichen RBs Den Bosch-Deurne nach Venlo verlängert.

Oh, das wusste ich noch nicht. Dachte ein Stundentakt für die kleinen Städte wäre ok.
Tja .. dann wird es kompliziert. Ich füge Deinen beiden Fällen, noch einen dritten Fall hinzu, falls man irgendwann mal Mehrsystem-Züge hätte.

Vorteil: Anstatt 3 verschiedener Fahrzeiten (IC schnell, IC langsam, RB ganz langsam) gäb es nur 2: IC schnell + RB ganz langsam. Damit wäre der Fahrplan zw. Eindhoven und Venlo einfacher, da an den Zwischenhalten der übliche 30 Min Takt zB der RB Den Bosch-Venlo und der Eurobahn Eindhoven-Deutschland bestünde.

Aber so ganz sicher bin ich mir nicht, ob das alles klappen würde. Schau mal bitte drüber, ob das realistisch wäre:

Eindhoven ab:
00/30: IC Amsterdam-Maastricht v.v. (Gleis 1 und 5) - Keine Änderung
00: IC Den Haag-Düsseldorf -> Venlo an: '30
30: IC Den Haag-Eindhoven-> schlechter Anschluss an RB um 45
00/30: RB Tilburg-Weert v.v. (Gleis 3a und 4a)- Keine Änderung
15/45: IC Schiphol-Heerlen v.v. (Gleis 1 und 5)- Keine Änderung
an 45 ab 15: Eurobahn aus/nach Düsseldorf, Bedienung aller Halte in NL, Ankunft Venlo: '00
45: RB Den Bosch-Venlo v.v. (Gleis 2 und 6), Ankunft Venlo: '30, Wenden, Rückfahrt: 30 (Kurzwende ~ 4 Min) -> Ankunft Eindhoven 15, aktuelle Abfahrt nach Nijmegen: '17

Venlo an:
28: IC Den Haag - Düsseldorf
30: RB Den Bosch
56: Eurobahn aus Düsseldorf
00: Eurobahn aus Eindhoven

Venlo ab:
30: IC Den Haag - Düsseldorf
32: RB Den Bosch
00/05: Eurobahn Eindhoven/Düsseldorf

Optimal - wenn ich nichts Grobes übersehen haben sollte - wäre das aber auch nicht (schlechte Umstiege in Eindhoven) und ohne Mehrsystem-Züge ist es sowieso utopisch.

Aktuelle Situation in Eindhoven (Gleis 1/2, 3/4 und 5/6 jeweils 1 Bahnsteig):

00/30: IC Amsterdam-Maastricht v.v. (Gleis 1 und 5)
00/30: IC Den Haag-Venlo v.v. (Gleis 2 und 6, Eindhoven-Venlo als "IC")
00/30: RB Tilburg-Weert v.v. (Gleis 3a und 4a)
15/45: IC Schiphol-Heerlen v.v. (Gleis 1 und 5)
15/45: RB Den Bosch-Deurne v.v. (Gleis 2 und 6)

Geplante Situation in Eindhoven:

00/30: IC Amsterdam-Maastricht/Venlo v.v. (Kuppeln/Trennen in Eindhoven)
00/30: IC Den Haag-Eindhoven v.v. (von/nach Venlo umsteigen)
00/30: RB Tilburg-Weert v.v.
15/45: IC Schiphol-Heerlen v.v.
15/45: IC Den Haag-Eindhoven v.v. (Zusatzangebot)
15/45: RB Den Bosch-Deurne v.v.

Der von uns erwünschte IC Den Haag-Düsseldorf muss also um '00 in Eindhoven verkehren, damit er um '30 in Venlo ist, um zusammen mit der eurobahn 2 Züge pro Stunde in einem vernünftigen Zeitabstand auf Venlo-Düsseldorf darzustellen.
Für die halbstündliche Bedienung von Deurne, Horst-Sevenum und Blerick gibt es folgende Möglichkeiten:

a. Beibehalt des halbstündlichen "IC" Amsterdam-Venlo
b. Verlängerung RB Den Bosch-Deurne nach Venlo

Im Falle a. bedeutet das in Eindhoven:

'00/'30 Abfahrt IC nach Maastricht (vordere Zugteil des Kuppelzuges)
'00 Abfahrt IC nach Düsseldorf (Ehv-Venlo nonstop)
'02/'32 Abfahrt "IC" nach Venlo (hintere Zugteil des Kuppelzuges)

Der "IC" hat eine Systemzeit Eindhoven-Venlo von 45 Minuten, ist also um 15/45 in Venlo. Somit ist es nicht möglich, die eurobahn-Fahrgäste einen schnellen Anschluss nach Amsterdam oder Den Haag anzubieten, weil die eurobahn genau in die Viertelstunde ankommt, in der keinen Zug verkehrt.

Im Falle b. mache ich den folgenden Ansatz:

'00 Abfahrt IC nach Maastricht (Ganzzug)
'00 Abfahrt IC nach Düsseldorf (aus Den Haag kommend)
'15 Abfahrt RB nach Deurne (endet dort)
'30 Abfahrt IC nach Maastricht (vordere Zugteil des Kuppelzuges)
'32 Abfahrt "IC" nach Venlo (hintere Zugteil des Kuppelzuges)
'45 Abfahrt RB nach Venlo (fährt in Deurne weiter)

Der IC rauscht um '13 durch Deurne und soll Venlo um '30 erreichen.
Die erste RB erreicht Deurne um '36.
Der "IC" erreicht Deurne um '48 und Venlo um '09.
Die zweite RB erreicht Deurne um '06 und muss Venlo vor '30 erreichen, damit sie nicht mit unserem IC konfliktiert. Fahrzeit Deurne-Venlo des "IC" = 22 Minuten. Sportlich, aber machbar.

In der Gegenrichtung fährt unser IC um '30, rauscht um '47 durch Deurne und ist damit um '00 in Eindhoven.
Direkt danach fährt die RB los, an Deurne '54 und Eindhoven '15.
Um '51 fährt der "IC" in Venlo los, an Deurne '12 und Eindhoven '28
In Deurne fährt die andere RB um '24 los und erreicht Eindhoven um '45.

Abfahrten in Venlo nach Eindhoven sind also '30, '32 und '51 (aktuell '21/'51).
Abfahrten in Deurne nach Venlo sind also '06 und '48 (aktuell '18/'48).
Abfahrten in Deurne nach Eindhoven sind also '12 und '24/'54 (aktuell '12/'42 und '24/'54).

Mit dieser Variante muss also viel geopfert werden, vor allem im Sache Verständlichkeit des Fahrplans. Für die eurobahn-Fahrgäste verschlechter die Situation sogar.

Von diesen beiden Varianten bevorzuge ich also a.

Ja würde ich auch so sehen. Ist mit b) schon ein ziemliches Chaos.

Das Ideal gibts leider nicht. Irgendwo muss man immer Abstriche machen. In dem Fall kann man dann auch einfach die billigste Lösung nehmen und den Den-Haag-Düsseldorf-Express wie bisher auch in den "Metropolen" Horst-Sevenum und Co. halten lassen.

Schönen Sonntag Abend

S.

Warum sollten die ihren Anschluss verlieren. Ich meine man lässt die Eurobahn so fahren wie bisher und dann eine IC eine halbe Stunde später. Die Reisenden aus der Regionalbahn können dann den IC nach Amsterdam nehmen oder eben eine halbe Stunde warten.

SPFVG:

Ach so meinst Du, ja das wär auch ne gute Idee. Liefe dann eigentlich aufs gleiche raus wie oben gesagt. Ein Venlo-IC plus ein Deutschland-IC pro Stunde im 30 min Takt.
Fragt sich dann nur noch, ob man das fahrplanmäßig sauber hinbekäme, wenn man die diversen Haltestellen auf deutscher/niederländischen Seite auslässt.

thelasse:

Auf NL-Seite sollte das eigentlich kein großes Problem darstellen. Die NS hat ja auch jahrelang auf der Zeelandlinie einen langsamen und schnellen Zug in einem halbwegs guten Takt fahren lassen.

Wenn ich mich recht erinnere, hat der Staat NL den NS Pflicht gestellt, landesweit alle Bahnhöfe zweimal pro Stunde zu bedienen. Das mit dem schnellen IC Düsseldorf-Den Haag + lansgsamen "IC" Venlo-Amsterdam wird also nur funktionieren, wenn man zumindest einer der beiden (bevorzuglich beide) stündlichen RBs Den Bosch-Deurne nach Venlo verlängert.

Aktuelle Situation in Eindhoven (Gleis 1/2, 3/4 und 5/6 jeweils 1 Bahnsteig):

00/30: IC Amsterdam-Maastricht v.v. (Gleis 1 und 5)
00/30: IC Den Haag-Venlo v.v. (Gleis 2 und 6, Eindhoven-Venlo als "IC")
00/30: RB Tilburg-Weert v.v. (Gleis 3a und 4a)
15/45: IC Schiphol-Heerlen v.v. (Gleis 1 und 5)
15/45: RB Den Bosch-Deurne v.v. (Gleis 2 und 6)

Geplante Situation in Eindhoven:

00/30: IC Amsterdam-Maastricht/Venlo v.v. (Kuppeln/Trennen in Eindhoven)
00/30: IC Den Haag-Eindhoven v.v. (von/nach Venlo umsteigen)
00/30: RB Tilburg-Weert v.v.
15/45: IC Schiphol-Heerlen v.v.
15/45: IC Den Haag-Eindhoven v.v. (Zusatzangebot)
15/45: RB Den Bosch-Deurne v.v.

Der von uns erwünschte IC Den Haag-Düsseldorf muss also um '00 in Eindhoven verkehren, damit er um '30 in Venlo ist, um zusammen mit der eurobahn 2 Züge pro Stunde in einem vernünftigen Zeitabstand auf Venlo-Düsseldorf darzustellen.
Für die halbstündliche Bedienung von Deurne, Horst-Sevenum und Blerick gibt es folgende Möglichkeiten:

a. Beibehalt des halbstündlichen "IC" Amsterdam-Venlo
b. Verlängerung RB Den Bosch-Deurne nach Venlo

Im Falle a. bedeutet das in Eindhoven:

'00/'30 Abfahrt IC nach Maastricht (vordere Zugteil des Kuppelzuges)
'00 Abfahrt IC nach Düsseldorf (Ehv-Venlo nonstop)
'02/'32 Abfahrt "IC" nach Venlo (hintere Zugteil des Kuppelzuges)

Der "IC" hat eine Systemzeit Eindhoven-Venlo von 45 Minuten, ist also um 15/45 in Venlo. Somit ist es nicht möglich, die eurobahn-Fahrgäste einen schnellen Anschluss nach Amsterdam oder Den Haag anzubieten, weil die eurobahn genau in die Viertelstunde ankommt, in der keinen Zug verkehrt.

Im Falle b. mache ich den folgenden Ansatz:

'00 Abfahrt IC nach Maastricht (Ganzzug)
'00 Abfahrt IC nach Düsseldorf (aus Den Haag kommend)
'15 Abfahrt RB nach Deurne (endet dort)
'30 Abfahrt IC nach Maastricht (vordere Zugteil des Kuppelzuges)
'32 Abfahrt "IC" nach Venlo (hintere Zugteil des Kuppelzuges)
'45 Abfahrt RB nach Venlo (fährt in Deurne weiter)

Der IC rauscht um '13 durch Deurne und soll Venlo um '30 erreichen.
Die erste RB erreicht Deurne um '36.
Der "IC" erreicht Deurne um '48 und Venlo um '09.
Die zweite RB erreicht Deurne um '06 und muss Venlo vor '30 erreichen, damit sie nicht mit unserem IC konfliktiert. Fahrzeit Deurne-Venlo des "IC" = 22 Minuten. Sportlich, aber machbar.

In der Gegenrichtung fährt unser IC um '30, rauscht um '47 durch Deurne und ist damit um '00 in Eindhoven.
Direkt danach fährt die RB los, an Deurne '54 und Eindhoven '15.
Um '51 fährt der "IC" in Venlo los, an Deurne '12 und Eindhoven '28
In Deurne fährt die andere RB um '24 los und erreicht Eindhoven um '45.

Abfahrten in Venlo nach Eindhoven sind also '30, '32 und '51 (aktuell '21/'51).
Abfahrten in Deurne nach Venlo sind also '06 und '48 (aktuell '18/'48).
Abfahrten in Deurne nach Eindhoven sind also '12 und '24/'54 (aktuell '12/'42 und '24/'54).

Mit dieser Variante muss also viel geopfert werden, vor allem im Sache Verständlichkeit des Fahrplans. Für die eurobahn-Fahrgäste verschlechter die Situation sogar.

Von diesen beiden Varianten bevorzuge ich also a.

gruß,

Oscar (NL).

Danke, das hatte ich gehofft, somit wären 160 dann "automatisch" mit der Umstellung auf ETCS möglich. Ist schon mal gut zu wissen. Fragt sich nur noch, wann das passiert ;)

So schnell wahrscheinlich nicht weil erst am Donnerstag die zuständige Staatssekretärin im Parlament gesagt hat das man die Umstellung auf ETCS erstmal verschiebt :(

Uhh .. schwerer Schlag. Irgendwie ein auf und ab. Ein Schritt vorwärts, als sich die DB plötzlich gleich für ETCS Level 3 (nicht Baseline3, das ja sowieso) aussprach und die NS rundert nun wieder zurück, schade :(
Dabei könnte man auch etwas sparen. Wenn alles auf ETCS umgestellt ist braucht man schließlich keine ATB-Ausrüstung in den neuen Zügen mehr. Je mehr Züge man bestellt, desto mehr läppert sich das zusammen.

Nicht NS rudert zurück sondern ProRail, der Infrastrukturbetreiber. Aber der Grund ist das man finanzielle Probleme befürchtet. Man hat 2.6 Millarden zur Seite gelegt dafür aber laut finanziellem Dienst der Regierung besteht die Gefahr das die Kosten wesentlich höher werden. Und da beim Fyra-Debakel kritisiert wurde das man nicht ausführlich genug getestet hat will man jetzt eben länger testen und auch gucken wie es in Deutschland läuft und dann die Probleme die man in Deutschland hat vermeiden.

P.S: Gibts was Neues in Sachen Änderung der Oberleitungsspannung? Wohl kaum, oder?

Soweit ich weiß nicht

Ach so meinst Du, ja das wär auch ne gute Idee. Liefe dann eigentlich aufs gleiche raus wie oben gesagt. Ein Venlo-IC plus ein Deutschland-IC pro Stunde im 30 min Takt.
Fragt sich dann nur noch, ob man das fahrplanmäßig sauber hinbekäme, wenn man die diversen Haltestellen auf deutscher/niederländischen Seite auslässt.

Auf NL-Seite sollte das eigentlich kein großes Problem darstellen. Die NS hat ja auch jahrelang auf der Zeelandlinie einen langsamen und schnellen Zug in einem halbwegs guten Takt fahren lassen.

Beim IC Den Haag-Venlo gibt es das Problem das die NS den abschaffen und durch einen IC Den Haag-Eindhoven via HSL-Zuid und einen IC Venlo-Amsterdam ersetzen will der ab Eindhoven mit dem IC aus Maastricht zusammen fährt.

Naja, also HSL-Zuid mit Auslassen des bisherigen IC-Haltes Dordrecht wäre für einen durchgehenden IC200 nach Deutschland sogar besser, da man nach Rotterdam/DenHaag/Delft so wieder ein paar Minuten einspart, was die Verbindung attraktiver macht.

Ich hab auch schon gedacht das es praktisch wäre diesen Zug nach Deutschland zu verlängern. Aber dann hat man das Problem das man eine Regionalbahn zwischen Venlo und Eindhoven braucht die die kleinen Halte bedient an denen der IC jetzt noch hält und dafür fehlt dann in Venlo wieder der Platz.

Hmm wieso? Ein verlängerter IC Den Haag-Eindhoven wäre doch ein Zusatzangebot. Der "neue" IC nach Amsterdam könnte weiter im Halbstundentakt fahren und die Kleinstädte anbinden. Ist halt dann nur die Frage, wie man das mit dem Takt hinkommen würde. Platzprobleme gäbe es dann aber noch keine, denn der in Venlo wendende IC aus/nach Amsterdam kann ja - wie Du richtig weiter unten geschrieben hast - aufs Stumpfgleis mit der Nummer 6.

Übersicht:

IC nach Den Haag aus Deutschland: Gleis 1a(Nord, 1,5 kV Bereich)
Eurobahn nach Deutschland: Gleis 1b (Süd, 15 kV Bereich)
IC aus Den Haag nach Deutschland: Gleis 3
RBs nach Roermond/Nijmegen: Gleis 4a+4b
IC nach Amsterdam: Gleis 6

Weil es,wenn man den Anschluss zwischen den den beiden ICs erhalten will, die Züge relativ schnell hintereinander fahren lassen muss und das teilweise mit der Kapazität zwischen Eindhoven und Helmond nicht wirklich gut funktioniert.

Außerdem stellt sich hier die Frage ob man wirklich mit den Fahrgästen von den kleinen Zwischenstationen den IC voll bekommt. Denn Reisende aus Venlo,Deutschland nehmen ja dann eher den IC aus Düsseldorf.Ich sehe dann eher die Regionalbahn als wirtschaftlich.

Naja, dann bliebe noch die Möglichkeit der Taktausdünnung. Macht die Züge voll und benötigt weniger Trassen. Anstatt Halbstunden- nur noch Vollstundentakt der ICs zwischen Eindhoven und Venlo. Zusätzlich der "Deutschland-IC" mit weniger Halten, also doch 2 Züge pro Stunde für Eindhoven und Venlo. Sollte für Kleinstädte reichen. Entweder man ließe dann jeden 2. IC von/nach Amsterdam in Eindhoven enden/beginnen, oder man lässt beide Garnituren nach Mastricht weiterfahren.

Wenn der Fahrplan mind. 5-6 min IC-Standzeit in Venlo hergäbe und die Düsseldorfer RB dank ETCS im engen Blockabstand hinterherführe, würde es wohl funktionieren.

Ich denke das nicht genug Nachfrage da ist um 2 Züge direkt hintereinander fahren zu lassen. Es macht mehr Sinn einen stündlichen IC und eine stündliche Regionalbahn zu haben. Die Regionalbahnreisenden können dann vom in Venlo endenden IC mitgenommen werden. Dieser kann auch auf Gleis 6 halten.

Also ein 2h-Takt? Ja das wäre sicherlich auch nicht schlecht. Auch vom Verkehrsaufkommen könnte es wohl auch reichen.

Fraglich ist dann nur, was die Dörfer auf deutscher Seite sagen würden, die dann ebenfalls ihren Stundentaktanschluss verlieren würden. Im Gegensatz zu den niederländischen Kleinstädten bliebe ihnen leider keinen "IC" nach Amsterdam :(

Warum sollten die ihren Anschluss verlieren. Ich meine man lässt die Eurobahn so fahren wie bisher und dann eine IC eine halbe Stunde später. Die Reisenden aus der Regionalbahn können dann den IC nach Amsterdam nehmen oder eben eine halbe Stunde warten.

Ach so meinst Du, ja das wär auch ne gute Idee. Liefe dann eigentlich aufs gleiche raus wie oben gesagt. Ein Venlo-IC plus ein Deutschland-IC pro Stunde im 30 min Takt.
Fragt sich dann nur noch, ob man das fahrplanmäßig sauber hinbekäme, wenn man die diversen Haltestellen auf deutscher/niederländischen Seite auslässt.

Danke, das hatte ich gehofft, somit wären 160 dann "automatisch" mit der Umstellung auf ETCS möglich. Ist schon mal gut zu wissen. Fragt sich nur noch, wann das passiert ;)

So schnell wahrscheinlich nicht weil erst am Donnerstag die zuständige Staatssekretärin im Parlament gesagt hat das man die Umstellung auf ETCS erstmal verschiebt :(

Uhh .. schwerer Schlag. Irgendwie ein auf und ab. Ein Schritt vorwärts, als sich die DB plötzlich gleich für ETCS Level 3 (nicht Baseline3, das ja sowieso) aussprach und die NS rundert nun wieder zurück, schade :(
Dabei könnte man auch etwas sparen. Wenn alles auf ETCS umgestellt ist braucht man schließlich keine ATB-Ausrüstung in den neuen Zügen mehr. Je mehr Züge man bestellt, desto mehr läppert sich das zusammen.

Allerdings meckert zur Zeit Dordrecht. Diese Stadt würde ihre Direktverbindung nach Venlo verlieren. Dordrecht schlägt vor, nur 2 von 4 ICs über die HSL-Zuid zu fahren und die anderen beiden via Altstrecke. Nur schlägt das mit dem Takt fehl;

Na das ist ja wohl klar, dass ein Zusatzhalt plus Altstrecke gegenüber der Vorbeifahrt auf einer NBS deutliche Zeitunterschiede erzeugt. Keine gute Idee. Gibt es denn soviel Reisende zw. Dordrecht und Venlo? Ich hätte erwartet, dass das man von Dordrecht v.a. nach Rotterdam/Den Haag/Delft oder auch Amsterdam pendelt, aber nach Venlo? Ok, Eindhoven vielleicht noch, aber soo super wichtig kann es nicht sein. Oder gibts keine anderen Verbindungen, wenn der IC wegfiele?

Wie schon unten geschrieben kann man das mit einem Umstieg lösen. Das große Problem ist eher die andere Richtung. Man hat in Doordrecht 3 halbstündlich fahrende ICs + 1 stündlichen. Von diesen ICs ist eigentlich beschlossen den nach Venlo und nach Brüssel(stündlich) auf die Hochgeschindigkeitsstrecke zu verlegen und für einen weiteren halbstündlichen IC untersucht man es zur Zeit. Also läuft man in Richtung Rotterdam Gefahr 5 von 7 stündlichen ICs zu verlieren( das das wirklich passiert ist nicht sehr wahrscheinlich)

Und man verliert eben die direkte Verbindung mit Brüssel und mit dem Venloer auch die Verbindung nach Breda wo man auf den IC nach Brüssel umsteigen könnte.

Naja, dann passt es doch. Dann fallen nur 4 ICs weg, bleiben noch 3 pro Stunde, das wird ja wohl reichen, erst recht mit Oscars vorgeschlagener Verlängerung nach Breda. Also da sollen die sich mal nicht so beschweren ;)

Naja, in einem Gleichstromland sind Triebzüge sicher ideal. Ist ja quasi nur ne Straßenbahn im Maßstab 1:0,7 ;) Also dafür hab ich mal Verständnis. Selbst in Deutschland sind Triebzüge vorteilhaft, nur bekommt man dann schon Probleme mit der Achslast aufgrund der Trafos. Außerdem schränkt der die Fußbodenhöhe ein. Problematisch im Sinne von (sehr) teuer wird es dann aber bei Mehrsystemausrüstung. Ich denke, dass die NS in dem Fall auch auf Lok-Wagenzüge setzen würde.

Da währe ich mir nicht so sicher. Die neuen Züge für Amsterdam-Brüssel sollen wenn es nach der NS geht auch Triebzüge werden.

Glaub ich gerne, aber die Verantwortlichen kennen wohl den Preis noch nicht. Die DB hat die Lektion schon gelernt und auf Lok/Wagenzüge umgeschwenkt, da die ICx in MS zu teuer werden und/oder wieder Kleinserien entstehen. Da die NS für die Züge sowieso 1,5kV, 3kV und 25kV braucht, kann man gleich eine 4-Systemlok nehmen und mit den dann folgenden Lok-Wagenzügen alles "erschlagen". Das gibt zusammengenommen dann auch eine relativ große Flotte mit verminderten Unterhaltskosten. Wenn sie dann auch noch das gleiche Modell wie die DB bestellen würden, sollte es sehr sehr günstig werden. Wenn die Manager dessen Zahlen sähen, würden sie den Triebzug sicherlich links liegen lassen.

Aber naja .. im Gegensatz zur DB gab es bei der NS ja noch keine Probleme bei der Bestellung von Mehrsystem-Triebzügen ;)

Die Preisfrage wäre, ob die NS auch nach Deutschland fahren möchte, oder ob sie es der DB oder einem Privaten überließe. Falls Letzteres hätte die NS immerhin den Vorteil weniger eigene Triebzüge bestellen zu müssen.

Ich denke man würde dann eine Zusammenarbeit machen wie beim ICE oder IC Brüssel. Das eben eine Bahn die Wagen stellt und die andere die Lok oder das man gemeinsam die Züge kauft. Wäre für NS unter Umständen auch praktisch da man so direkt Züge für NL-Belgien mitbestellen könnte. Dann hätte man eine Art einheitliche Marke für internationale ICs.

Genau, kein Kleinklein, eine große Flotte "to rule them all" ;)

Sind die ICrm-Wagen nach Erhalt der neuen IC200-Triebzüge und dem Ende der Surrogat-Zeit schon verplant, oder haben sie ihr Einsatzende erreicht? Die würden sich zusammen mit den Loks schon anbieten. Zwar nur Tempo 160, aber für den Verkehr nach Düsseldorf würde es reichen und die Loks sind auch schon MS-tauglich.

Die Wagons haben ihr Lebensende erreicht und ich meine das die TRAXX-Loks nicht in Deutschland fahren können.

Ach die dürfen nicht nach D? Naja egal, Alphatrains oder ein anderer Vermieter hat sicherlich passendes im Angebot. Oder man nimmt halt die Lok des ICneu.

P.S: Gibts was Neues in Sachen Änderung der Oberleitungsspannung? Wohl kaum, oder?

Der Strassenverkehr macht es ja vor. Autobahnen führen ja auch weitgehend um Stadtzentren hin, stadt kreuz und quer durch Stadtzentren. Wieso soll das denn mit Schienenautobahnen anders sein?

Weil genau das der Systemvorteil Auto <-> Zug ist. Sorry, ich weiß nicht, ob solche ausgelagerten ICE Halte in den Niederlanden Sinn machen, aber soetwas wie Duisburg-ICE oder Düsseldorf-ICE passt nicht zum deutschen Zugsystem, weil die Anschlüsse nunmal an den Hauptbahnhöfen und nicht irgendwo am Stadtrand oder sogar außerhalb der Stadt sind. Die einzige Ausnahme ist wohl Kassel-Wilhelmshöhe, wo man die SFS nicht direkt durch Kassel durchgeführt hat.

Wenn es nur um kürzere Reisezeiten geht, dann bitte, hier sind schonmal ein paar Ideen:
-Ausbau Breda - Eindhoven auf 230 km/h ohne Einschränkungen
-Ausbau Eindhoven - Blerick auf 230 km/h
-Ausbau Venlo - Viersen auf mindestens 160 km/h und komplett zweigleisiger Ausbau

Bis hier ganz gut, doch wie wärs mit:
- Südlich von Viersen gehts über eine Neubaustercke zum Mönchengladbacher Flughafen(damit der doch endlich seine Anbindung erhält!).
- Dann geht es am südlichen Rand von Kaarst vorbei und in höhe Neusserfurth geht es in die Bestandsstrecke der S28.
- Zwischen M´gladbach-Flughafen und Kaarst-Süd könnte man für die S28 noch eine Verbindungskurve zum Kaarster See bauen.

Wenn schon HGV, dann richtig! Also fangen wir mal an mit der quasi-Verbahnung der heutigen IC-Busstrecke. Also eine Rennbahn Antwerpen-Duisburg/Köln.
Dort, wo Autobahn und Rennbahn die N69 kreuzen, kommt ein Turmbahnhof "Eindhoven ICE". Auf der N69 ist ja eine hochwertige Busstrecke Eindhoven-Valkenswaard geplant, wo man etwa jede 5 Minuten ein Gelenkbus nach Eindhoven Hauptbahnhof/Stadtmitte schicken kann.
Dort, wo die Rennbahn die Strecke Venlo-Nijmegen kreuzt, kommt ein Turmbahnhof "Venlo ICE", inklusive Haltestelle für die Regionalbahn Venlo-Nijmegen. Dicht vertaktete Busse und Bahnen bringen den Fahrgast nach Venlo Hauptbahnhof/Stadtmitte.
Bei Kempen/Kerken kreuzt die Rennbahn eine andere Rennbahn: Utrecht-Nijmegen-Köln.
Zwischen Oberhausen und Duisburg dann ein Bahnhof "Duisburg ICE", dort wo man die (dann zu IC-Strecke abgestufte) Trasse Arnhem-Köln kreuzt. Auf der Fahrt nach Berlin soll man ja nicht in Duisburg Hbf kopfmachen.
Nachts fahren auf dieser Strecke die Güterzüge, die eigentlich auf der Eisernen Rhein fahren sollten. Die Belgier zufrieden, weil sie dann doch einen Eisernen Rhein haben; Provinz Limburg zufrieden, dass das Naturschutzgebiet Meinweg (zwischen Roermond-Grenze) weiterhin besteht.

Dann die Rennbahn Utrecht-Nijmegen-Köln. Diese führt ab Utrecht parallel an der Autobahn A12 und biegt bei De Haar ab nach Wageningen, das einen IC-Bahnhof am Rande der Stadt bekommt. Weiter geht's nach Nijmegen, wo der Bahnhof Dukenburg 1 km nach links verschoben wird und parallel an der Autobahn A73 als Turmbahnhof "Nijmegen ICE" auftaucht, dort wo die Strecke die IC-Strecke Nijmegen-Den Bosch kreuzt.
Weiter geht die Strecke nach Krefeld; Option ist "Geldern ICE".
Bei Kempen/Kerken kann man dann nach Duisburg abbiegen.
Der Bahnhof "Krefeld ICE" kommt dort, wo die Rennbahn die Strecke Duisburg-Viersen kreuzt.
Bahnhof Neuss wird erheblich gepimpt zum Bahnhof "Düsseldorf ICE".
Die Rennbahn nach Köln biegt südlich von Chorweiler nach links ab und überquert dort den Rhein. Dann fädelt die IC-Strecke Düsseldorf-Köln ein und kommt man in Köln-Deutz tief, selbstverständlich zu "Köln ICE" umgebaut.
Somit haben Arnhem und Nijmegen ihre eigene ICs, werden Veenendaal und Wageningen (Stadt) IC-Bahnhof, wird ICE International nicht mehr von grenzüberschreitenden Pseudo-REs und Betuweroute-Cargos ausgebremst und werden die Hohenzollernbrücke und der Kölner Hauptbahnhof entlastet.

Der Strassenverkehr macht es ja vor. Autobahnen führen ja auch weitgehend um Stadtzentren hin, stadt kreuz und quer durch Stadtzentren. Wieso soll das denn mit Schienenautobahnen anders sein?

:)

gruß,

Oscar (NL).

Hallo thelasse,

Allerdings meckert zur Zeit Dordrecht. Diese Stadt würde ihre Direktverbindung nach Venlo verlieren. Dordrecht schlägt vor, nur 2 von 4 ICs über die HSL-Zuid zu fahren und die anderen beiden via Altstrecke. Nur schlägt das mit dem Takt fehl;

Na das ist ja wohl klar, dass ein Zusatzhalt plus Altstrecke gegenüber der Vorbeifahrt auf einer NBS deutliche Zeitunterschiede erzeugt. Keine gute Idee. Gibt es denn soviel Reisende zw. Dordrecht und Venlo? Ich hätte erwartet, dass das man von Dordrecht v.a. nach Rotterdam/Den Haag/Delft oder auch Amsterdam pendelt, aber nach Venlo? Ok, Eindhoven vielleicht noch, aber soo super wichtig kann es nicht sein. Oder gibts keine anderen Verbindungen, wenn der IC wegfiele?

Wie schon unten geschrieben kann man das (Wegfall "IC" Dordrecht-Venlo) mit einem Umstieg lösen. Das große Problem ist eher die andere Richtung. Man hat in Dordrecht 3 halbstündlich fahrende ICs + 1 stündlichen. Von diesen ICs ist eigentlich beschlossen den nach Venlo und nach Brüssel(stündlich) auf die Hochgeschindigkeitsstrecke zu verlegen und [1]: für einen weiteren halbstündlichen IC untersucht man es zur Zeit.

[1] wäre mir neu.

Ich dachte immer, die Amsterdam-Den Haag HS-Dordrecht "IC"s (15-Minutentakt, halbstündlich weiter nach Vlissingen) seien nicht betroffen.

Man untersucht derzeit ob es möglich ist einen schnellen IC Vlissingen-Lelystad einzuführen der sowohl in Zeeland schneller ist und über die HSL fährt. Ob dann der zusätzliche Zug (muss es ja geben für Halte wie Arnemuiden ) bis Dordrecht weiterfahren würde weiß ich nicht.

Der von NS geplante zusätzliche IC Den Haag-Venlo via HSL-Zuid gibt es noch nicht, also verliert Dordrecht damit nichts.

Es ist aber eigentlich beschlossen das es den Zug geben wird sobald die neuen Züge da sind.

Eine weiter Möglichkeit wäre Verlängerung der halbstündlichen AmRo-Shuttle nach Dordrecht.

Dann müsste der Zug aber erstmal pünktlicher werden.

Man verliert eben die direkte Verbindung mit Brüssel und mit dem Venloer auch die Verbindung nach Breda wo man auf den IC nach Brüssel umsteigen könnte.

Das ist zwar richtig, aber der grosse Kritikpunkt von Dordrecht war vor allem die entfallende Schnellverbindung nach Breda. Und wie gesagt könnte man den in Dordrecht endenden "IC" nach Breda verlängern. Als es den IR noch gab, fuhr er sogar weiter, mit Halt an allen Unterwegsbahnhöfen. Zugserie 2200 anno 2005.

Nach Brüssel sollte man ab Dordrecht den Vlissingen-"IC" nehmen. Dieser soll in Roosendaal mit dem NMBS-"IC" Roosendaal-Charleroi korrespondieren (dieser IC endet zur Zeit in Essen (BE)).

NS möchte durchgehend 15-Minutentakt haben. Ich sage nur: einfach die beiden in Dordrecht endenden "IC"s nach Breda verlängern (15 Minuten versetzt verkehrt der "IC" nach Vlissingen). Zwar muss man in Breda umsteigen aber dann verkehren 6 ICs nach Tilburg und davon 4 nach Eindhoven.

Da (=Vorteil Wagenzug bei Mehrsystem) währe ich mir nicht so sicher. Die neuen Züge für Amsterdam-Brüssel sollen wenn es nach der NS geht auch Triebzüge werden.

Der Lok+Wagenzug hat den Vorteil, dass alle Anlagen in einem einzigen Lokkasten sind. Nicht umsonst waren fast alle ECs lokbespannt, weil man bei jeder Grenze nur die Lok zu wechseln brauchte.
Sowieso werden die IC200-Triebwagen der NS Mehrsystem, auch wenn es nur inner-NL-Triebwagen wären. Das Stromsystem der HSL-Zuid ist ja ein anderes als das des Altnetzes. Für Belgien kommt dann eine Erweiterung für 3000 V DC dazu, was mit den bereits vorhandenen 1500 V Anlagen allerdings nicht das grösste Problem sein sollte. Schwieriger wird es mit Deutschland-Einsatz, weil nicht nur die Wechselspannung, sondern auch die Frequenz abweicht.

Ich denke man würde dann eine Zusammenarbeit machen wie beim ICE oder IC Brüssel. Das eben eine Bahn die Wagen stellt und die andere die Lok oder das man gemeinsam die Züge kauft. Wäre für NS unter Umständen auch praktisch da man so direkt Züge für NL-Belgien mitbestellen könnte. Dann hätte man eine Art einheitliche Marke für internationale ICs.

In diesem Fall sollte NS mit der M7-Beschaffung der NMBS mitmachen. Davon ist mir aber (noch) nichts bekannt.

Die (ICRm-)Waggons haben ihr Lebensende erreicht und ich meine das die TRAXX-Loks nicht in Deutschland fahren können.

Theoretisch können die noch etwa 10 Jahre fahren. Die SGMm-Triebwagen (aus 1972) fahren ja auch immer noch, und die ICRm stammen aus 1981. Planeinsatz erwarte ich nicht mehr (NS möchte ja die Lokomotive weitestgehend verabschieden) aber eine Rolle als "heisse Reserve" wäre durchaus denkbar.
Die TRAXXe können zwar nicht in Deutschland fahren, aber immerhin hilfreich sein wenn der IC-NEU Berlin-Amsterdam fährt und DB die dafür benötigten Mehrsystemelloks noch nicht hat.

gruß,

Oscar (NL).

Beim IC Den Haag-Venlo gibt es das Problem das die NS den abschaffen und durch einen IC Den Haag-Eindhoven via HSL-Zuid und einen IC Venlo-Amsterdam ersetzen will der ab Eindhoven mit dem IC aus Maastricht zusammen fährt.

Naja, also HSL-Zuid mit Auslassen des bisherigen IC-Haltes Dordrecht wäre für einen durchgehenden IC200 nach Deutschland sogar besser, da man nach Rotterdam/DenHaag/Delft so wieder ein paar Minuten einspart, was die Verbindung attraktiver macht.

Ich hab auch schon gedacht das es praktisch wäre diesen Zug nach Deutschland zu verlängern. Aber dann hat man das Problem das man eine Regionalbahn zwischen Venlo und Eindhoven braucht die die kleinen Halte bedient an denen der IC jetzt noch hält und dafür fehlt dann in Venlo wieder der Platz.

Hmm wieso? Ein verlängerter IC Den Haag-Eindhoven wäre doch ein Zusatzangebot. Der "neue" IC nach Amsterdam könnte weiter im Halbstundentakt fahren und die Kleinstädte anbinden. Ist halt dann nur die Frage, wie man das mit dem Takt hinkommen würde. Platzprobleme gäbe es dann aber noch keine, denn der in Venlo wendende IC aus/nach Amsterdam kann ja - wie Du richtig weiter unten geschrieben hast - aufs Stumpfgleis mit der Nummer 6.

Übersicht:

IC nach Den Haag aus Deutschland: Gleis 1a(Nord, 1,5 kV Bereich)
Eurobahn nach Deutschland: Gleis 1b (Süd, 15 kV Bereich)
IC aus Den Haag nach Deutschland: Gleis 3
RBs nach Roermond/Nijmegen: Gleis 4a+4b
IC nach Amsterdam: Gleis 6

Weil es,wenn man den Anschluss zwischen den den beiden ICs erhalten will, die Züge relativ schnell hintereinander fahren lassen muss und das teilweise mit der Kapazität zwischen Eindhoven und Helmond nicht wirklich gut funktioniert. Außerdem stellt sich hier die Frage ob man wirklich mit den Fahrgästen von den kleinen Zwischenstationen den IC voll bekommt. Denn Reisende aus Venlo,Deutschland nehmen ja dann eher den IC aus Düsseldorf.Ich sehe dann eher die Regionalbahn als wirtschaftlich. Aber das muss ja nicht ich entscheiden sondern DB und NS.

Was sagt denn Venlo zu den Plänen? Die würden in dem Fall ja von den West-Niederlanden abgekoppelt, der IC nach Maastricht fährt ja über Utrecht. Nachdem ihr aus deutscher Sicht "luxuriöse" 30 Min IC-Takte in NL habt, böte es sich eventuell, an den 30 Min Takt Eindhoven-Venlo in Eindhoven in einen 1h-Takt Amsterdam/Den Haag aufzuteilen.

Das wäre aus Venloer Sicht sicher die Optimallösung. Fraglich ist nur, ob man das auch betrieblich & umlauftechnisch hinbekäme.

Ich denke Venlo ist erstmal froh das man einen IC behält denn es war auch im Gespräch nur eine Regionalbahn Venlo-Eindhoven fahren zu lassen. Aber im Grunde ändert sich ja nicht viel. Die Abfahrtszeiten sollen weitgehend gleich bleiben,sodass der 3Minuten Umstieg in Eindhoven zwischen IC Venlo-Den Haag und IC Maastricht-Alkmaar erhalten bleibt. Jetzt muss man eben Umsteigen wenn man nach Amsterdam will und dann eben wenn man nach Den Haag will.

Ja das stimmt, da hast Du recht.

Ich könnte mir das schwierig vorstellen einen Wechsel Amsterdam/Den Haag hinzubekommen. Zum Beispiel weil man unterschiedliche Standzeiten in Eindhoven braucht. Einmal lang wenn man Maastricht und Venlo zusammenhängt und einmal kurz wenn nicht. Außerdem geht so der 3 Minuten Anschluss verloren. Hinzukommt das man dann internationale Züge(MS)und nationale Züge(die nicht in Deutschland fahren können) Hier wäre es vielleicht interessant auch von Maastricht international zu fahren (z.B. Lüttich und Brüssel oder Aachen)

Ja das stimmt auch. Also dann müsste der Den-Haag-Express als Zusatzangebot laufen, siehe auch oben.

Da wäre nun das Problem, dass der IC aus Deutschland VOR der RB einfahren und länger warten müsste, da man ja Anschlussreisende aus der nachfolgenden RB mitnehmen sollte.

Wenn der Fahrplan mind. 5-6 min IC-Standzeit in Venlo hergäbe und die Düsseldorfer RB dank ETCS im engen Blockabstand hinterherführe, würde es wohl funktionieren.

Ich denke das nicht genug Nachfrage da ist um 2 Züge direkt hintereinander fahren zu lassen. Es macht mehr Sinn einen stündlichen IC und eine stündliche Regionalbahn zu haben. Die Regionalbahnreisenden können dann vom in Venlo endenden IC mitgenommen werden. Dieser kann auch auf Gleis 6 halten.

Also ein 2h-Takt? Ja das wäre sicherlich auch nicht schlecht. Auch vom Verkehrsaufkommen könnte es wohl auch reichen.

Fraglich ist dann nur, was die Dörfer auf deutscher Seite sagen würden, die dann ebenfalls ihren Stundentaktanschluss verlieren würden. Im Gegensatz zu den niederländischen Kleinstädten bliebe ihnen leider keinen "IC" nach Amsterdam :(

Warum sollten die ihren Anschluss verlieren. Ich meine man lässt die Eurobahn so fahren wie bisher und dann eine IC eine halbe Stunde später. Die Reisenden aus der Regionalbahn können dann den IC nach Amsterdam nehmen oder eben eine halbe Stunde warten.

Allerdings meckert zur Zeit Dordrecht. Diese Stadt würde ihre Direktverbindung nach Venlo verlieren. Dordrecht schlägt vor, nur 2 von 4 ICs über die HSL-Zuid zu fahren und die anderen beiden via Altstrecke. Nur schlägt das mit dem Takt fehl;

Na das ist ja wohl klar, dass ein Zusatzhalt plus Altstrecke gegenüber der Vorbeifahrt auf einer NBS deutliche Zeitunterschiede erzeugt. Keine gute Idee. Gibt es denn soviel Reisende zw. Dordrecht und Venlo? Ich hätte erwartet, dass das man von Dordrecht v.a. nach Rotterdam/Den Haag/Delft oder auch Amsterdam pendelt, aber nach Venlo? Ok, Eindhoven vielleicht noch, aber soo super wichtig kann es nicht sein. Oder gibts keine anderen Verbindungen, wenn der IC wegfiele?

Wie schon unten geschrieben kann man das (Wegfall "IC" Dordrecht-Venlo) mit einem Umstieg lösen. Das große Problem ist eher die andere Richtung. Man hat in Dordrecht 3 halbstündlich fahrende ICs + 1 stündlichen. Von diesen ICs ist eigentlich beschlossen den nach Venlo und nach Brüssel(stündlich) auf die Hochgeschindigkeitsstrecke zu verlegen und [1]: für einen weiteren halbstündlichen IC untersucht man es zur Zeit.

[1] wäre mir neu.

Ich dachte immer, die Amsterdam-Den Haag HS-Dordrecht "IC"s (15-Minutentakt, halbstündlich weiter nach Vlissingen) seien nicht betroffen.
Der von NS geplante zusätzliche IC Den Haag-Venlo via HSL-Zuid gibt es noch nicht, also verliert Dordrecht damit nichts.
Eine weiter Möglichkeit wäre Verlängerung der halbstündlichen AmRo-Shuttle nach Dordrecht.

Man verliert eben die direkte Verbindung mit Brüssel und mit dem Venloer auch die Verbindung nach Breda wo man auf den IC nach Brüssel umsteigen könnte.

Das ist zwar richtig, aber der grosse Kritikpunkt von Dordrecht war vor allem die entfallende Schnellverbindung nach Breda. Und wie gesagt könnte man den in Dordrecht endenden "IC" nach Breda verlängern. Als es den IR noch gab, fuhr er sogar weiter, mit Halt an allen Unterwegsbahnhöfen. Zugserie 2200 anno 2005.

Nach Brüssel sollte man ab Dordrecht den Vlissingen-"IC" nehmen. Dieser soll in Roosendaal mit dem NMBS-"IC" Roosendaal-Charleroi korrespondieren (dieser IC endet zur Zeit in Essen (BE)).

NS möchte durchgehend 15-Minutentakt haben. Ich sage nur: einfach die beiden in Dordrecht endenden "IC"s nach Breda verlängern (15 Minuten versetzt verkehrt der "IC" nach Vlissingen). Zwar muss man in Breda umsteigen aber dann verkehren 6 ICs nach Tilburg und davon 4 nach Eindhoven.

Da (=Vorteil Wagenzug bei Mehrsystem) währe ich mir nicht so sicher. Die neuen Züge für Amsterdam-Brüssel sollen wenn es nach der NS geht auch Triebzüge werden.

Der Lok+Wagenzug hat den Vorteil, dass alle Anlagen in einem einzigen Lokkasten sind. Nicht umsonst waren fast alle ECs lokbespannt, weil man bei jeder Grenze nur die Lok zu wechseln brauchte.
Sowieso werden die IC200-Triebwagen der NS Mehrsystem, auch wenn es nur inner-NL-Triebwagen wären. Das Stromsystem der HSL-Zuid ist ja ein anderes als das des Altnetzes. Für Belgien kommt dann eine Erweiterung für 3000 V DC dazu, was mit den bereits vorhandenen 1500 V Anlagen allerdings nicht das grösste Problem sein sollte. Schwieriger wird es mit Deutschland-Einsatz, weil nicht nur die Wechselspannung, sondern auch die Frequenz abweicht.

Ich denke man würde dann eine Zusammenarbeit machen wie beim ICE oder IC Brüssel. Das eben eine Bahn die Wagen stellt und die andere die Lok oder das man gemeinsam die Züge kauft. Wäre für NS unter Umständen auch praktisch da man so direkt Züge für NL-Belgien mitbestellen könnte. Dann hätte man eine Art einheitliche Marke für internationale ICs.

In diesem Fall sollte NS mit der M7-Beschaffung der NMBS mitmachen. Davon ist mir aber (noch) nichts bekannt.

Die (ICRm-)Waggons haben ihr Lebensende erreicht und ich meine das die TRAXX-Loks nicht in Deutschland fahren können.

Theoretisch können die noch etwa 10 Jahre fahren. Die SGMm-Triebwagen (aus 1972) fahren ja auch immer noch, und die ICRm stammen aus 1981. Planeinsatz erwarte ich nicht mehr (NS möchte ja die Lokomotive weitestgehend verabschieden) aber eine Rolle als "heisse Reserve" wäre durchaus denkbar.
Die TRAXXe können zwar nicht in Deutschland fahren, aber immerhin hilfreich sein wenn der IC-NEU Berlin-Amsterdam fährt und DB die dafür benötigten Mehrsystemelloks noch nicht hat.

gruß,

Oscar (NL).